作者：樂水
(資料圖片)
2023年，北汽藍(lán)谷忙著 “去庫存”。
2023年5月6日，北汽藍(lán)谷披露了4月產(chǎn)銷快報，銷量為4768輛，產(chǎn)量僅為454輛，產(chǎn)量占銷量比重不足5%。無獨(dú)有偶，2023年前四個月，北汽藍(lán)谷產(chǎn)量占銷量的比重也在11%以下。
產(chǎn)量和銷量出現(xiàn)“倒掛”，說明北汽藍(lán)谷正致力于消化此前積累的庫存。這固然有助于緩解北汽藍(lán)谷的業(yè)績壓力，但也從側(cè)面說明，其業(yè)務(wù)導(dǎo)向，相較于開疆拓土，更偏重于陳陳相因。
考慮到近兩年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正飛速發(fā)展，眾多造車新勢力的新能源汽車產(chǎn)量和銷量節(jié)節(jié)攀升，影響力節(jié)節(jié)下探的北汽藍(lán)谷的成長性很難不讓資本市場感到擔(dān)憂。
與近兩年陷入困局形成截然反差，作為中國第一批新能源汽車玩家，北汽藍(lán)谷一度是市場的“寵兒”。
2018年，原主營房地產(chǎn)相關(guān)業(yè)務(wù)的北汽藍(lán)谷通過重大資產(chǎn)重組，取得了北汽新能源100%股權(quán)，隨后切入新能源汽車賽道。
置入北汽新能源100%股權(quán)，為北汽藍(lán)谷帶來了諸多與新能源汽車相關(guān)的前沿技術(shù)。
北汽藍(lán)谷2019年財報顯示，“北汽新能源已成為國內(nèi)少數(shù)掌握純電動汽車三電核心技術(shù)、集成匹配控制技術(shù)，兼具資產(chǎn)規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈完整、產(chǎn)品線豐富、產(chǎn)品市場應(yīng)用廣的國內(nèi)新能源汽車企業(yè)?！?/font>
彼時，大部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)仍固守燃油車，一眾造車新勢力的產(chǎn)能和技術(shù)也存在不小的短板，打通B端渠道后，北汽藍(lán)谷的銷量節(jié)節(jié)攀升。
財報顯示，2018年-2019年，北汽藍(lán)谷新能源汽車銷量分別為15.8萬輛和15.06萬輛，均位列當(dāng)年中國純電動汽車銷量第一。
不過到了2020年，北汽藍(lán)谷新能源汽車銷量突然斷崖式下跌。2020年-2022年，北汽藍(lán)谷新能源汽車銷量分別為2.59萬輛、2.61萬輛以及5.12萬輛，分別同比下跌82.79%、增長0.82%、增長92.06%。
盡管2022年，北汽藍(lán)谷的新能源汽車銷量回歸正軌，但增速遠(yuǎn)低于市場整體水平，并且北汽藍(lán)谷還陷入了虧損的泥潭。
以2022年為例，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛以及688.7萬輛，同比分別增長96.9%以及93.4%，市占率為25.6%，同比上年提升12.1 pct。對比市場整體數(shù)據(jù)，北汽藍(lán)谷新能源汽車銷量的規(guī)模和增速，都不盡如人意。
難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，北汽藍(lán)谷自然也難以創(chuàng)造正向的利潤。2020年-2022年，北汽藍(lán)谷凈虧損分別為64.82億元、52.44億元以及54.65億元，三年合計(jì)虧損超170億元。
之所以2020年，北汽藍(lán)谷的業(yè)績突然變臉，很大程度上都是因?yàn)槠溥^于依賴B端渠道，錯失C端市場所致。
誠然，北汽藍(lán)谷也推出了面向C端消費(fèi)者的極狐品牌，但該品牌的產(chǎn)品相較市面上的產(chǎn)品，并不具備核心競爭力。
2019年底，為了掌握上游產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)權(quán)，北汽與韓國SK集團(tuán)聯(lián)合成立了動力電池企業(yè)北電愛思特。
因單位面積內(nèi)，擁有更高的能量密度而可以享受較高的補(bǔ)貼力度，北電愛思特選擇押注NCM811鋰電池。也正因此，上市之初，極狐阿爾法S/T均搭載NCM811軟包電池。
不過2020后，因更安全，并且成本更低，磷酸鐵鋰電池以及各種方形電池逐步成為市場的主流，NCM811軟包電池逐漸被行業(yè)冷落。
華經(jīng)情報網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017年-2021年，軟包電池的市占率從15.3%降至7.36%，方形電池的市占率從57.5%提升至86.43%。
押注錯誤的電池路線，一方面將消費(fèi)者推向自己的對立面，另一方面也無形中提高了北汽藍(lán)谷的制造成本，不利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。
財報顯示，2022年，北汽藍(lán)谷凈虧損54.65億元，結(jié)合50179輛的銷量測算，暫不考慮品牌的情況下，北汽藍(lán)谷的單車虧損為10.89萬元，如果僅考慮極狐，北汽藍(lán)谷的單車虧損甚至有可能超過蔚來，成為中國上市新能源車企中，單車虧損最大的品牌。
除了硬件層面的技術(shù)路線押注失誤，北汽藍(lán)谷在智能化層面的吸引力也不強(qiáng)。因自身缺乏智能化基因，北汽藍(lán)谷選擇和華為合作，基于inside模式，也就是選擇性地使用華為的技術(shù)，打造智能化的產(chǎn)品。
該模式下，雖然北汽藍(lán)谷握有智能汽車開發(fā)、銷售的主動權(quán)，但由于缺少華為的深度賦能，極狐也難以在消費(fèi)者層面留有華為“生態(tài)”印象，銷量數(shù)據(jù)迥異于采用智選模式的賽力斯問界。
新車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，2022年，極狐汽車?yán)塾?jì)上險數(shù)為11895輛，月均上險數(shù)僅為991.25輛。
作為對比，同期可以直接在華為門店售賣的問界汽車銷量超7.5萬輛。
正因?yàn)槭袌霰憩F(xiàn)力不同，盡管同樣巨虧，但資本市場對北汽藍(lán)谷和賽力斯的態(tài)度卻截然不同。截至2023年5月11日，北汽藍(lán)谷報收5.32元/股，賽力斯報收28.86 元/股，后者是前者的近六倍。
也正因此，2023年4月，中國電動汽車百人會上，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東公開表示：“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在問題。”這也給北汽藍(lán)谷和華為的合作，投下了深深的陰影。
誠然，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍在蓬勃發(fā)展，如果未來可以及時調(diào)整航向，那么北汽藍(lán)谷也有可能擺脫困局，贏得銷量，并扭虧為盈。但問題是，北汽藍(lán)谷的財務(wù)狀況并不樂觀，這或許將成為其轉(zhuǎn)型的一大羈絆。
財報顯示，截至2021年末、2021年末以及2022年末，北汽藍(lán)谷資產(chǎn)負(fù)債率分別為73.91%、70.10%以及79.89%，均超70%。2022年，北汽藍(lán)谷流動負(fù)債合計(jì)191.27億元，貨幣資金僅為49億元，受限現(xiàn)金22.46億元，無法覆蓋流動負(fù)債。
為了緩解主營業(yè)務(wù)壓力，北汽藍(lán)谷已經(jīng)開始變賣外圍資產(chǎn)。2022年7月，北汽藍(lán)谷子公司北汽新能源，將北京國創(chuàng)中心12.38%股權(quán)出讓給屹唐盛龍半導(dǎo)體產(chǎn)投，“回血”6957萬元。
此外，2022年財報顯示，兩年前，北汽藍(lán)谷宣布投資27.21億元打造的北京高端智能生態(tài)工廠項(xiàng)目，目前已處于暫停狀態(tài)。
或許是因?yàn)樽冑u資產(chǎn)和項(xiàng)目停工難以平衡造車巨大的成本，北汽藍(lán)谷還頻頻向資本市場“要錢”。官方資料顯示，2018年-2021年，北汽藍(lán)谷完成了三次定增，總募資額352億元。
2023年3月，北汽藍(lán)谷發(fā)布公告稱，向特定對象發(fā)行股票申請已獲證監(jiān)會同意注冊批復(fù)，本次非公開發(fā)行股票募集資金不超80億元，主要用于面向場景化產(chǎn)品的滑板平臺開發(fā)項(xiàng)目、整車產(chǎn)品升級開發(fā)項(xiàng)目、研發(fā)與核心能力建設(shè)項(xiàng)目及補(bǔ)充流動資金。
雖然在規(guī)劃中，北汽藍(lán)谷表示，本次發(fā)行完成后，“公司的總資產(chǎn)及凈資產(chǎn)規(guī)模將相應(yīng)增加，財務(wù)狀況將得到改善，有助于提高盈利能力，增強(qiáng)競爭實(shí)力和可持續(xù)發(fā)展能力”，但結(jié)合此前的募集資金投資項(xiàng)目進(jìn)展來看，北汽藍(lán)谷的規(guī)劃或許不會一帆風(fēng)順。
2023年4月29日，北汽藍(lán)谷發(fā)布公告稱，“‘5G智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)提升項(xiàng)目’、‘換電業(yè)務(wù)系統(tǒng)開發(fā)項(xiàng)目’的預(yù)計(jì)完成時間，將由原定的2022年12月前延期至2023年12月前”。
針對為何出現(xiàn)延期，北汽藍(lán)谷表示，公司需要對車輛的底盤、車身、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)及智能駕駛進(jìn)行技術(shù)升級和完善，使得項(xiàng)目研發(fā)周期有所延長。
不可否認(rèn)的是，該項(xiàng)目延期具備一定的正當(dāng)性，但也從另一方面說明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已告別了資本驅(qū)動的時代，需要技術(shù)、運(yùn)營、營銷等多方協(xié)同發(fā)展，才能有所建樹。
這與中國新能源汽車從“嘗鮮”進(jìn)入“常態(tài)”有一定關(guān)系。隨著新能源汽車滲透率不斷提升，消費(fèi)者對相關(guān)產(chǎn)品的需求，已經(jīng)從單一維度的長續(xù)航，變得越發(fā)多元。
針對未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，理想汽車CEO李想表示，“智能電動車的三年淘汰賽（2023-2025年），技術(shù)、產(chǎn)品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可！”
如果不能在資本、產(chǎn)品、技術(shù)等層面找到恰到好處的平衡點(diǎn)，即使有再多的融資，或許也難以讓北汽藍(lán)谷重現(xiàn)往日的榮光。
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