撰文 | 艾爾登法環(huán)
編輯 | 路由社
上周，市場(chǎng)再次舉起那雙“無(wú)形的手”。
然而，這雙手此次調(diào)節(jié)的，似乎并非當(dāng)期的公共消費(fèi)決策，而是市場(chǎng)參與者們的情緒。
漲價(jià)之路上，先行一步的是油價(jià)。
自2022年以來(lái)，中國(guó)成品油零售價(jià)連續(xù)經(jīng)歷了5次上漲。如將2021年12月31日24時(shí)起的那次調(diào)價(jià)也計(jì)算在內(nèi)，則是經(jīng)歷了“六連漲”。
其中，3月3日的油品價(jià)格上調(diào)，令國(guó)內(nèi)92號(hào)汽油邁入“8元時(shí)代”，全國(guó)均價(jià)達(dá)到8.01元/升；95號(hào)汽油則邁入“8.5元時(shí)代”，全國(guó)均價(jià)為8.52元/升。
上周五，這些數(shù)字很快被再度刷新。
截至3月18日，國(guó)內(nèi)92號(hào)汽油每升價(jià)格再次上調(diào)0.59元，至8.60元；95號(hào)汽油每升價(jià)格則突破9元，達(dá)到9.14元。
油價(jià)的節(jié)節(jié)攀升，也讓選擇燃油車(chē)還是選擇電動(dòng)車(chē)更劃算的觀點(diǎn)之爭(zhēng)，再次甚囂塵上。
“油電之爭(zhēng)”再起
本輪汽油調(diào)價(jià)速度如此之快，以至于，除了在防疫風(fēng)控間隙，提前一天將車(chē)開(kāi)到加油站排隊(duì)加滿(mǎn)油箱之外，公眾似乎還沒(méi)來(lái)得及根據(jù)這一消息，調(diào)整更大的消費(fèi)決策——例如購(gòu)車(chē)。
不過(guò)，在汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)行業(yè)，油價(jià)上漲卻為由來(lái)已久的“油電之爭(zhēng)”，增添了新的論據(jù)。
威馬汽車(chē)創(chuàng)始人兼CEO沈暉3月9日通過(guò)社交媒體稱(chēng)，“95號(hào)汽油將突破9元/升......按照5年10萬(wàn)公里計(jì)算，智能純電汽車(chē)所消耗的電費(fèi)比油車(chē)油費(fèi)能省大概8萬(wàn)多，差不多等于四個(gè)LV或愛(ài)馬仕入門(mén)款包包了”。
對(duì)于燃油車(chē)，沈暉的這番調(diào)侃看似有理有據(jù)。
以油箱容量為50升的家用轎車(chē)為例，參考當(dāng)前的92號(hào)及95號(hào)汽油的價(jià)格，加滿(mǎn)一箱油的價(jià)格分別為430元和457元。較最新一輪調(diào)價(jià)前，分別上漲29.5元和31元。
按普通車(chē)主每日駕車(chē)50公里計(jì)算，對(duì)一輛百公里油耗為8-10升的燃油車(chē)來(lái)說(shuō)，每月油耗成本或因此增加70.8元和93元，全年累計(jì)燃油開(kāi)支則分別達(dá)到12,384元和16,452元。
相比之下，電動(dòng)汽車(chē)在用車(chē)成本方面優(yōu)勢(shì)顯著。
同樣以一名每年駕車(chē)18,000公里的普通用戶(hù)為例。按照主流電動(dòng)汽車(chē)百公里15千瓦時(shí)的能耗，以及中國(guó)每千瓦時(shí)0.611元（中國(guó)電網(wǎng)數(shù)據(jù)）的平均銷(xiāo)售電價(jià)計(jì)算，其每年的能耗成本為1,649.7元。
即便通過(guò)公共充電樁充電（含服務(wù)費(fèi)），按照1.5元/千瓦時(shí)的價(jià)格計(jì)算，其全年能耗成本也僅為4,050元。相較燃油車(chē)燃油成本，存在明顯的優(yōu)勢(shì)。
因此，在油價(jià)經(jīng)歷此番多輪上調(diào)后，社交媒體上與沈暉持有相同觀點(diǎn)的言論層出不窮。
“95號(hào)加滿(mǎn)，傾家蕩產(chǎn)”、“尊敬的電車(chē)車(chē)主，我承認(rèn)之前說(shuō)話(huà)是有點(diǎn)大聲”……互聯(lián)網(wǎng)世界中，針對(duì)燃油車(chē)用車(chē)成本的調(diào)侃，達(dá)到了近年來(lái)的最頂峰。
一時(shí)間，維持多時(shí)的“油電之爭(zhēng)”，似乎將要以純電動(dòng)汽車(chē)勝出而告終。
來(lái)自上游的成本壓力
可惜，好景不長(zhǎng)。
威馬汽車(chē)上周六（3月19日）宣布漲價(jià)。產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)幅度從7,000元至26,000元不等。
事實(shí)上，在過(guò)去一周內(nèi)，共有8家新能源汽車(chē)制造商宣布產(chǎn)品售價(jià)上調(diào)。
除威馬外，本輪售價(jià)上調(diào)還包括比亞迪、小鵬、哪吒、零跑、歐拉等5個(gè)中國(guó)新興汽車(chē)品牌，以及特斯拉、Lucid等海外電動(dòng)汽車(chē)品牌。
如果我們將時(shí)間軸稍稍回?fù)埽蜁?huì)發(fā)現(xiàn)進(jìn)入3月以來(lái)，宣布漲價(jià)的新能源車(chē)企數(shù)量接近20家，涉及車(chē)型近40款。
制表：路由社
在這輪漲價(jià)盛典中，特斯拉憑借“一周3次”的超高頻次榮獲“最佳體能獎(jiǎng)”，而零跑則仰仗3萬(wàn)元的最高單次漲價(jià)幅度，捧起“大力神”獎(jiǎng)杯。
特斯拉Model 3和Model Y的最新官方價(jià)格，較一周前經(jīng)歷了3次上漲
來(lái)自產(chǎn)業(yè)鏈上游的成本壓力，被認(rèn)為是致使新能源汽車(chē)制造商啟動(dòng)本輪調(diào)價(jià)的主要原因。
財(cái)聯(lián)社周一（3月21日）援引任職于某新能源汽車(chē)企業(yè)的知情人士消息稱(chēng)，寧德時(shí)代自2021年下半年起，已對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)品進(jìn)行兩次價(jià)格上調(diào)，累計(jì)漲價(jià)幅度達(dá)到2萬(wàn)元。
“承受不住電池等原材料價(jià)格上漲，我們的新能源汽車(chē)價(jià)格也已經(jīng)在最近幾個(gè)月里，悄悄上漲了兩次?！鄙鲜鋈耸客嘎丁?/p>
寧德時(shí)代方面隨后確認(rèn)了上述傳聞。
作為新能源汽車(chē)的核心部件，動(dòng)力電池的采購(gòu)價(jià)格正處于上行狀態(tài)。
分析人士稱(chēng)，包括鎳、碳酸鋰在內(nèi)的原材料成本不斷上漲。
“在鎳價(jià)經(jīng)歷暴力拉伸和大幅回落后，市場(chǎng)對(duì)其很難產(chǎn)生穩(wěn)定預(yù)期，因此會(huì)在可接受的范圍內(nèi)囤貨，此類(lèi)操作將在短期內(nèi)推高鎳金屬成交價(jià)?！本a咨詢(xún)公司分析師韓奎華表示。
3月以來(lái)，受俄烏沖突、倫鎳逼空等因素的影響，鎳金屬價(jià)格始終處于高位。
倫鎳價(jià)格在10天時(shí)間里經(jīng)歷了暴漲和震蕩，被戲稱(chēng)為“妖鎳”
上海交大上海高級(jí)金融學(xué)院會(huì)計(jì)學(xué)教授、博士生導(dǎo)師陳欣分析稱(chēng)，當(dāng)前中國(guó)鎳金屬的對(duì)外依存度高達(dá)80%，而LME期貨價(jià)格大漲導(dǎo)致國(guó)內(nèi)外鎳的價(jià)格倒掛，現(xiàn)貨交易陷于停滯，鎳加工企業(yè)被迫減產(chǎn)或停產(chǎn)，也將對(duì)下游的不銹鋼企業(yè)和動(dòng)力電池企業(yè)帶來(lái)不利影響。
另一方面，電池級(jí)磷酸鋰市場(chǎng)均價(jià)已突破每噸50萬(wàn)元，最高可達(dá)每噸53萬(wàn)元。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，對(duì)純電動(dòng)車(chē)而言，當(dāng)碳酸鋰漲價(jià)至30萬(wàn)元/噸，每輛純電動(dòng)車(chē)的成本上漲約8,000元；而當(dāng)碳酸鋰漲價(jià)至40萬(wàn)元/噸，每輛電動(dòng)車(chē)成本上漲約1.1萬(wàn)元。
韓奎華表示，在當(dāng)前業(yè)態(tài)下，汽車(chē)制造商選擇上調(diào)新能源產(chǎn)品價(jià)格，可被視作對(duì)上游成本壓力的對(duì)沖。
“這是一種可以在最短時(shí)間內(nèi)對(duì)沖影響的做法?！彼f(shuō)，“不過(guò)從長(zhǎng)期看，建立可控性更強(qiáng)的電池供應(yīng)鏈將形成更加安全的保障?！?/p>
似乎是在印證上述判斷，大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）周一（3月21日）宣布，已與華友鈷業(yè)和青山集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，擬與后者分別在印尼和廣西各成立一家合資公司，以?xún)?yōu)化其電池成本。
根據(jù)大眾中國(guó)的表述，計(jì)劃中的三方印尼合資公司，滿(mǎn)產(chǎn)后的原材料總產(chǎn)能，可以滿(mǎn)足生產(chǎn)160吉瓦時(shí)動(dòng)力電池所需的鎳、鈷原材料供應(yīng)。與華友鈷業(yè)擬設(shè)立的廣西合資公司，則將專(zhuān)門(mén)從事鎳、鈷硫酸鹽的精煉、前驅(qū)體加工和正極材料生產(chǎn)。
低排放車(chē)型利好窗口期或延長(zhǎng)
行業(yè)觀察家普遍認(rèn)為，本輪成品油價(jià)格上漲對(duì)燃油汽車(chē)銷(xiāo)量的影響，難以在短期內(nèi)得到顯現(xiàn)。
“這和從國(guó)際油價(jià)波動(dòng)到國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格調(diào)整之間存在時(shí)間差一樣，油價(jià)上漲對(duì)燃油車(chē)的銷(xiāo)量不會(huì)產(chǎn)生即時(shí)性影響，我們也很難在短期內(nèi)對(duì)此做出評(píng)估?！表n奎華說(shuō)。
而在較長(zhǎng)的時(shí)間范圍內(nèi)，燃油價(jià)格的持續(xù)走高，勢(shì)必對(duì)新能源——尤其純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)起到推動(dòng)作用。
可這并不意味著，新能源汽車(chē)制造商可以高枕無(wú)憂(yōu)。
韓奎華提醒稱(chēng)，燃油價(jià)格上行可能在成本方面對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈造成反噬。
“比方說(shuō)，物流成本上升會(huì)導(dǎo)致各產(chǎn)業(yè)部門(mén)的運(yùn)營(yíng)成本均相應(yīng)上升，繼而通過(guò)產(chǎn)品和服務(wù)的輸出轉(zhuǎn)嫁給下游企業(yè)，最終體現(xiàn)在消費(fèi)終端?！彼f(shuō)。
這與國(guó)際機(jī)構(gòu)的判斷基本相符。
國(guó)際能源署此前就表示，雖然較高的油價(jià)可能會(huì)加快能源轉(zhuǎn)型，但也可能拖累經(jīng)濟(jì)，特別是在新興和發(fā)展中國(guó)家。
摩根大通指出，更高的燃料價(jià)格可能引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)的成本膨脹。如果油價(jià)上升到每桶150美元，今年上半年全球國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年化增長(zhǎng)率將降至0.9%，同時(shí)通脹率將增加逾一倍，達(dá)到7.2%。
在燃油、原材料、電池、新能源汽車(chē)價(jià)格均經(jīng)歷上漲的今天，一個(gè)更有可能發(fā)生的行業(yè)新動(dòng)向或許是，低排放車(chē)型的商業(yè)窗口期或得到延長(zhǎng)。
“低排放車(chē)型”（LEV，Low Emission Vehicle）是國(guó)際汽車(chē)行業(yè)對(duì)油電混合動(dòng)力（HEV）、插電混合動(dòng)力（PHEV）、增程式混合動(dòng)力（EREV）等車(chē)輛的統(tǒng)稱(chēng)。
除純電動(dòng)為零排放車(chē)型外，其余三種電動(dòng)形式均被歸為低排放車(chē)型（LEV）
近兩年來(lái)，伴隨著純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)滲透率的快速上升，以PHEV為代表的低排放車(chē)型，在中國(guó)新能源汽車(chē)普及早期充分享受了政策紅利之后，正因補(bǔ)貼、優(yōu)惠政策的退坡，更多純電動(dòng)替代車(chē)型的出現(xiàn)等因素，而處于自身市場(chǎng)前景的十字路口。
例如，在類(lèi)似上海這樣的一線(xiàn)城市，自2023年1月1日起，針對(duì)插電混合動(dòng)力、增程式混合動(dòng)力車(chē)型的免費(fèi)新能源牌照發(fā)放即將終止。
這種路權(quán)優(yōu)惠政策的退坡，被認(rèn)為將對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)上的類(lèi)似剛性需求造成抑制。因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，低排放車(chē)型在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)上的利好窗口期即將收窄。
星途追風(fēng)ET-i將政策變化用于產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)，雖有激發(fā)消費(fèi)焦慮的嫌疑，但說(shuō)的的確是實(shí)話(huà)
然而，在本輪汽車(chē)市場(chǎng)因油價(jià)、上游成本上漲而導(dǎo)致的劇烈變化中，低排放車(chē)型所受的影響卻相對(duì)較低。
這主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。
其一，從車(chē)輛架構(gòu)來(lái)看，采用插電混合動(dòng)力、增程式混合動(dòng)力的車(chē)輛，盡管仍需搭載電池，但其所需電池容量較小，因此，對(duì)電池成本的敏感程度相較純電動(dòng)車(chē)型更低。
其二，在實(shí)際工作中，無(wú)論是插電混合動(dòng)力，還是增程式混合動(dòng)力車(chē)型，其電機(jī)驅(qū)動(dòng)所帶來(lái)的節(jié)油效果依然明顯，因而可在客觀上，降低駕駛者的出行成本。尤其是增程式電動(dòng)車(chē)型，其發(fā)動(dòng)機(jī)并不直接參與驅(qū)動(dòng)，僅負(fù)責(zé)與發(fā)電機(jī)配合工作，以增程器的方式向電機(jī)供電，節(jié)油效果更為顯著。
截至發(fā)稿時(shí)，以理想為代表的增程式汽車(chē)制造商并未公布漲價(jià)信息，而比亞迪唐DM-i等混動(dòng)車(chē)型的價(jià)格上浮幅度也較純電動(dòng)汽車(chē)更小。
“從市場(chǎng)抗壓能力看，此前飽受質(zhì)疑的低排放車(chē)型也體現(xiàn)了一定的優(yōu)勢(shì)以及繼續(xù)存在的價(jià)值?！表n奎華表示。
寫(xiě)在最后：
誠(chéng)如大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯所言，汽車(chē)節(jié)能減排的技術(shù)路徑并不單一——盡管，他個(gè)人是純電動(dòng)汽車(chē)的狂熱推廣者，且認(rèn)為純電動(dòng)是目前為止最有效的減排方案。
因此，該集團(tuán)在大舉進(jìn)入純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的同時(shí)，并未放棄包括內(nèi)燃機(jī)、插電混合動(dòng)力在內(nèi)的其他動(dòng)力形式。
這對(duì)一家業(yè)務(wù)遍及全球且身處高烈度競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，有著顯而易見(jiàn)的好處。
無(wú)論是提升內(nèi)燃機(jī)的熱效率，提供小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，完善車(chē)身輕量化，優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)，還是開(kāi)發(fā)混動(dòng)、純電動(dòng)乃至燃料電池產(chǎn)品，在汽車(chē)行業(yè)的電氣化轉(zhuǎn)型過(guò)程中，贏得一場(chǎng)技術(shù)路徑之爭(zhēng)，并不會(huì)比幫助企業(yè)更長(zhǎng)遠(yuǎn)地發(fā)展下去更有意義。
對(duì)一家成熟的汽車(chē)制造商而言，在綠色低碳的大框架下，建立驅(qū)動(dòng)方式更完整的產(chǎn)品譜系，或許才能在行業(yè)經(jīng)歷震蕩的時(shí)候，真正做到處變不驚。
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