隨著東風(fēng)集團在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓的東風(fēng)悅達起亞25%股權(quán)的摘牌，標志著東風(fēng)集團正式退出了東風(fēng)悅達起亞。至于合資公司未來的股比情況，消息稱起亞和悅達投資還在協(xié)商中，結(jié)果預(yù)計會在明年4月公布。
韓方想擴大股比 東風(fēng)覺得不賺錢
其實，關(guān)于東風(fēng)汽車退出東風(fēng)悅達起亞的傳聞由來已久，但是始終三方都避而不談。早在今年年中，起亞、悅達投資和東風(fēng)汽車三方就已經(jīng)開始談判，重新評估合作。韓國起亞一方想擴大股比，東風(fēng)汽車覺得合資公司不掙錢，想退出。
直到11月19日，東風(fēng)汽車集團有限公司在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司25%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格約2.97億元。東風(fēng)集團退出東風(fēng)悅達起亞算是水落石出。
東風(fēng)集團覺得合資公司不賺錢，也就是近幾年的事情。在2016年之前，東風(fēng)悅達起亞在中國市場可以說是順風(fēng)順水，銷量不斷攀升，股東們自然也是賺錢賺到手麻。
但是東風(fēng)悅達起亞在2016年攀上銷量巔峰之后，便由于大家都很了解的原因開始走上下坡路。2020年，東風(fēng)悅達起亞全年銷量僅為25萬輛，比2016年的最高銷量65萬輛，下降超過6成。
數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，東風(fēng)悅達起亞累計銷量13.33萬輛，同比下降近20%。外界預(yù)測，全年銷量不會超過20萬輛，延續(xù)下滑勢頭。
銷量下滑也導(dǎo)致利潤表現(xiàn)不佳，2017年，東風(fēng)悅達起亞的凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，直到今年依然深陷虧損泥潭。根據(jù)上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布公告顯示，2020年東風(fēng)悅達起亞虧損超過47億元，負債總計超過136億元。今年前10個月虧損超過26億元，負債總計超過118億元。截止11月16日，資產(chǎn)總計約134億元，負債總計約130億元，凈資產(chǎn)僅約3.5億元。
東風(fēng)集團作為一家參股企業(yè)，并沒有在后續(xù)經(jīng)營中有太多實質(zhì)性的管理，只是扮演著“分紅”的角色。東風(fēng)悅達起亞走下坡路后，東風(fēng)汽車也曾花費時間和精力想要挽救其頹勢，奈何大勢已去?！凹t利”已然消失，救又不好救起，東風(fēng)汽車選擇退出，或許是一個很明智的決定。
積極調(diào)整在華業(yè)務(wù) 轉(zhuǎn)向高端發(fā)展
資料顯示，成立于2002年的東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司，由東風(fēng)汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同持股，三方股比為25%、25%和50%，經(jīng)營年限由1992年09月12日至2022年09月11日。
明年，國內(nèi)汽車合資公司的股比將會放開，東風(fēng)悅達起亞正好趕上了這個點。外界猜測，東風(fēng)集團的退出也可能是順勢而為，起亞株式會社正好趁勢擴大持股比例，占據(jù)絕對主導(dǎo)權(quán)，這樣也更有利于自己調(diào)整在華業(yè)務(wù)。
自2015年開始，東風(fēng)悅達起亞的高層歷經(jīng)5次變動，但是并沒有給業(yè)務(wù)上面帶來起色，最終更加受信任的韓國人柳昌昇成了東風(fēng)悅達起亞的掌門人。柳昌昇大力推動起亞品牌在華復(fù)興，不僅加快了燃油車的引進速度還加速執(zhí)行新能源戰(zhàn)略。
9月，起亞全球車型旗艦MPV-嘉華正式在中國上市，希望以嘉華為起點，正式開啟向上高端化之路。在今年的廣州車展上，首款基于E-GMP打造的首款電動車型EV6也正式亮相。
緊隨全球節(jié)奏 開啟全面復(fù)興
在上周的媒體見面上，柳昌昇強調(diào)，起亞在中國市場的本土化戰(zhàn)略會“轉(zhuǎn)向”，從原來三方股東既定的本土化戰(zhàn)略抽離，更強調(diào)中國市場的戰(zhàn)略方向和動作節(jié)奏與“全球起亞”進一步靠攏。2022年將作為起亞品牌在華“Turn Around”（轉(zhuǎn)型/復(fù)興計劃）的“元年”，起亞對中國市場的投入力度不僅不會減少而且還會進一步加大。
對于未來，起亞的計劃也非常清晰：
首先從明年開始，起亞在中國市場將加快停產(chǎn)售價10萬元以下的低端入門車型，不再一味追求銷量，堅持走高端品牌路線。穩(wěn)住高價位產(chǎn)品的市場競爭，杜絕以往的低價競爭策略，頂住“以價換量”的市場壓力。
其次是加快混動和純電等新技術(shù)、新產(chǎn)品導(dǎo)入，包括量產(chǎn)完全可以媲美日系混動的起亞混動HEV和插電混動PHEV車型。從明年年末或者2023年年初，將每年在中國市場投入一款全新電動車，從嘗試進口電動車的形式開始，去布局電動車市場。率先導(dǎo)入中國市場的電動車，將是一款對標特斯拉Model Y的純電SUV。
最后是優(yōu)化在華經(jīng)銷商的管理運營。柳昌昇表示，起亞接下來將在中國市場導(dǎo)入全球統(tǒng)一的經(jīng)銷商運營、管理和考核體系，打破以往廠家通過向經(jīng)銷商壓庫取得短期銷量增長慣例，取而代之的將是用戶終端訂單拉動上游生產(chǎn)、新車物流配送和經(jīng)銷商運營。
起亞作為非主流的合資品牌，在中國消費者心中一直都是“高性價比”的形象，當(dāng)下還并不能和主流合資品牌相提并論，想要轉(zhuǎn)型高端市場，難度不小。品牌比不過德日美系，產(chǎn)品性價比又拼不過自主品牌，如何能夠讓中國消費者快速再度認可和接受起亞這個品牌，或許是擺在柳昌昇面前的最大難題。
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