2021 年年尾，汽車圈迎來一場新舊車企頭部玩家的短兵相接。
12 月 18 日，蔚來汽車發(fā)布一款全新車型——蔚來 ET5。
這款定位中型智能轎跑的新車，選的對手也充滿分量，那就是目前豪華中級轎車市場里的頭號玩家寶馬 3 系，后者是月銷破萬輛的經(jīng)典燃油車。
在 NIO Day 2021 之后的第二天，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌透露，ET5 成為了蔚來有史以來同期訂單量最大的新車。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪向汽車之心直言，「蔚來 ET5 的生命周期高峰可能在 2023 年下半年到來，屆時希望銷量能和寶馬 3 系打成平手。」
在上一屆 NIO Day 上，蔚來推出蔚來 ET7，對標(biāo)寶馬 7 系。這一次，蔚來繼續(xù)叫陣寶馬 3 系，與燃油車領(lǐng)域的豪門展開全方位對決。
蔚來與寶馬，一家是剛剛成立 7 年的年輕車企，一家則是與汽車行業(yè)同齡的百年品牌。所以，當(dāng)蔚來 ET5 對陣寶馬 3 系，可能會引發(fā)蔚來行不行的疑問。
其實，當(dāng)新秀蔚來 ET5 叫陣寶馬 3 系時，早已經(jīng)不是簡單的兩個品牌之間的競爭。
作為汽車圈內(nèi)的人，一眼就看出這場挑戰(zhàn)，也意味著一場新舊車企的科技較量。
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新舊車企科技對決，
蔚來 ET5 性能勝過寶馬 3 系
以內(nèi)燃機(jī)為主的汽車行業(yè)已經(jīng)有了一百多年的歷史，直到電動車登場，三電（電機(jī)、電控和電池三大系統(tǒng)）、智能座艙和自動駕駛等技術(shù)開始重塑行業(yè)。
無論從性能、功能、環(huán)保等維度，新興的電動車產(chǎn)品均碾壓傳統(tǒng)燃油車型。
再加上人工智能、各國環(huán)保要求等因素，傳統(tǒng)燃油車巨頭在倒逼之下必須轉(zhuǎn)型，電動車開始走到聚光燈下。
2014 年 11 月，主打豪華智能電動車的蔚來汽車正式創(chuàng)立。從最初發(fā)布超跑蔚來 EP9，到之后陸續(xù)交付 ES8、ES6 和 EC6 三款量產(chǎn)車，其推進(jìn)速度飛快。
上個月，蔚來汽車月交付量為10878 輛，今年前 11 個月，蔚來累計交付量達(dá)到80940 輛。
與傳統(tǒng)燃油車相比，蔚來在品牌建設(shè)與營銷、用戶服務(wù)、智能化和產(chǎn)品力等方面表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的競爭力。
從一些已公開的信息看，蔚來 ET5 打平甚至超越寶馬 3 系，其實有著很大的勝率，因為它們太不一樣了。
數(shù)據(jù)對比有助于更快地了解這場對決。
性能上，電機(jī)的能源轉(zhuǎn)換效率遠(yuǎn)高于燃油機(jī)，所以在動力層面，尤其是最直觀的加速性能上，電動車基本上都能輕松吊打同級燃油車。
就拿寶馬 3 系長軸距版的寶馬 325 Li M 運動曜夜套裝車型對比：
理論上，車內(nèi)空間也會隨著軸距的加大變得更強(qiáng)，但考慮到 ET5 純電動底盤的屬性，如后排車內(nèi)空間并不會出現(xiàn)燃油車的地臺凸起。總的來說，車內(nèi)空間上，蔚來 ET5 介于寶馬 3 系的標(biāo)軸與長軸之間。
加速性上，蔚來 ET5 搭載前后雙電機(jī)，前感應(yīng)異步電機(jī)，峰值功率 150 千 ，后永磁同步電機(jī)，峰值功率 210 千瓦。整車最大功率 360 千瓦，490 馬力，峰值扭矩 700 牛·米，零到百公里加速 4.3 秒。
寶馬 3 系的整車最大功率 135 千瓦，184 馬力，峰值扭矩 300 ?！っ祝愕桨俟锛铀?8.1 秒。
在動力性能上，蔚來 ET5 完勝。
外觀上，蔚來 ET5 的設(shè)計加入了更多時尚感和運動感。這款車其實不止主打運動，在外觀設(shè)計還考慮到與自動駕駛硬件比如激光雷達(dá)和高清攝像頭等感知硬件的融合。
感知套件采用了瞭望塔式的布局，與前臉的 Double Dash 日間行車燈、鴨尾式后擾流器的等共同組成了這款車獨具辨識度的設(shè)計元素。
另外，蔚來 ET5 標(biāo)配了智能無框電吸門和隱藏式感應(yīng)門把手，開門方式充滿了科技感。
寶馬 3 系就不用說了，經(jīng)典的雙腎進(jìn)氣柵欄、低趴的車身姿態(tài)、鋒利的車身線條，擁有一眾忠實的用戶群。
每個月在華市場突破 1 萬輛的成績是寶馬 3 系的實力體現(xiàn)，在中級轎車市場，寶馬 3 系始終壓著奔馳 C 和奧迪 A4L 一頭，更將凱迪拉克 CT6 等二線豪華品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。
總之，如果只看品牌知名度，寶馬 3 相對更強(qiáng)，但涉及到車型的產(chǎn)品競爭力，蔚來 ET5 融合了電動車的天然優(yōu)勢，用前后雙電機(jī)對戰(zhàn)后驅(qū)的寶馬 3 系，再加上科技感滿滿，確實給潛在用戶提供一個非常具有吸引力的選擇。
另外，選擇蔚來，不會像一般的電動車品牌那樣里程焦慮。
從 2019 年開始，蔚來便在迅速布局換電站，去年已經(jīng)布局超 700 座換電站，明年就會有 1300 座換電站落成。
蔚來將在 2022 年春節(jié)前完成「五縱三橫四大都市圈」高速換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，包括 G5 京昆、G15 沈海、G30 連霍、G50 滬渝等 8 條高速公路及京津冀都市圈、長三角都市圈、大灣區(qū)都市圈、成渝都市圈。
目前，蔚來 ET5 搭載 75kWh 電池包后可以實現(xiàn)續(xù)航 550km，在市區(qū)內(nèi)短途使用已經(jīng)足夠，長途則可以通過換電站進(jìn)行補(bǔ)能。
駕駛操控性能更強(qiáng)，同時解決了當(dāng)前電動車的里程焦慮，這就是蔚來 ET5 作為一款優(yōu)秀電動車的基本素養(yǎng)。
當(dāng)然，如果只到這一步，蔚來 ET5 是無法撼動寶馬 3 系的。蔚來 ET5 還有別的牌嗎？
有，而且是寶馬不敢大膽跟的牌，自動駕駛。
2
讓機(jī)器開車，蔚來比寶馬走得更快
當(dāng)下，車企們都在向自動駕駛給予最大化的投入，但各家的功能研發(fā)和量產(chǎn)速度不盡相同。
蔚來發(fā)布的系統(tǒng)名為「蔚來自動駕駛技術(shù) NAD」，包含由 33 個感知硬件（全系標(biāo)配）組成的Aquila 超感系統(tǒng)和1 套 Adam 超算平臺組成。
寶馬發(fā)布的系統(tǒng)叫「BMW 輔助駕駛系統(tǒng) Pro」，主要由25 個感知硬件組成和1 顆Mobileye EyeQ4 芯片組成。
不過，汽車之心從寶馬官方了解到，目前國內(nèi)用戶預(yù)定寶馬 3 系選裝 BMW 輔助駕駛系統(tǒng) Pro 系統(tǒng)需要等待 3 到 6 個月，購買 3 系的用戶基本上很少有人會選裝這項系統(tǒng)。
感知方面，BMW 輔助駕駛系統(tǒng) Pro 由 25 個感知硬件組成，包括 8 個攝像頭，主要用于捕捉影像進(jìn)行圖像識別；12 個超聲波傳感器，主要用于泊車輔助；4 個短距離毫米波雷達(dá)，主要用于相鄰車道的探測；1 個全距離毫米波雷達(dá)，主要用于車輛前方區(qū)域行駛車輛以及障礙物的探測。
蔚來 ET5 搭載的 NAD，超感系統(tǒng) Aquila 配備了33 個高性能感知硬件，包括 7 個 800 萬像素高清攝像頭、4 個 300 萬像素環(huán)視專用攝像頭、1 個超遠(yuǎn)距高精度激光雷達(dá)、5 個毫米波雷達(dá)、12 個超聲波雷達(dá)、2 個高精度定位單元、1 個車路協(xié)同感知和 1 個增強(qiáng)主駕感知。
相比之下，蔚來 ET5 的感知能力明顯更強(qiáng)，意味著能夠應(yīng)對更復(fù)雜的Corner case（極端場景），可以實現(xiàn)更強(qiáng)輔助駕駛功能。
有了感知硬件，還需要對感知硬件所采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，就需要自動駕駛計算平臺。
目前，BMW 輔助駕駛系統(tǒng) Pro 系統(tǒng)搭載的計算平臺是 EyeQ4 芯片，它的算力為 2.5Tops。
這與蔚來 ES8、ES6、EC6 等蔚來 NT 1.0 時代的車型所使用的芯片一致。
蔚來 ET5 是基于 NT 2.0 的量產(chǎn)車，其所搭載的 NIO Adam 超算平臺配備四顆 NVIDIA Drive Orin 芯片，總算力高達(dá) 1016 TOPS，超過 7 個特斯拉 FSD 的算力總和。單顆芯片 Orin 的算力 254 Tops，相當(dāng)于 Mobileye Eye4 算力的 100 倍。
也就是說，在蔚來 ET5 上搭載的高清攝像頭、激光雷達(dá)、大算力芯片等配置，寶馬 3 系上面是沒有的。
功能上，寶馬 3 系目前僅可選裝使用 ACC 功能。蔚來 ET5 標(biāo)配 19 項輔助駕駛功能，包括前向碰撞預(yù)警、智能自適應(yīng)巡航等。
理論上，由于采用了激光雷達(dá)等傳感器，蔚來 ET5 將不止在高速道路上實現(xiàn)領(lǐng)航輔助，未來在城市輔助駕駛上也將有所展露。
更關(guān)鍵的是，蔚來 ET5 可以實現(xiàn)整車 OTA 升級，這意味著，ET5 可以借助蔚來全棧自研的自動駕駛能力，持續(xù)迭代升級，不斷增加滿足更多場景的輔助駕駛功能。
而寶馬 3 系由于采用了 Mobileye EyeQ4 的方案，在輔助駕駛功能的迭代升級上基本上不會像蔚來那么快，其升級的上限也更低。
整體來看，自動駕駛正處于大規(guī)模上車的臨界點，以蔚來為代表的造車新勢力，相比寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌起步早，節(jié)奏快，屬于自動駕駛賽道上先吃螃蟹的玩家，車主用戶也能更早享受到自動駕駛科技的紅利。
3
一個彩蛋，AR/VR 上車
NIO Day 2021 發(fā)布會當(dāng)天，我和同事現(xiàn)場觀看了蔚來 ET5 的發(fā)布，包括同事在內(nèi)不少人都認(rèn)為，這就是一款縮小版的蔚來 ET7。
不過，在我看來，蔚來 ET5 比 ET7 晚上市一年，其實有更多大膽的嘗試。
往大了說，蔚來 ET5 是一款延續(xù)了蔚來「第二起居室」理念的新車，具體來說，這款車上所搭載的 AR、VR 等新技術(shù)，充滿了蔚來對于汽車更進(jìn)一步的思考。
與寶馬 3 系進(jìn)行對決，意味著蔚來 ET5 要搞定的是一群年輕人。
各個時代都有年齡意義上的「年輕人」，不同的是，上上一代的年輕人伴隨著計算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)共同長大，上一代年輕人開始接觸到移動互聯(lián)網(wǎng)和智能設(shè)備，而新一代年輕人則是在元宇宙等新概念滋養(yǎng)下的全新用戶。
這些新概念是車企與用戶聯(lián)結(jié)的觸點，也是吸引年輕人最好的方式。
三年前，我曾體驗過寶馬 X5 搭載的第七代 BMW iDrive 人機(jī)交互系統(tǒng)。
在使用這款系統(tǒng)時，用戶可以通過語音、觸控、視覺、手勢、iDrive 旋鈕五種方式進(jìn)行操作。
當(dāng)時匆匆一試只覺得比較新穎，但回過頭看，用戶在使用手勢交互的過程中，會出現(xiàn)上手操作難度大的實際問題。
目前，這款系統(tǒng)也已經(jīng)應(yīng)用在寶馬 3 系，經(jīng)過幾年的迭代，相信它的使用功能已經(jīng)進(jìn)一步完善。不過，與近一兩年國內(nèi)層出不窮的智能座艙技術(shù)相比，寶馬、大眾等德系品牌整體上并沒有國內(nèi)車企如此激情的投入，國際車企基本上還陷在各種車機(jī)屏、人機(jī)多模交互上車的汪洋大海。
發(fā)布會上，蔚來 ET5 的座艙設(shè)計化繁為簡，舍去大量車機(jī)屏，開始標(biāo)配具備 AR/VR 技術(shù)的PanoCinema（蔚來全景數(shù)字座艙）。
蔚來與創(chuàng)新 AR 科技企業(yè) NREAL 合作，聯(lián)合開發(fā)了僅重 76 克的專屬 AR 眼鏡，可投射出視距 6 米，等效 201 寸的超大屏幕。
蔚來還與 Nolo 合作研發(fā)了NIO VR Glasses，搭載超薄 Pancake 光學(xué)鏡片，可實現(xiàn)雙目 4K 顯示。
當(dāng) AR 和 VR 眼鏡上場后，蔚來還將持續(xù)探索智能座艙內(nèi)的數(shù)字體驗，組建相應(yīng)的內(nèi)容生態(tài)。
這些，都讓蔚來 ET5 更像是一個智能大玩具。
整個 2021 年，造車新勢力和傳統(tǒng)車企都在發(fā)生著重要變革，背后是新興電動車玩家與傳統(tǒng)燃油車巨頭對市場份額的激烈爭搶。蔚來 ET5 打響了汽車行業(yè)在 2021 年的最后一場戰(zhàn)爭。
那些聽?wèi)T了寶馬 3 系、開慣了傳統(tǒng)燃油車的用戶，也許可以去試一下蔚來 ET5，感受一下充滿科技感的新時代智能車。
天才李一男，造車不交普通答卷
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