不造電池的車企，可能成為不了一家優(yōu)秀的車企。
3月22日晚間，廣汽集團發(fā)布公告，計劃耗資近50億元構(gòu)建充換儲能生態(tài)圈。圍繞著儲能生態(tài)，廣汽已經(jīng)將觸角向產(chǎn)業(yè)鏈的上游延伸。
前不久，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，該項目計劃總投資3.36億元，整體占地面積約10500平方米，預(yù)計2022年底建成并正式投入運營，包括海綿硅負(fù)極片電池在內(nèi)的廣汽埃安自研電池將在此條試制線實現(xiàn)自主生產(chǎn)，這標(biāo)志著廣汽終于解決了電池“卡脖子”的難題。
自研電池，正在成為車企下一步的爭奪目標(biāo)。
不打無準(zhǔn)備之仗
停產(chǎn)、減產(chǎn)、延遲交付、提價，這幾年，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)可謂“人心惶惶”，受全球疫情及大宗商品價格上漲影響，擺在新能源汽車產(chǎn)業(yè)面前的供應(yīng)鏈安全問題，始終難以得到有效解決。
這一波新的角力點，蔓延到了動力電池領(lǐng)域。不過，對車企來說，造電池并不是一件新奇的事情。
以比亞迪為例，從消費類電池起家，逐步走向動力電池，有了電池制造基礎(chǔ)后進入汽車制造業(yè)，順勢就搶占了新能源汽車高地。
與其它主流國產(chǎn)汽車品牌仍然依靠傳統(tǒng)燃油車提升銷量不同，比亞迪的新能源乘用車占比已經(jīng)高達品牌總銷量的近九成，“一個月頂別人一年，一家銷量比六家新勢力的總和還多”，這樣的神話，自然得益于比亞迪自身掌握了新能源汽車制造中的核心命脈——電池供應(yīng)。
再比如長城汽車，2017年將動力電池部分獨立出來組建了蜂巢能源，除了供自家電動車所需外，也準(zhǔn)備為其他車企供貨。
作為新能源最核心的電池、電控、電機組成的“三電系統(tǒng)”，主動權(quán)自然不能拱手相讓。更何況，近年來新能源汽車的高速發(fā)展，車企苦“電池荒”久矣。
去年，有傳聞稱，一家新勢力造車企業(yè)董事長在寧德時代蹲點一周，為的是保障電池供應(yīng)，甚至還在辦公室與寧德時代董事長曾毓群“吵了一場”。這位董事長為了銷量（股價）真夠拼的！
對廣汽來說，自研電池是意識到電池對發(fā)展新能源汽車的意義重大，“?！迸c“機”并存。2021年10月29日，廣汽董事會審議通過《關(guān)于自研電池生產(chǎn)線建設(shè)項目的議案》：為了加快自研電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，對電池工藝成熟度、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品成本等進行驗證，儲備量產(chǎn)工藝技術(shù)，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司自研電池試制線建設(shè)項目方案的實施，項目計劃總投資3.36億元。
其實，早在2011年，廣汽就開啟了電動化和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研究應(yīng)用，并形成了大量的技術(shù)成果和人才儲備。
相關(guān)資料顯示，圍繞動力電池技術(shù)，廣汽擁有超過600人的國際頂級研發(fā)團隊，其中博士超過60位，并擁有業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的電池試驗室、專業(yè)測試場和電池Pack生產(chǎn)車間，具備獨立的電池包自主設(shè)計和生產(chǎn)制造能力。
自研電池的底氣何來
車企要不要建電池廠，很大程度上取決于需求量，當(dāng)電池需求量足夠大時，它才會考慮獨立建設(shè)電池廠。
自研電池將廣汽集團布局新能源汽車賽道的“野心”展露無疑。按照廣汽“十四五”規(guī)劃，廣汽埃安2025年銷量目標(biāo)為60萬輛，希望能實現(xiàn)市占率位居新能源車市場前三，至少達到10%。
目前在廣汽埃安銷量中，網(wǎng)約車占比約為12%，90%的銷量來自純C端；當(dāng)前主要核心城市（北上廣深杭津六大城市）銷量占埃安總銷量的比重為40%-50%。
毫無疑問，新能源汽車已經(jīng)從“政策市”轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆袌鍪小?，越來越多的私人用戶開始接受新能源汽車，同時，廣大的三四線城市，新能源汽車市場仍然有很大的下沉空間，比如，農(nóng)村的單家獨院就非常適合充電。
廣汽集團董辦相關(guān)人士認(rèn)為，電池發(fā)展至今仍沒有到達終極狀態(tài)，新科技、新技術(shù)還在不斷涌現(xiàn)，廣汽埃安有大量相關(guān)技術(shù)儲備，而技術(shù)進步及迭代會繼續(xù)改善電池的供需關(guān)系。
這其實也在暗示，自研電池可以方便車企了解整個動力電池生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)、成本，在對外部供應(yīng)商“砍價”時，也能做到知根知底。同時，也讓強勢的動力電池企業(yè)明顯感受到“危機”。
自建，還是從外采？
電池自研自產(chǎn)，會成為汽車企業(yè)向新能源方向轉(zhuǎn)型的一個趨勢嗎？
作為電動汽車成本占比最高的電池，是電動汽車的關(guān)鍵所在。如果在動力電池“兵荒馬亂”的當(dāng)下能實現(xiàn)自給自足，那基本也可以保障這家汽車企業(yè)的行業(yè)地位。
已經(jīng)有越來越多的車企按捺不住開始自建電池。今年2月，沃爾沃宣布與Northvolt合作，將在瑞典哥德堡建立一座全新的電池工廠，雙方共投資300億瑞典克朗（約合人民幣208億元），新工廠將致力于未來沃爾沃純電動汽車電池的自主研發(fā)和可持續(xù)生產(chǎn)。
近年來，大眾加速動力電池布局。3月25日，大眾汽車在官網(wǎng)宣布，將與供應(yīng)商西亞特品牌投資超過70億歐元（約合人民幣490億元）在西班牙東部城市瓦倫西亞（Valencia）建設(shè)車用電池工廠。該工廠預(yù)計年產(chǎn)能達40GWh，年底前開始建設(shè)，預(yù)計2026年開始生產(chǎn)。至此，大眾汽車集團規(guī)劃的六座歐洲電池工廠，已落地三座。
而就在3月21日，大眾中國宣布與華友鈷業(yè)和青山集團聯(lián)手，三方將在印尼成立合資公司以確保電動車電池原材料鎳和鈷的供應(yīng)，希望在原材料價格飆升的環(huán)境下控制電池成本。預(yù)計在滿產(chǎn)后原材料總產(chǎn)能可以滿足160GWh電池所需的鎳、鈷原材料供應(yīng)。
奔馳的響應(yīng)也十分迅速。3月23日，梅賽德斯-奔馳計劃與道達爾能源、Stellantis集團成立合資公司，在意大利建立一家電池制造廠。更早一周，梅賽德斯-奔馳宣布，將在德國開工建設(shè)電池回收工廠，計劃于2023年投產(chǎn)使用。工廠建成后，奔馳的回收率將提高到96%以上，建立電池價值鏈領(lǐng)域的自主能力，并朝著形成電動汽車的材料循環(huán)閉環(huán)邁出關(guān)鍵一步。
凡事總有例外，也不是所有的品牌都喜歡這么“一腳踢”的，比如，最快開啟電動汽車時代的品牌之一，寶馬就從來沒有表示過有計劃自己生產(chǎn)電池。
有意思的是，福特為大家提供了另一個典型案例。2019年9月份，福特汽車高管曾表示，在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優(yōu)勢。2020年9月，福特方面重申了這一觀點，認(rèn)為自建電池廠沒有益處。轉(zhuǎn)眼到了2021年4月，福特斥資1.85億美元自建電池研究中心。
還有多少車企會繼續(xù)堅持采購?fù)獠侩姵兀?/p>
對于車企來說，即便自己供應(yīng)電池，規(guī)模都比較小，主要還是靠供應(yīng)商的采購，包括LG化學(xué)、三星、SK創(chuàng)新以及寧德時代等第三方供應(yīng)商。
至少在目前，自建電池難言可以滿足車企自身需求。但是，對車企來說，保證供應(yīng)鏈安全至關(guān)重要，尤其是對核心技術(shù)的把控，這更像是一種戰(zhàn)略選擇，車企并沒有打算把所有的寶都壓在自建電池工廠上。
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