文 | 嗷嗷胡
回望2022年這個壞消息連連的Q1，我們突然發(fā)現(xiàn)電動車漲價竟是最不足道的一個。
根據(jù)近期的整理，這一輪新能源車360°無死角漲價，最早從新年伊始就開始有眉目。只不過不少車型是因2022年補貼新政（1月1日起）導致終端價上漲，即便是主動漲價也普遍幅度有限，沒有受到（更不敢主動引發(fā)）廣泛關注。
公眾記憶層面上的導火索是3月10日，特斯拉開啟了自己“7天3連漲”的序幕。緊隨其后，比亞迪、小鵬、哪吒、威馬、零跑、歐拉、五菱、大眾ID.、理想在內(nèi)的，幾乎是除蔚來以外所有大家熟知的新能源品牌/序列，都已經(jīng)完成（或已預告）了這輪幅度不小的漲價。
發(fā)生這種事呢，大家都不想的
沒有任何一家頭腦理智的廠商，會在“本可以不漲價”的情況下硬要漲。反過來講，當所有人都選擇漲，唯一合理的解釋就是“實在沒辦法不漲”。甚至，事實上這一次電動車的價格上漲，不是太突然，而是夠晚了。
在《新能源，顧頭也要顧腚》（的前后兩個部分）中本胡談到過，電動車所需的主要昂貴原材料價格，普遍早在2020年初就開始一路走高，直到今天。至于某軍事沖突，及與之相關的鎳價逼空事件，只是最后的那一根（兩根）稻草。
也就是說，這一整條新能源車產(chǎn)業(yè)鏈直到兩年后，才將上游原材料傳導到了消費端。
暫且放下鎳不談。按照過去一年的動力電池主要材料成本上漲情況，如果是一輛搭載70kWh NCM811電池包的電動車，僅電池包成本就從約3.5萬元增加到約6.3萬元；如果是一輛搭載50kWh磷酸鐵鋰電池包的廉價電動車，僅電池包成本就從約1.3萬元增加到約3.3萬元（粗估，只做數(shù)量級參考）。
整個行業(yè)的毛利率現(xiàn)狀我們無從得知，但可以參考一些銷量已成氣候、只生產(chǎn)電動車的車企。特斯拉、蔚來的毛利率大概是20%上下，各自按照30萬和40萬元平均單價估算，毛利空間在6~8萬元人民幣。整體車價相對更低的小鵬毛利率約15%，以20萬元均價估算，毛利約3萬元。
由此可見，哪怕對于特、蔚、小這樣的頭部車企，電池成本過去一年的漲幅，已相當于最近一個季度單車毛利潤的少則一半、多則大半。
鎳價的經(jīng)歷就更加浮夸，3月7日-8日兩個交易日內(nèi)，倫敦期鎳價格從約3萬美元/噸一度上漲至10萬美元/噸。即今天眾所周知的“妖鎳”，青山集團遭多頭逼空事件。
這意味著，像特斯拉Model 3長續(xù)航版這樣約70kWh高鎳三元鋰電池車型，假如按照典型的單車用鎳40kg（近似）計算。僅僅是車上使用的鎳的價值，從3月7日早至3月8日晚的48小時，從大約7500元人民幣翻了三倍來到2.5萬元。
對于大多數(shù)的電動車車主，2022年3月8日，大概會是我們這一生中單日收益最高的一天（莫當真）。
鎳的問題后面還會再次說到。以上這些是想要說明，動力電池原材料的漲幅之大、漲勢之猛，已經(jīng)到了“用手指頭算算都知道不漲不行了”的程度。
長期關注汽車行業(yè)的朋友應該有了解，別看汽車作為大額消費品動輒要價六位數(shù)，實則很多企業(yè)的利潤空間薄得可憐，斤斤計較、一毛不拔才是普遍常態(tài)。君不見，很多低配車連個遮陽板化妝鏡都要省掉；要到BBA高端車上才出現(xiàn)的鑄鋁減振器塔頂，實際上其物料成本不過數(shù)百元。
如果某項配置價值以千百計，那么對主流經(jīng)濟價位車型就是“傷筋動骨”的大事。并不是說車企多么可憐，這些做法中當然絕不乏漫天要價、用刀法逼你上高配。只是說對于車企們精心算計、容錯性極低的毛利分配而言，數(shù)百元的額外成本就已需要頗費腦筋消化。
一輛車賣給消費者的價格是十幾、幾十萬元，而電池成本一年間漲了“幾萬元”。電池成本與日俱增的巨大壓力，過去一兩年間始終壓迫著車企的利潤乃至生存空間，車企們彼此之間都在憋氣硬挺，只因為一直以來沒有出現(xiàn)第一個甘冒銷量風險（和挨罵）而冒頭漲價的。
這可以解釋為何3月初，當特斯拉和比亞迪這樣的品牌相繼宣布漲價之后，其他的大多數(shù)新能源車企才一個接一個漲價。
目前沒有宣布漲價的車企，除蔚來以外多為傳統(tǒng)品牌。但需要注意，傳統(tǒng)車企大多并非新造車那樣自營直銷、車價固定的銷售模式，而在4S店渠道往往有一定優(yōu)惠空間。所以盡管很多傳統(tǒng)品牌新能源車的官方指導價并未上調(diào)，實際上可能以收緊優(yōu)惠力度的方式進行調(diào)整。
目前頭部新能源車企中，只有蔚來表態(tài)“近期不會漲價”。這一定程度上得益于BaaS帶來的“車電分離”模式，在換電網(wǎng)絡留有相當數(shù)量的“額外”電池包，相當于有了更多的“存貨”作為緩沖空間。
雖如此，上周的財報電話會上，蔚來也沒有徹底排除未來漲價的可能。近期的原材料上漲，實際上不止于電池材料，銅、鋁等近一年的漲幅同樣感人，而換電站帶來的緩沖空間終究是有限的。蔚來今年5月將推出ES8/ES6/EC6車型的2022款，會是一個觀望形勢乃至調(diào)整價格的可能窗口。
沒人能告訴你，這是不是頂
前文附鏈接文章中有強調(diào)過：這次的原材料價格上漲是一個持續(xù)了兩年的長期過程，并不是地域沖突帶來的措手不及，后者只是引導消費終端價格“跟上”生產(chǎn)成本上漲的那一根導火索。
所以首先，單純的沖突緩解不足以支撐原材料價格的決定性回落（油價同理）。
車企對于終端價格的上調(diào)，永遠是需要慎之又慎的（當然特斯拉除外）。如果最終決定了漲價5%甚至更多——一個幾乎不會被任何消費者忽視的漲幅，那么很大概率在車企視角看來，短期乃至中期，成本壓力都不大可能迎來比較顯著的改善。
車企們此前按兵不動，自己承受并消化成本上漲，除了前文提到的“誰當?shù)谝粋€”困境，對于原材料未來走勢的判斷也是一方面。倘若預期原材料高價并不會一直持續(xù)，調(diào)整價格就可能疲于奔命，損失消費者信心就顯得不值當——反過來可想而知。
上周末的2022電動汽車百人會論壇，電池原材料漲價自然是全場焦點。中國科學院院士歐陽明高估計，鋰資源的供需平衡要到2~3年后可能恢復正常。這進一步暗示了，只看鋰的成本，至少在短期內(nèi)不太可能逆轉漲勢、掉頭向下。
我國鋰礦資源儲量豐富，但開采速度的提高還需要時間，資本投入到鋰礦開采的動力，需要（至少可預見時期內(nèi)）高鋰價所帶來的豐厚回報。長期來看回收鋰可能取代鋰礦開采，但電池材料回收、回收手段的低成本化，又是更為遙遠的事情（目前預期看到了2040后）。
與此同時，鋰并非電池成本上漲的全部，電池又并非電動車成本上漲的全部。
鎳價在3月初的史詩級逼空之后，倫敦期鎳停盤數(shù)日，重新開盤后的價格在3~4萬美元/噸之間波動。盡管誰都知道3月8日的10萬美元/噸高價不可能維持，但復盤以來的上躥下跳過程中，哪怕最低價位也只是剛剛觸到“妖鎳”暴漲前的水平。
如果剔除掉3月7~8日的反常波動，鎳價依然處在近兩年的上漲趨勢內(nèi)。
如果說鋰和鎳的價格，很大程度上受到了電動車電池需求激增的影響，那么銅、鋁等其他基本金屬則是更加獨立的，僅靠電動車上下游難以撼動的。甚至因為原油價格決定著全球物流成本，同樣也會間接影響包括電動車在內(nèi)一切物價的漲跌。當絕大多數(shù)大宗商品價格都在漲，電動車更加沒理由置身事外。
落腳到消費市場，電動車的終端價格跳漲幾個百分點，一定會削弱上游原材料的需求；三元鋰電池與磷酸鐵鋰間的價差被拉大，也會一定程度上抑制鎳的需求。這肯定會減緩原材料價格的上行速度，但尚不足以導致其就此逆勢向下，更不足以出現(xiàn)能促使車企很快降低車價的原材料低價預期。
對于消費者而言，雖說車價高低受原材料價格影響，但買車終歸是消費而非投資行為，沒必要過于關注大宗期貨的是是非非。今年以來“買車如理財”不假，但別忘了汽車是消費品。哪怕過兩年電動車價格水平有所回落，也不會抵消這期間車輛的使用價值。
無論是上游商品市場的基本面，還是行業(yè)人士到車企的預判與動作（比如決定漲價），都表明在短期乃至中期，電動車的成本價格不存在可預期的、幅度顯著的回落可能。那么只要購車需求不是遠在三年開外，盡早購買、鎖定后續(xù)的漲價風險就會是更好的選擇。
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