【導(dǎo)語：近日，北京汽車和現(xiàn)代汽車雙雙發(fā)布公告，北京汽車和現(xiàn)代汽車將以對等的比例共同向北京現(xiàn)代增資約9.42億美元（約合人民幣59.92億元）。對于陷入困境中的北京現(xiàn)代來說，60億元堪稱雪中送炭。但它能否幫助北京現(xiàn)代脫困？在東風(fēng)悅達(dá)起亞股權(quán)上得益的現(xiàn)代汽車，會(huì)否進(jìn)一步要求北京現(xiàn)代的控股權(quán)？】
撰文|張 弛、編輯|康 喬
2021年，現(xiàn)代汽車即便面對諸多不利因素，依然交出了全球銷售389.10萬輛的成績，同比增加3.9%。但在中國市場，北京現(xiàn)代僅僅完成了38.5萬輛，同比下滑高達(dá)22.3%，遠(yuǎn)遜于國內(nèi)車市大盤的表現(xiàn)。這個(gè)成績不僅和年初制定的56萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，同時(shí)也是北京現(xiàn)代連續(xù)第五年出現(xiàn)年度的銷量下滑。而回首2016年，北京現(xiàn)代的銷量高達(dá)114萬臺(tái)，也是風(fēng)光無限。和銷量同步下滑的是，北京現(xiàn)代的財(cái)務(wù)狀況出現(xiàn)急劇惡化。根據(jù)現(xiàn)代汽車公布的數(shù)據(jù)，北京現(xiàn)代在2020年和2021年的虧損額分別達(dá)到了62.8 億元人民幣和 50 億元人民幣。
北汽集團(tuán)持續(xù)承壓
30億元對汽車企業(yè)來說不算大資金，但對于現(xiàn)在的北京汽車來說，就不是一筆小數(shù)目了。眼下的北汽集團(tuán)，除了北京奔馳外，無論是北京現(xiàn)代還是北汽藍(lán)谷（北汽極狐）等都處在持續(xù)虧損中。而即便算上北京奔馳的利潤，2021年北京汽車整體的溢利僅為18.68億元。在北京現(xiàn)代和北汽極狐短期內(nèi)無法扭轉(zhuǎn)虧損局面的當(dāng)下，這筆錢對于北汽來說是一筆不小的負(fù)擔(dān)。
不過對于投入同樣資金的現(xiàn)代汽車來說，這筆資金壓力相對來說就沒有那么大。一方面，作為一家全球車企，現(xiàn)代汽車的財(cái)務(wù)盈利狀況要好過北汽不少。2021年，現(xiàn)代汽車凈利潤高達(dá)5.7萬億韓元，近300億元人民幣。另外一方面，給到北京現(xiàn)代的注資，除去一部分作為日常的運(yùn)營資金進(jìn)行補(bǔ)充外，很大一部分都應(yīng)該作為技術(shù)引進(jìn)的費(fèi)用，最終被北京現(xiàn)代用以支付給現(xiàn)代汽車的技術(shù)和車型的技術(shù)轉(zhuǎn)讓的成本。技術(shù)儲(chǔ)備上的不對稱讓現(xiàn)代汽車的注資很有可能就是左口袋到右口袋的關(guān)系。至于不久前，廣汽三菱為了在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊自己的電動(dòng)車矩陣，其推出的首款電動(dòng)車阿圖柯AIRTREK就是基于廣汽埃安AION V打造。這種局面，應(yīng)該很難在北京現(xiàn)代身上復(fù)現(xiàn)。這其中不僅有北京汽車自己技術(shù)并沒有那么領(lǐng)先的緣故，也和韓國現(xiàn)代在三電和自動(dòng)駕駛方面也有不少積累有關(guān)。
當(dāng)前，全球汽車“新四化”技術(shù)發(fā)展異常迅猛。北京現(xiàn)代的自主開發(fā)能力需要打上一個(gè)不小的問號(hào)。所以未來，北京現(xiàn)代需要長期向韓國現(xiàn)代引進(jìn)最前瞻的“新四化”技術(shù)。如果北京現(xiàn)代銷量長期不振，那這種以股比對等的方式向北京現(xiàn)代注資，有可能會(huì)拖垮造血能力有限的北京汽車。一旦北京汽車無法跟投，那現(xiàn)代有有條件和機(jī)會(huì)向北京汽車逼宮，要求更改股比。畢竟在國內(nèi)的汽車行業(yè)中，現(xiàn)代是少有的已經(jīng)握有一家100%控股的商用車企業(yè)，并在原東風(fēng)悅達(dá)起亞中占據(jù)大股東的兩個(gè)成功案例。
股比提升，能否幫助現(xiàn)代脫困？
之前作為現(xiàn)代旗下的另外一個(gè)乘用車品牌，起亞接手了東風(fēng)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞之后的股權(quán)，控股了這家合資公司。實(shí)現(xiàn)控股之后，起亞推出了雄心勃勃的新車型和新技術(shù)的引入計(jì)劃。作為起亞的老大哥，現(xiàn)代看在眼里不可能不動(dòng)心。在北京現(xiàn)代復(fù)制起亞的模式，被現(xiàn)代視為扭轉(zhuǎn)國內(nèi)頹勢的關(guān)鍵一招。不得不說，如果現(xiàn)代能夠控股北京現(xiàn)代75%，甚至更多的股比，將很大程度上提高企業(yè)的內(nèi)部決策效率。北京現(xiàn)代將從之前中韓雙方股東達(dá)成一致，到現(xiàn)代一方進(jìn)行拍板。此外，由于能夠從合資企業(yè)獲得更高的利潤，現(xiàn)代也會(huì)更加愿意第一時(shí)間向國內(nèi)導(dǎo)入全球車型，以求獲得更大的利潤。
但從目前的局面來看，單純向國內(nèi)導(dǎo)入新車型，并沒有幫助北京現(xiàn)代走出泥潭。從2020年開始，北京現(xiàn)代明顯加快了向國內(nèi)市場導(dǎo)入新車型的速度：伊蘭特、全新索納塔、途勝L、全新一代名圖、庫斯途等車型相繼在國內(nèi)市場被投放，但從終端銷量來看，收效并不明顯?，F(xiàn)在的國內(nèi)市場，明星車型非在智能網(wǎng)聯(lián)方面更加先進(jìn)的智能電動(dòng)車莫屬。而這方面，是北京現(xiàn)代或者說現(xiàn)代集團(tuán)需要補(bǔ)課的地方。而在燃油車方面，自主品牌的強(qiáng)勢崛起，給到了包括現(xiàn)代、福特、標(biāo)致雪鐵龍?jiān)趦?nèi)的二線合資品牌很大的壓力。之前以性價(jià)比和高顏值立足的現(xiàn)代，需要為自己找到新的標(biāo)簽。如果依舊想沿著過往老的思路發(fā)展，現(xiàn)代在國內(nèi)只會(huì)被持續(xù)邊緣化。
股比之外，現(xiàn)代需要反思其中國戰(zhàn)略
冰凍三尺，非一日之寒。如果仔細(xì)研究北京現(xiàn)代、東風(fēng)神龍或是長安福特，它們的下滑都何其相似。在國內(nèi)車市高速增長的紅利時(shí)代，它們并沒有在中國建立比較強(qiáng)的本土研發(fā)能力，錯(cuò)失了在中國構(gòu)建核心研發(fā)能力的黃金時(shí)期。而其對國內(nèi)電動(dòng)車市場發(fā)展的判斷上的重大戰(zhàn)略層面的失誤，導(dǎo)致其相比于國內(nèi)新勢力以及自主品牌的電動(dòng)車存在代際上的差異，其實(shí)是導(dǎo)致現(xiàn)代在國內(nèi)市場從領(lǐng)先到落后的關(guān)鍵所在。
對于包括現(xiàn)代這樣的外資車企來說，短時(shí)間內(nèi)要想復(fù)現(xiàn)過往高速增長其實(shí)很難。除非在產(chǎn)品力上擁有比較大的領(lǐng)先優(yōu)勢或者能夠在商業(yè)模式上出現(xiàn)全新的突破，而這個(gè)難度很大?，F(xiàn)在現(xiàn)代要做的，其實(shí)是沉下心來，從頭開始。對于中國市場要制定一個(gè)符合中國發(fā)展的戰(zhàn)略，對標(biāo)中國市場上熱賣的特斯拉、蔚小理甚至是比亞迪、吉利、長城的相關(guān)車型，爭取用三至五年時(shí)間，來改變目前在國內(nèi)市場上產(chǎn)品力落后的局面。此外，現(xiàn)代也需要重新審視自己的技術(shù)倉庫，將在新能源以及自動(dòng)駕駛方面最為領(lǐng)先的技術(shù)導(dǎo)入到國內(nèi)市場。當(dāng)然，從現(xiàn)代的角度來說，增加股比有百利而無一害。但是現(xiàn)代能否說服北汽以及北汽背后的北京市政府一步，在有了華晨前車之鑒的情況下，這個(gè)難度并不小。
點(diǎn)評
當(dāng)前北汽集團(tuán)壓力不小。不僅是現(xiàn)代，戴姆勒更是蠢蠢欲動(dòng)，想要增加在北京背馳中的股比。相比于北京現(xiàn)代處于一個(gè)虧損的境地，一旦北汽喪失了在北京奔馳中的控股權(quán)，不僅會(huì)失去很大一部分利潤，也會(huì)導(dǎo)致元貝北汽占51%股比的北京奔馳的收入無法計(jì)入北京汽車中，最終將讓北京汽車跌出世界500強(qiáng)，并引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)。2022年，對于北京汽車來說注定會(huì)是艱難的一年。
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