撰文 | Fiesta ST
編輯 | 雅 瀾
光環(huán)汽車（Halo cars），顧名思義，是指那些頭頂上帶著光環(huán)的車型。在歐美市場，這個(gè)詞被用來指那些具有前衛(wèi)設(shè)計(jì)豪華車，或者是高性能車。
最近，通用汽車宣布正計(jì)劃在中國創(chuàng)建一個(gè)獨(dú)立擁有的全新豪華品牌，其目的就是從美國引進(jìn)“光環(huán)汽車”進(jìn)入中國市場。通用汽車在一份官方聲明中表示，通用汽車計(jì)劃從頭開始建立這個(gè)全新“進(jìn)口豪華車業(yè)務(wù)”，并以“高度自治”的方式展開運(yùn)營。為此，通用汽車已經(jīng)開始延攬各行業(yè)人才加盟，共同打造這一在華全新業(yè)務(wù)。而通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國總裁柏歷（Julian Blissett )還透露了更多細(xì)節(jié)——這個(gè)全新的豪華品牌，將專門銷售那些通用現(xiàn)有在華合資品牌無法銷售的高端車型。
從1997年正式進(jìn)入中國市場，通用汽車的高端夢(mèng)想一直在延續(xù)，這一次，它真的能夠成為現(xiàn)實(shí)嗎？
中國賣7輛不如美國賣一輛，通用在中國賠本賺吆喝？
對(duì)于通用汽車來說，豪華和高端，似乎是永遠(yuǎn)的缺憾。
25年前，金橋生產(chǎn)基地打下了第一根樁，開啟了一段歷史。1997年6月，現(xiàn)名為上汽通用的上海通用宣告成立。自此以后，上汽通用始終與紀(jì)錄同行——第一款產(chǎn)品下線從項(xiàng)目開工僅用23個(gè)月，到用4年時(shí)間生產(chǎn)及銷售10萬輛產(chǎn)品、8年取得第一個(gè)百萬銷量；從2010年成為國內(nèi)首個(gè)年銷量超過100萬輛的乘用車企業(yè)，到2014年累計(jì)銷量突破1000萬輛、2017年累計(jì)銷量超過1500萬輛，再到2020年累計(jì)銷量達(dá)到2000萬。如今，這一數(shù)字還在增長之中……
通用汽車用25年的時(shí)間在中國實(shí)現(xiàn)了漂亮的銷售數(shù)字，不過其中有相當(dāng)一大部分由五菱微車貢獻(xiàn)，其他品牌的暢銷車型也以中低端車型為主。以2021年通用汽車在中國市場零售銷量分析，總共約290萬輛中，全年銷量逾140萬輛的五菱就占了幾乎一半，其中起步價(jià)僅2萬余元的宏光MINI EV售出約40萬輛。換句話說，通用汽車在2021年每賣出7輛車，其中就有一輛是被視為“升級(jí)版老年代步車”的五菱宏光MINI EV。
相對(duì)“低端”的車型的銷量占據(jù)了通用在華銷量的2/3以上，這樣的數(shù)據(jù)直接造成了通用在華“只賺‘吆喝’不賺錢”的局面。根據(jù)通用汽車的公司財(cái)報(bào)，2021年全年，通用汽車在賣出220萬輛車的北美市場，息稅前收益為108億美元，而賣出290萬輛車的中國市場收益僅20億美元。換算可得，通用在美國賣一輛車所掙到的利潤，在中國要賣大約7.2輛車才能與之持平。
橫向?qū)Ρ?，特斯?021年在中國市場交車48.4萬輛，只是通用的1/6，但特斯拉在華收入達(dá)138.44億美元，按2021年其整體汽車業(yè)務(wù)的29.3%的毛利率計(jì)算，其利潤至少是通用的兩倍。
通用在中國市場“走量不掙錢”的現(xiàn)狀，在通用進(jìn)入中國市場的一開始，其實(shí)就埋下了伏筆。
調(diào)子起低了，通用的“高端曲”從此很難唱
在北美，別克當(dāng)時(shí)的品牌定位高于大眾、豐田等，是介于奔馳、寶馬等豪華品牌和豐田、本田等大眾化品牌之間的“夾心層”，在它之下還有作為大眾化品牌的土星和雪佛蘭。
而中國不同于北美，通用進(jìn)入中國必須讓這個(gè)品牌生存下去。在中國人均GDP還僅有900美元的1997年，通用選擇了讓別克“降級(jí)”。在引入新世紀(jì)和GL8兩款車型后，上海通用又引入了源自巴西的賽歐車型，并懸掛別克標(biāo)，由此在中國開創(chuàng)了“十萬元家轎”的概念；2003年別克凱越投產(chǎn)，成為了中國車市“新三樣”之一，多次成為中國單一車型銷量排行榜冠軍。
賽歐和凱越改變了中國家用轎車的消費(fèi)觀念，卻并不符合別克的品牌定位，甚至給別克帶來了“廉價(jià)”的品牌形象。隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國人口袋中的鈔票越來越多，中國汽車市場走出了“是輛車就能大賣”的蠻荒期。而通用開始發(fā)現(xiàn)，低端低價(jià)的打法開始不合時(shí)宜了。2004年，豪華品牌凱迪拉克正式入華，2005年，通用旗下真正的大眾化品牌雪佛蘭也進(jìn)入中國，通用的如意算盤是用雪佛蘭、別克、凱迪拉克構(gòu)建起低、中、高的架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)三個(gè)品牌在中國車市的全面鋪開。
從此以后，“向上走”就成為一直擺在通用面前的重要課題。如今在搜索引擎中以“通用+高端化”作為關(guān)鍵詞，可以搜到從2006年到如今幾乎每一年的新聞，其中都有通用的高管在大談品牌“高端化”。
但事與愿違的是，通用所設(shè)想的“高端化”卻舉步維艱。盡管讓別克品牌剝離了賽歐車型，但它始終沒有被中國消費(fèi)者視作一個(gè)高于大眾、豐田的“準(zhǔn)高端”品牌；而在豪華品牌逐漸下沉的趨勢(shì)之下，反倒是凱迪拉克被市場打上了“二線豪車”的標(biāo)簽，雖然靠著大幅的優(yōu)惠贏得還算不錯(cuò)的銷量，但卻擠占了通用原本為別克設(shè)想的位置；而在別克和凱迪拉克上攻乏力的影響下，雪佛蘭也難以與別克實(shí)現(xiàn)差異化的品牌定位，與別克陷入了內(nèi)部競爭的消耗中……
通用絕非沒有想過改變現(xiàn)狀。相反，通用做過很多努力。十余年前，雪佛蘭科魯茲和邁銳寶先后上市，從此雪佛蘭不再引入源自韓國大宇的老舊車型，采用全球平臺(tái)的全球化車型開始陸續(xù)進(jìn)入上海通用。而無論科魯茲還是邁銳寶，都憑借黃金時(shí)段的電視廣告露出，贏得了不低的關(guān)注度——上汽通用的用意很明確，借這兩輛新車?yán)┓鹛m的品牌形象。在邁銳寶上市之際，全國的雪佛蘭經(jīng)銷商甚至收到來自上海的明文通知：邁銳寶不許降價(jià)！
但事情的進(jìn)展卻遠(yuǎn)沒有預(yù)想的那么順利。在中大型轎車越來越激烈的競爭中，面對(duì)價(jià)格和銷量的兩難，邁銳寶不得不再一次為了生存而作出選擇。如今，即便是邁銳寶XL，價(jià)格也已經(jīng)低到了13萬元的區(qū)間。當(dāng)年“不許降價(jià)”的禁令，現(xiàn)在看來無比荒誕。
別克、凱迪拉克的情況類似于雪佛蘭，通用的內(nèi)部定位總是高于市場的實(shí)際認(rèn)同，而為了維持銷量和市場份額，通用旗下的這三位劍客，都不得不采取“以價(jià)換量”的策略。
通用在中國的25年，就像一首歌。如果不是當(dāng)年倉促選擇走迎合市場的低端化路線，或者一開始就選擇雪佛蘭和別克雙品牌入市，或者不會(huì)陷入調(diào)子起太低，如今唱不上去的尷尬局面。
Avenir：失敗的“子品牌”策略
面對(duì)窘境，通用在2016年又祭出新的一招。2016年9月，別克品牌宣布正式推出全新子品牌：Avenir。
Avenir，在法語中是“未來”的意思，是對(duì)美好前程的預(yù)示。根據(jù)通用的解釋，Avenir艾維亞基于別克旗下高端車型打造，“致力于滿足消費(fèi)者精品化、個(gè)性化的用車需求和專屬的服務(wù)體驗(yàn)?！?/p>
根據(jù)別克方面的說法，“在包括中國在內(nèi)的全球市場推出Avenir子品牌，是基于時(shí)下用戶不斷升級(jí)的消費(fèi)需求所做出的決策。此舉將為品牌注入新的靈感和活力，強(qiáng)化品牌的高端形象，展現(xiàn)了別克在全球市場日益增強(qiáng)的地位和影響力以及品牌未來發(fā)展的美好愿景。”
但Avenir的問題在于，雖然名為子品牌，它并沒有能夠獨(dú)立于別克。僅就現(xiàn)階段而言，Avenir車型只不過是在別克現(xiàn)有車型上的改裝升級(jí)，雖然確實(shí)采用了一些獨(dú)特的設(shè)計(jì)理念：比如官方宣傳中提到的外觀全新配色，細(xì)節(jié)改變以及各種Avenir銘牌等等，但從動(dòng)力、車身尺寸，乃至車標(biāo)，都仍然與別克車型相一致。如此首鼠兩端的“高端化”，并沒有讓Avenir艾維亞成為一個(gè)真正為消費(fèi)者熟知、乃至認(rèn)可的子品牌，其存在感幾乎沒有，甚至從某種角度來說，分化并損害了別克的品牌形象。
可以作為對(duì)比的是邁巴赫，盡管如今它也放棄了獨(dú)立平臺(tái)的策略，選擇與奔馳S級(jí)同平臺(tái)，但邁巴赫車身加長了20cm，在內(nèi)飾配置上也比同后綴的S級(jí)更加高端，邁巴赫的車標(biāo)和銘牌也相比Avenir更具有識(shí)別度，更值得一提的是，邁巴赫還提供更高檔次的動(dòng)力配備供選擇。而反觀別克的Avenir版車型，以昂科旗為例，車身尺寸、動(dòng)力等方面與普通版車型完全一致，僅有可變懸掛、副駕座椅記憶、后排座椅電動(dòng)調(diào)節(jié)等少數(shù)配置不同。從某種意義上來說，昂科旗Avenir版可以理解為只是其頂配車型而已，很難視為一個(gè)真正的“子品牌”。
這也難怪，Avenir版車型的銷量一直不振。GL8作為同級(jí)中的領(lǐng)跑者之一，月銷量時(shí)常逼近甚至超過2萬輛，但Avenir版車型連其中十分之一都不到。昂科旗在上市后高開低走，今年2月銷量僅僅500臺(tái)，其中Avenir版也是寥寥無幾。而支撐別克銷量的，仍然是顯得“普通”的英朗、昂科威。
在別克相對(duì)孱弱的品牌溢價(jià)之上，希望通過一個(gè)子品牌來實(shí)現(xiàn)拉升、促進(jìn)高端化，通用的這一舉措可以說并沒有收到實(shí)效。
高端化，通用手上已經(jīng)沒有多少牌了……
如今，通用又希望通過打造一個(gè)全新的進(jìn)口豪華車品牌，向中國市場導(dǎo)入純正美式的高端車型進(jìn)行銷售，又有多少勝算呢？
事實(shí)上，通用汽車最近10年來最擅長的是“減法”，而非“加法”。通用曾經(jīng)是世界上銷量最高的汽車集團(tuán)，旗下也擁有多個(gè)久負(fù)盛名的汽車品牌。但從上個(gè)世紀(jì)90年代開始，通用汽車的發(fā)展之路并不順利。被通用汽車放棄或轉(zhuǎn)賣的汽車品牌超過40個(gè)，奧茲莫比爾、大宇、悍馬、歐寶、沃克斯豪爾、龐蒂亞克、薩博、路特斯皆榜上有名，無一不是歷史悠久的名牌。而現(xiàn)在，通用手中碩果僅存的汽車品牌，就只有雪佛蘭、別克、GMC、凱迪拉克、寶駿、五菱和去年年底剛剛成立，尚未有新車下線的BrightDrop，共計(jì)七個(gè)品牌。
其中雪佛蘭、別克、凱迪拉克早已落地中國，寶駿和五菱本來就是在中國生長起來的品牌，要拋開這些現(xiàn)有的合資品牌框架，通用又還能有多少高端的“光環(huán)車型”能導(dǎo)入中國呢？
GMC在美國市場主推大塊頭的SUV、皮卡和MPV，其產(chǎn)品此前在中國市場亦有代理。如成都的三和集團(tuán)就曾代理過GMC車型，但過于巨大的車身和不低的價(jià)格等因素，讓GMC在中國市場嚴(yán)重水土不服，銷量極其慘淡。
BrightDrop雖是新生事物，主打的又是純電車型，但其目前的定位是電動(dòng)商用車品牌，主要在美國與聯(lián)邦快遞、沃爾瑪?shù)任锪鳌⒘闶劬揞^合作，提供電動(dòng)汽車和服務(wù)，似乎也很難減負(fù)幫助推動(dòng)通用在中國市場實(shí)現(xiàn)高端化的重任。
如此看來，如果通用汽車要在中國成立一個(gè)專職進(jìn)口導(dǎo)入海外版車型的全新車型，可供選擇的就只有雪佛蘭科邁羅、Silverado、克爾維特、凱迪拉克凱雷德以及正計(jì)劃以純電之姿復(fù)活的悍馬等少數(shù)車型。這些車型在中國市場并沒有特別廣闊的市場前景，如果丟掉原有的車標(biāo)，掛上新LOGO，未必就能對(duì)其銷量有多么大的提升。而此舉或許對(duì)于雪佛蘭、凱迪拉克等中國市場現(xiàn)有品牌的品牌力，反而會(huì)造成一定的削弱。
通用目前在全球都采取收縮策略。2018年，通用在美國裁員14000人，停產(chǎn)了三座總裝廠；2019年，通用停產(chǎn)了雪佛蘭Volt；2020年初，通用汽車在泰國羅勇府的制造工廠又賣給了中國的長城。在全球疫情和經(jīng)濟(jì)衰退的大背景下，通用汽車不得不千方百計(jì)地縮減成本，把重心投入新能源和智能化研發(fā)，以度過寒冬。
在這樣的節(jié)點(diǎn)上另起爐灶，假使如現(xiàn)有報(bào)道所描述的那樣，在中國成立一個(gè)專職進(jìn)口導(dǎo)入海外版車型的全新品牌，則換湯不換藥，未必能夠真正幫助通用實(shí)現(xiàn)高端化；而如果通用是希望在中國成立一個(gè)全新的、獨(dú)資的新能源汽車品牌，則前途尚未可知，但這其中蘊(yùn)藏的巨大成本和風(fēng)險(xiǎn)，也是美國人所難以忽略的。
【結(jié)語】
在我們看來，通用汽車如果希望改變當(dāng)下在中國市場的不利局面，倒不如借“新四化”的東風(fēng)，在現(xiàn)有品牌和車型的技術(shù)上做好升級(jí)換代?！吧僬垓v”，或許才是王道。
上一篇：是誰在消滅二線豪華車？
責(zé)任編輯：
