“比亞迪今年的發(fā)展是大運(yùn)氣，或者說是守得云開見月明?！?2月14日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在深圳比亞迪總部接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)，如此總結(jié)比亞迪的2021年。
2021年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，滲透率逐月提升，作為最早擁抱新能源汽車的車企，比亞迪（002594.SZ）和王傳福終于等來了“春天”。5月破3萬、6月破4萬、7月破5萬、8月破6萬、9月破7萬、10月破8萬、11月破9萬……比亞迪不斷刷新自己的銷量紀(jì)錄。
今年1-11月，比亞迪汽車全系銷量64.1萬輛，同比增長(zhǎng)72.94%。其中，新能源乘用車銷量突破50萬輛，同比增長(zhǎng)230.73%，增幅遠(yuǎn)高于行業(yè)整體水平。縱觀全球，能夠達(dá)到這一成績(jī)的車企就只有特斯拉和比亞迪。
當(dāng)特斯拉用21個(gè)月實(shí)現(xiàn)了從市值1000億美元到1萬億美元的突破，帶動(dòng)著蔚來、小鵬、理想的市值與股價(jià)齊漲，一定程度上說明新能源汽車迎來了騰飛的臨界點(diǎn)。在不斷上演造富神話時(shí)，比亞迪被許多人視為“車中茅臺(tái)”，可以和特斯拉正面對(duì)決。
今年以來，比亞迪的股價(jià)一路飆升，成為中國(guó)車企市值第一，最高點(diǎn)曾一度達(dá)到9205.44億元。截至12月24日，比亞迪報(bào)收每股270元，市值約為7860億元。
從1994年創(chuàng)辦比亞迪進(jìn)入電池領(lǐng)域，到2003年跨界汽車制造，再到2014年比亞迪開始全面向新能源汽車轉(zhuǎn)型，再到2017年推動(dòng)比亞迪內(nèi)部的“改革”與對(duì)外的“開放”。27年來，王傳福和比亞迪完成了一次又一次華麗轉(zhuǎn)身。每一次，王傳福都力排眾議，在比亞迪發(fā)展的關(guān)鍵期，眼光犀利，決策“鐵腕”。
事實(shí)證明，王傳福又一次摸準(zhǔn)了時(shí)代的脈絡(luò)。
不過，體量巨大的比亞迪，仍然面臨著不少挑戰(zhàn)。多個(gè)季度財(cái)報(bào)增收不增利難掩隱憂，如何尋找增量空間，是比亞迪突破萬億市值的關(guān)鍵。
銷量暴漲難掩“不增利”隱憂
比亞迪正在加速完成從燃油車向新能源汽車的切換。
作為比亞迪在高端新能源轎車市場(chǎng)的首次嘗試，搭載刀片電池的比亞迪漢EV已經(jīng)成為比亞迪最為暢銷的車型之一，極大拉高了比亞迪的品牌力。11月比亞迪漢EV銷量首次突破萬輛，達(dá)10021輛，
在高端車型的拉動(dòng)下，據(jù)國(guó)信證券測(cè)算，比亞迪乘用車的單車均價(jià)2020年約為13.52萬元，2021年有望達(dá)到15.17萬元，直追暢銷合資品牌大眾汽車。
此外，今年9月e平臺(tái)3.0的發(fā)布也為比亞迪帶來新的增速。王傳福稱基于該平臺(tái)可以造出從十萬級(jí)到四十萬級(jí)別的車型，實(shí)現(xiàn)從小型車到大型車的全覆蓋，是“比亞迪在新能源汽車變革中從上半場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)向下半場(chǎng)智能化的最關(guān)鍵布局”?；趀平臺(tái)3.0平臺(tái)打造的首款車型海豚11月銷售達(dá)到8809輛。
不過，在新能源汽車一路高歌猛進(jìn)的同時(shí)，比亞迪燃油車的存在感在大幅降低，從今年開始比亞迪燃油車銷量快速下滑，今年1月其銷量仍超過2萬輛，5月起比亞迪車型的銷量結(jié)構(gòu)不再由燃油車挑大梁，到11月，比亞迪只賣了7121輛燃油車，只占總銷量的7%。
比亞迪燃油車的銷量去哪兒了？答案在于今年比亞迪多款插混車型在市場(chǎng)端不斷發(fā)力。自今年1月比亞迪發(fā)布DM-i混動(dòng)平臺(tái)之后，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i先后上市。
在王傳?？磥恚珼M-i替代的是燃油車市場(chǎng)，它的生命周期取決于市場(chǎng)電動(dòng)化的程度，三四五線城市和一線城市的電動(dòng)化的程度不一樣，燃油車的壽命也不一樣，在燃油車壽命更長(zhǎng)的地區(qū)，DM-i的壽命會(huì)更長(zhǎng)。
值得注意的是，盡管比亞迪已經(jīng)連續(xù)在6、7、8、9、10月奪得單月全球新能源汽車銷量冠軍，資本市場(chǎng)并不吝嗇給予比亞迪超高的估值，但比亞迪今年頻頻陷入“增收不增利”怪圈，連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)凈利潤(rùn)下滑，毛利率連續(xù)四個(gè)季度出現(xiàn)同比下滑。
換言之，市值一度逼近萬億的比亞迪盡管賣著最多的新能源汽車，卻賺著最少的錢。
比亞迪三季報(bào)顯示，第三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)12.70億元，同比下滑27.50%；扣非凈利潤(rùn)5.18億元，同比下滑67.17%。今年前三季度凈利潤(rùn)24.43億元，同比下降28.43%。
從具體業(yè)務(wù)來看，目前比亞迪主營(yíng)業(yè)務(wù)包括汽車、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏三大板塊構(gòu)成，三大業(yè)務(wù)收入占比達(dá)到99.70%。
需要注意的是，去年口罩業(yè)務(wù)被納入營(yíng)收，2020年二季度和三季度口罩業(yè)務(wù)收入使比亞迪電子利潤(rùn)大增，導(dǎo)致基數(shù)較高，因此盡管今年比亞迪的凈利潤(rùn)呈現(xiàn)環(huán)比增長(zhǎng)，但依然出現(xiàn)“走下坡路”的假象。
撇去口罩業(yè)務(wù)以及上文提到的產(chǎn)能不足問題，比亞迪在財(cái)報(bào)中將利潤(rùn)下滑歸因于“受大宗商品等原材料價(jià)格上漲影響”。根據(jù)申銀萬國(guó)汽車分析師的測(cè)算，比亞迪三季度采購硅料的成本大幅提升，預(yù)計(jì)虧損2億元左右，相當(dāng)于影響了毛利率的1%-2%。
受芯片短缺、動(dòng)力電池原材料持續(xù)漲價(jià)以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境愈發(fā)激烈等影響，今年多家車企面臨發(fā)展壓力，紛紛試圖在資本市場(chǎng)補(bǔ)充更多“彈藥”，比亞迪分別于今年1月和11月進(jìn)行兩次配售“補(bǔ)血”，兩次合計(jì)從資本市場(chǎng)募資436億港元（約合人民幣363.41億元）。
在過去幾年，比亞迪依靠政府補(bǔ)貼以及出售新能源汽車積分，彌補(bǔ)了在車輛銷售利潤(rùn)上的缺口。在未來的幾年，積分仍然可以為比亞迪帶來一筆可觀的收入。但隨著越來越多的車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型發(fā)起攻勢(shì)，積分的價(jià)格有可能出現(xiàn)回調(diào)。
比亞迪如何改善欠佳的利潤(rùn)，如何靠賣新能源汽車賺更多的錢，是未來發(fā)展的核心問題。
“改革”與“開放”
對(duì)于改革開放，王傳福感觸頗深。
“沒有改革開放，就沒有深圳；沒有深圳，也就不會(huì)有比亞迪?！?018年，在改革開放40周年之際，王傳福曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獨(dú)家采訪時(shí)表示，充分競(jìng)爭(zhēng)的營(yíng)商環(huán)境是改革開放帶給比亞迪最好的禮物，公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，是民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)動(dòng)力。
從比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的發(fā)展階段來看，可以分為三個(gè)時(shí)期。
2003年-2010年前后，作為跨界汽車制造的新力量，比亞迪快速發(fā)展，逐漸成為中國(guó)自主品牌的翹楚，并在2009年比亞迪第一次拿下了自主品牌銷量冠軍。通過垂直整合的模式，從發(fā)動(dòng)機(jī)到內(nèi)飾、汽車電子部件、后備箱、保險(xiǎn)杠、氣囊······比亞迪試圖將汽車制造上下游超長(zhǎng)的全產(chǎn)業(yè)鏈條，都由內(nèi)部生產(chǎn)配套。
不過，在2010年之后，中國(guó)汽車市場(chǎng)規(guī)模從2000萬輛向近3000萬輛快速增長(zhǎng)的同時(shí)，比亞迪的銷量卻開始陷入停滯。和其他自主車企相比，垂直整合模式的弊端顯現(xiàn)，比亞迪需要一場(chǎng)“大手術(shù)”。
2017年，王傳福正式推動(dòng)比亞迪內(nèi)部的“改革”與對(duì)外的“開放”。比亞迪按照業(yè)務(wù)劃分，打造“事業(yè)群+事業(yè)部”的組織架構(gòu)，讓各團(tuán)隊(duì)發(fā)揮協(xié)同發(fā)展和專業(yè)專攻的優(yōu)勢(shì)，找到新的盈利點(diǎn)，培育新的增長(zhǎng)點(diǎn)。目的是打通各產(chǎn)業(yè)、事業(yè)部間的界限，提升比亞迪的組織運(yùn)作效率和市場(chǎng)反應(yīng)速度。
王傳福坦言，封閉的東西會(huì)落后，彼時(shí)老是和過去比，而不會(huì)和市場(chǎng)比。一旦開放市場(chǎng)化之后，既要和過去比，又要和同行比。充分競(jìng)爭(zhēng)，才能充分感受到企業(yè)活力。
“這些子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場(chǎng)的錢那才叫本事，才意味著產(chǎn)品有競(jìng)爭(zhēng)力。所以我們有了市場(chǎng)化1.0的戰(zhàn)略，即零部件業(yè)務(wù)拆分。電機(jī)、電池、動(dòng)力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競(jìng)爭(zhēng)?！蓖鮽鞲１硎尽?/p>
比亞迪決定最先對(duì)外開放的業(yè)務(wù)，是其最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)——?jiǎng)恿﹄姵亍?/p>
2020年初，比亞迪成立了包括弗迪電池在內(nèi)的5家弗迪系公司。隨后，比亞迪推出電池能量密度更高、高安全性但成本更低的刀片電池，很快便引起了行業(yè)的高度關(guān)注。
王傳福稱，“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來?！北M管此話不排除為自家產(chǎn)品造勢(shì)的意圖，但比亞迪電池加速“上車”卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。
比亞迪品牌與公關(guān)總經(jīng)理李云飛在2021年4月接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，對(duì)于電池外供，三元鋰、磷酸鐵鋰、刀片電池三個(gè)技術(shù)，比亞迪都有不同的解決方案，有不同的客戶群。
不可否認(rèn)刀片電池在安全性和充電效率上的領(lǐng)先性，但面對(duì)將鈉離子電池商業(yè)化、加速擴(kuò)建的寧德時(shí)代，以及半固態(tài)電池及全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)難言輕松。
與此同時(shí)，比亞迪動(dòng)力電池不斷擴(kuò)張產(chǎn)能。弗迪電池官方表示，目前弗迪電池重慶基地產(chǎn)能達(dá)35GWh，蚌埠基地一期產(chǎn)能達(dá)10GWh，與年初相比產(chǎn)能已大幅擴(kuò)張。此外今年比亞迪在多地規(guī)劃建設(shè)動(dòng)力電池基地，啟信寶顯示，今年比亞迪注冊(cè)了滁州、鹽城、無為、濟(jì)南、紹興等多家弗迪系電池公司，合計(jì)新增產(chǎn)能將超過75GWh。
用王傳福的說法，經(jīng)過2-3年的改革，比亞迪終于涌現(xiàn)出一批能賣出去的產(chǎn)品，于是開始考慮市場(chǎng)化2.0。
“市場(chǎng)化1.0是把產(chǎn)品賣出去，2.0則是要上市，讓資本市場(chǎng)認(rèn)可估值。比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)在上市的路上，未來還有更多的事業(yè)部會(huì)上市，電池、電機(jī)驅(qū)動(dòng)都有可能。這樣能進(jìn)一步調(diào)動(dòng)各事業(yè)部積極性?！蓖鮽鞲Ｕf。
根據(jù)規(guī)劃，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)計(jì)劃2022年—2023年獨(dú)立上市。不過有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著比亞迪市值的一路飆升，此前電池業(yè)務(wù)分拆的計(jì)劃可能將會(huì)拖延或者擱置，因?yàn)橐坏┓植?，由于?dòng)力電池概念而受到資本市場(chǎng)追捧的比亞迪的股價(jià)，恐怕會(huì)受到影響。
動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆目前不置可否，但半導(dǎo)體分拆上市已然板上釘釘。
公開資料顯示，比亞迪半導(dǎo)體成立于2004年，目前比亞迪在半導(dǎo)體領(lǐng)域的布局涉及IGBT芯片、車規(guī)級(jí)MCU（微控制單元）芯片、IPM（智能功率模塊）等。近年來比亞迪半導(dǎo)體業(yè)績(jī)呈現(xiàn)波動(dòng)態(tài)勢(shì)，2018年至2020年，比亞迪半導(dǎo)體營(yíng)收分別為13.4億元、10.96億元、14.41億元，但利潤(rùn)逐年下滑，分別為1.038億元、8511.49萬元、5863.24萬元。
上市前夜，比亞迪半導(dǎo)體在2021上半年引入了多輪戰(zhàn)略投資者，參投機(jī)構(gòu)包括紅杉資本、中金資本、國(guó)投創(chuàng)新、韓國(guó)SK集團(tuán)、小米集團(tuán)、招銀國(guó)際、聯(lián)想集團(tuán)、中信產(chǎn)業(yè)基金、ARM、中芯國(guó)際、上汽產(chǎn)投、北汽產(chǎn)投等。
比亞迪表示，分拆將進(jìn)一步提升比亞迪半導(dǎo)體多渠道融資能力和品牌效應(yīng)，通過加強(qiáng)資源整合能力和產(chǎn)品研發(fā)能力形成可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，充分利用國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)，把握市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇，為成為高效、智能、集成的新型半導(dǎo)體供應(yīng)商打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
開放戰(zhàn)略的升級(jí)，核心零部件發(fā)力進(jìn)入全球供應(yīng)鏈，將幫助比亞迪釋放更多潛力，駛向更寬的藍(lán)海。
此外，加速出海也是比亞迪“開放”的一個(gè)縮影。今年5月在比亞迪新能源汽車總銷量解鎖百萬輛之際，比亞迪將目光瞄準(zhǔn)海外——“比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)正式布局歐洲市場(chǎng)，挪威成為比亞迪進(jìn)入歐洲乘用車市場(chǎng)的首站，開啟電動(dòng)化出行新征程?！?/p>
在此之前，比亞迪在歐洲出口的重點(diǎn)主要是電動(dòng)大巴。唐EV出口挪威市場(chǎng)，吹響了比亞迪進(jìn)軍歐洲C端市場(chǎng)的號(hào)角。根據(jù)規(guī)劃，100輛搭載刀片電池的比亞迪唐EV將作為首批新能源車出口挪威，產(chǎn)品預(yù)計(jì)在第三季度進(jìn)行交付，2021年底計(jì)劃實(shí)現(xiàn)1500輛出口量。
以挪威市場(chǎng)為跳板拿下快速增長(zhǎng)的歐洲新能源汽車市場(chǎng)是中國(guó)品牌的終極目標(biāo)，不過對(duì)于比亞迪來說，乘用車業(yè)務(wù)能否在歐洲市場(chǎng)復(fù)制公共交通的成功是個(gè)問題，同時(shí)要面對(duì)大眾、奔馳、寶馬等歐洲本土品牌的擠壓，后者深耕已久且形成了成熟的渠道體系以及廣泛的認(rèn)可度?！俺龊！边@條路上鮮花與荊棘并存，“比亞迪們”仍有諸多難題待解。
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