在過(guò)去幾十年里，中國(guó)汽車行業(yè)的自主品牌似乎一直處于下風(fēng)，這不僅因?yàn)橹袊?guó)汽車行業(yè)發(fā)展相對(duì)較晚，也因在過(guò)去時(shí)間里一直被眾多款跨國(guó)車企壓制著。
不過(guò)，歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展，中國(guó)汽車行業(yè)已實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，這從國(guó)內(nèi)汽車業(yè)即將實(shí)現(xiàn)對(duì)外資股比的全面開(kāi)放亦可體現(xiàn)。
根據(jù)國(guó)家發(fā)改委公布的消息指出，2022年1月1日起，我國(guó)將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制等，這意味著未來(lái)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將變得更加激烈。
眾所周知，在國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展早期，中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展相對(duì)薄弱的環(huán)境下，國(guó)家想要推動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展必須有所借鑒，但引入外來(lái)車企或許會(huì)被外企實(shí)現(xiàn)吞并。
因此在1994年，國(guó)家出臺(tái)了《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策》，規(guī)定外資車企最多只能與兩家國(guó)內(nèi)車企合資，且在合資企業(yè)中的股份不得超過(guò)50%。
除了最早期合資車企的北京吉普、上海大眾以及廣州標(biāo)致，以及到后來(lái)更多合資車企的出現(xiàn)亦可看出，國(guó)家希望在此限制下，可讓更多自主品牌實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定發(fā)展。
可惜的是，在這樣的環(huán)境下也催生了不少依靠合資車企來(lái)需求盈利的車企，在此期間不僅沒(méi)有實(shí)現(xiàn)技術(shù)提升，反倒逐漸被市場(chǎng)淘汰。
最為典型的就是華晨汽車和北汽集團(tuán)，如今自主業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，僅依靠合資業(yè)務(wù)盈利以及技術(shù)扶持。
值得注意的是，國(guó)家于2018年發(fā)布全新股比政策，取消專用車、新能源汽車外資股比限制后，便讓華晨汽車被寶馬集團(tuán)完全收購(gòu)，江淮汽車被大眾控股，四川現(xiàn)代成韓方獨(dú)資，東風(fēng)集團(tuán)與起亞散伙等情況，無(wú)疑體現(xiàn)了部分自主品牌的挫敗，最終只會(huì)成為外企的一個(gè)“棋子”。
盡管如今全球汽車行業(yè)已逐漸進(jìn)入電氣化，使得國(guó)內(nèi)部分擁有核心技術(shù)的自主車企，將成功實(shí)現(xiàn)突圍，但也考慮到目前國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展更多是依靠國(guó)家的扶持。因此在全新股比政策的出臺(tái)下，將助力更多自主品牌實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)地位的晉升。
與其扶持無(wú)作為的車企，國(guó)家更愿意選擇有作為的車企。所以，在漸進(jìn)式股比政策公布后，中國(guó)首個(gè)獨(dú)資建廠的汽車企業(yè)正式成立——特斯拉，其也好比把一條鯰魚(yú)丟進(jìn)沙丁魚(yú)群，讓國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力感到危機(jī)感。
或許看到全新股比政策的有效作用，國(guó)內(nèi)也將進(jìn)一步優(yōu)化新政，計(jì)劃于2022年將取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。
相信隨著全新政策的出臺(tái)，市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)幾種局面，要么是外資車企拋開(kāi)中方單干，要么重新選擇靠譜的合作伙伴。而與此同時(shí)，不符合新形勢(shì)發(fā)展的外資及自主車企都將被加速淘汰。
雖說(shuō)這樣的情況可能導(dǎo)致不少自主品牌的被淘汰，以及更多強(qiáng)化部分外資車企。但至少目前來(lái)看，股比放開(kāi)后，對(duì)于本土車企而言不見(jiàn)得就是壞事，因?yàn)樽灾髌放埔呀?jīng)有了和外企車企掰手腕的實(shí)力，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、廣汽、紅旗等實(shí)力都不容小覷，市場(chǎng)也將期待世界級(jí)自主品牌的到來(lái)。
而從最初的上汽收購(gòu)名爵、北汽收購(gòu)薩博，到后來(lái)的福田收購(gòu)寶沃、吉利收購(gòu)沃爾沃和路特斯，再到如今的吉利入股奔馳、北汽成戴姆勒最大股東等等，都是自主汽車品牌由弱變強(qiáng)的最佳佐證。
畢竟存量競(jìng)爭(zhēng)更適宜可持續(xù)發(fā)展，如今長(zhǎng)城與寶馬打造電動(dòng)MINI品牌——光束汽車、吉利與戴姆勒打造Smart全球合資公司——智馬達(dá)汽車、比亞迪與豐田打造純電動(dòng)車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動(dòng)車等都體現(xiàn)了自主品牌已經(jīng)存在優(yōu)勢(shì)。
同時(shí)，隨著像蔚來(lái)、理想、小鵬、高合等勢(shì)頭正猛，在足以通過(guò)銷量層面回應(yīng)了質(zhì)疑，甚至多次奪得細(xì)分市場(chǎng)月度銷冠。從當(dāng)年的摸石頭過(guò)河再到如今成功完成彎道超車，未來(lái)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車也將呈現(xiàn)百花齊放的局面。
相反，自主車企的馬太效應(yīng)將愈發(fā)明顯，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱，兩極分化將更為嚴(yán)重，淘汰是歷史的必然。
諸如眾泰、君馬、陸風(fēng)、漢龍、力帆、華泰、比速、東風(fēng)裕隆、華晨、漢騰、野馬、獵豹、東南、觀致、海馬、斯威、等存在感羸弱的自主品牌，要做好業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型甚至退出市場(chǎng)的準(zhǔn)備。時(shí)代在變，跟不上發(fā)展的步伐，沒(méi)有核心研發(fā)技術(shù)和核心競(jìng)爭(zhēng)力，注定會(huì)掉隊(duì)出局。
由此及彼，那些至今仍未站穩(wěn)腳實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)交付的造車新勢(shì)力，也該審時(shí)度勢(shì)確認(rèn)下一步該往哪走，是硬著頭皮干還是及時(shí)止損，該認(rèn)真思考了。在這里，TV君就不一一點(diǎn)名了。
雖說(shuō)新政策的出臺(tái)或?qū)⒓铀賴?guó)內(nèi)汽車行業(yè)的洗牌，致使不少自主品牌被淘汰，甚至包括部分處于邊緣的合資品牌，但這至少是為了優(yōu)化國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)制，相比保留更多不具優(yōu)勢(shì)的品牌，倒不如以此激勵(lì)更多強(qiáng)勢(shì)的自主品牌實(shí)現(xiàn)突圍。
從近兩年的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，隨著傳統(tǒng)自主品牌以及新勢(shì)力車企的崛起，合資品牌的市場(chǎng)也已出現(xiàn)萎縮，這意味著國(guó)產(chǎn)品牌已經(jīng)擁有一定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力與跨國(guó)車企抗衡。
莫名其妙的歧視才是自主汽車的天花板，華系車終將登上世界最高舞臺(tái)，我深信不疑。
網(wǎng)友1：短期內(nèi)對(duì)國(guó)內(nèi)車企是利空，長(zhǎng)期而言是利好。
網(wǎng)友2：國(guó)內(nèi)車企大洗牌，弱肉強(qiáng)食，適者生存！
網(wǎng)友3：盲猜寶馬會(huì)是第一個(gè)嘗鮮的外資車企！
網(wǎng)友4：那些只會(huì)靠合資業(yè)盈利的國(guó)內(nèi)車企，早死早超生！
網(wǎng)友5：相信會(huì)涌現(xiàn)越來(lái)越多國(guó)內(nèi)特供車，不再是貶義詞。
網(wǎng)友6：在溫室成長(zhǎng)那么多年，是時(shí)候要獨(dú)當(dāng)一面了。
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