俄烏沖突的持續(xù)讓俄羅斯這個幅員遼闊的大國再度成為了全球的焦點，同高凈值產(chǎn)業(yè)背后的神秘寡頭和“狠人”弗拉基米爾.普京相比，俄羅斯的汽車工業(yè)的存在感似乎低的多。事實上，對于國人來說，俄羅斯的汽車工業(yè)可謂“熟悉又陌生”，改革開放前，前蘇聯(lián)生產(chǎn)的轎車和商用車曾占了我國機動車保有量相當(dāng)?shù)姆蓊~，即使在1980-1990年代，俄羅斯的拉達(dá)、伏爾加等轎車雖然由于過時的設(shè)計和糟糕的穩(wěn)定性位列當(dāng)時人們口中的“東歐四大破”（莫斯科人、波羅乃茲、伏爾加及拉達(dá)，排名不分先后），但憑借簡單易于維護的機械結(jié)構(gòu)和便宜的售價也成為了當(dāng)時很多公車甚至早期私家車的選擇。但在進入2000年后，“俄系車”迅速的從中國人得視野中消失殆盡。
事實上，如今的俄羅斯車企確實日薄西山，盡管在上面這份俄羅斯2021年暢銷車TOP25的榜單中，俄羅斯本土品牌拉達(dá)一舉占領(lǐng)榜首并以多達(dá)5款車型入榜，然而這家歷史悠久的車企的母公司——AvtoVAZ已于2016年被法國雷諾集團全資收購，2021年1月，該品牌改組后與同樣被收于雷諾麾下的羅馬尼亞品牌Dacia（達(dá)契亞）組成了“達(dá)契亞-拉達(dá)業(yè)務(wù)部門”，兩者在未來將共享車型平臺及相關(guān)技術(shù)。
另一方面，盡管蘇俄的汽車工業(yè)在孕育了汽車工業(yè)的歐洲算不上先驅(qū)者，但縱觀全球，也算是較早建立了完善汽車工業(yè)體系的國家。早在20世紀(jì)的第一個十年，沙俄就出現(xiàn)了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一眾汽車品牌，甚至在1907年，當(dāng)時的沙俄還在莫斯科舉辦了首屆車展。1912年，沙俄車企Russo-Balt參加了“上古”時期的蒙特卡羅拉力賽。作為對比，日本汽車工業(yè)的開端——三菱A型車不僅基于菲亞特A3-3“逆向研發(fā)”，而且1917年才得以問世。而豐田的首款量產(chǎn)車——基于克萊斯勒Airflow車型打造的AA轎車甚至要等到1935年才首次亮相……
不僅如此，即使是1970年代起步并迅速騰飛的韓國汽車工業(yè)，與同期的前蘇聯(lián)也不可同日而語。1975年，現(xiàn)代推出了本國首款自主研發(fā)車型——PONY，同年蘇聯(lián)的汽車總產(chǎn)量卻已經(jīng)突破200萬輛大關(guān)……
那么，為何起步遠(yuǎn)早于日韓、甚至作為我國汽車工業(yè)起步階段“奠基人”的俄羅斯汽車工業(yè)如今墮落至此？在筆者看來，俄羅斯汽車工業(yè)由盛轉(zhuǎn)衰的發(fā)展路徑，跟同樣令人唏噓的中國男足頗有異曲同工之妙，需要特別聲明的是，在此筆者無意“辱俄”，只是想通過形象的類比讓本文讀者對俄羅斯汽車工業(yè)的發(fā)展有更深入的了解。
弊病一：發(fā)展路徑雜亂無章
與中國男足的頻繁換帥一樣，“誰強就學(xué)誰”也是長久以來俄羅斯汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律。由于特殊的政治體系，蘇聯(lián)的汽車工業(yè)發(fā)展更多靠的不是市場的選擇，而是國際政治、掌權(quán)者個人偏好等客觀因素影響下的綜合結(jié)果。1930年代，對于當(dāng)時剛剛完成第二個五年計劃的蘇聯(lián)政府來說，沙俄時期殘存的汽車工業(yè)不僅毫無體系可言，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)地落后于當(dāng)時美歐等汽車工業(yè)先進水平。因此，引進先進技術(shù)成了蘇聯(lián)汽車發(fā)展的“必選項”。
首批在蘇聯(lián)生產(chǎn)線上裝配的福特A型車
介于蘇聯(lián)政府與亨利福特長久以來的友好關(guān)系，雙方在1929年達(dá)成協(xié)議，在蘇聯(lián)建廠組裝A型車；1931年，雙方的合作更進一步，蘇聯(lián)政府用黃金買下了美國一家福特工廠的全套生產(chǎn)線和技術(shù)圖紙，在此基礎(chǔ)上，建立了規(guī)模龐大的高爾基汽車廠。自此之后，美國成了蘇聯(lián)汽車工業(yè)的“導(dǎo)師”。從基于福特B型車開發(fā)的GAZ M-1，到大名鼎鼎的伏爾加轎車和專供蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人使用的全尺寸豪華轎車——ZIS和“海鷗”，無不透露著濃郁的美式風(fēng)格。
二戰(zhàn)結(jié)束后，蘇聯(lián)車?yán)^續(xù)沿著美國汽車工業(yè)的道路大舉發(fā)展，有趣的是，蘇聯(lián)人在美國汽車工業(yè)的研發(fā)體系上發(fā)展出了一套獨特的造車體系，甚至開始“反哺”美國。1960年代，由蘇聯(lián)自主研發(fā)的ZIL-118 Yunost（青年）面包車甚至受到了亨利福特二世的青睞，這位“少東家”甚至親自飛往莫斯科洽談該車在美國的生產(chǎn)權(quán)，雖然談判最終以失敗告終，但在很多汽車歷史專家看來，這款結(jié)合了豪華轎車舒適性和廂式車空間性的創(chuàng)新車型才是美式VAN車型的真正始祖。
不過，隨著1960年代美蘇冷戰(zhàn)逐漸進入最高峰，以美國為首的西方國家對蘇聯(lián)開始了嚴(yán)苛的技術(shù)封鎖，因此蘇聯(lián)的汽車工業(yè)再次被拉開差距，于是，蘇聯(lián)人又開始了漫長的“拜師之旅”。最終，他們與當(dāng)時“左傾”的意大利人一拍即合，1966年8月，時任菲亞特總裁的維托里奧·瓦萊塔（Vittorio Valletta）與蘇聯(lián)汽車工業(yè)部長亞歷山大·塔拉索夫簽署了合作協(xié)議。一家現(xiàn)代化的汽車工廠AvtoVAZ成立了。該公司的首款量產(chǎn)車是改進后的菲亞特124 R——VAZ 2101。其中車名中的R即俄羅斯Russia的縮寫。為了適應(yīng)更加險惡的道路環(huán)境，該車采用了更厚實的鋼板，放棄了昂貴的四輪碟剎，原車講究操控的懸掛和底盤結(jié)構(gòu)也針對蘇聯(lián)國內(nèi)惡劣的路況進行了大量結(jié)構(gòu)性的強化。與此同時，引進大量西歐技術(shù)的卡瑪茲卡車也開始投產(chǎn)。蘇聯(lián)汽車工業(yè)似乎又跟上了全球的步伐。
得益于勃列日涅夫執(zhí)政時期全球原油價格的一路飆升，蘇聯(lián)人靠出口石油賺的盆滿缽滿，汽車開始走入尋常百姓家，隨著國內(nèi)新車需求大漲，蘇聯(lián)汽車工業(yè)也進入了高速發(fā)展期，1970年全國汽車年產(chǎn)量突破100萬輛，1975年蘇聯(lián)汽車年產(chǎn)量達(dá)到了200萬輛的水平。在車型方面，除了基于菲亞特124打造的轎車（最初為VAZ-2101，中期改款后為VAZ-2105），AvtoVAZ還自主開發(fā)了輕型越野車NIVA，由于其小巧靈活的車身和簡單可靠的的四驅(qū)系統(tǒng)，該車也獲得了全球范圍內(nèi)的成功。另外，在1970年代后期，以VAZ-2105為首的蘇聯(lián)轎車受到了東歐各國、加拿大甚至英國市場的歡迎，出口量節(jié)節(jié)攀升。
自此，蘇聯(lián)汽車工業(yè)又陷入了停滯不前的怪圈，雖然1980年代蘇聯(lián)各品牌及科研部門紛紛對現(xiàn)款車型拿出了該款甚至換代的計劃，由于蘇聯(lián)國內(nèi)經(jīng)濟的持續(xù)低迷，這些成果也大多僅僅停留在原型車甚至油泥模型階段。
進入1990年代，蘇聯(lián)解體后，葉利欽政府推行的“休克療法”不僅讓大量國有資產(chǎn)流入私人手中。同時，通過各種渠道流入俄羅斯的外國二手車也徹底摧毀了俄羅斯本已脆弱不堪的汽車工業(yè)。普京上臺后，盡管先后試圖以引進外資，市場換技術(shù)、提高進口車稅收保護本土工業(yè)等一系列宏觀調(diào)控措施提振本土汽車工業(yè)，但均以失敗告終。至今，俄羅斯本土的車企只剩下了兩條路——要么像拉達(dá)的母公司AvtoVAZ一樣被外資汽車巨頭收購，亦或如輝煌一時的莫斯科人（Moskvitch）那樣逐漸塵封在人們的記憶中。
弊病二：缺乏完善的供應(yīng)商體系
除了不穩(wěn)定的發(fā)展路線，冗贅的的企業(yè)架構(gòu)和蘇聯(lián)工業(yè)體系中一直孱弱的民用工業(yè)也是蘇俄汽車工業(yè)積重難返的重要原因。相比于美歐等成熟汽車市場完備的供應(yīng)商體系，大多蘇俄車廠動輒占地面積綿延幾十公里，猶如一個中等規(guī)模的城市。在這其中，幾乎包括了從金屬冶煉沖壓到風(fēng)擋玻璃、方向盤制造的所有環(huán)節(jié)。由于車廠沒有任何招標(biāo)或質(zhì)量監(jiān)控體系，加上蘇聯(lián)本來就薄弱的輕工業(yè)基礎(chǔ)，大多數(shù)供應(yīng)商幾十年如一日，產(chǎn)品單一、劣質(zhì)。即使車廠有改款的意圖，也無濟于事。
對此，保時捷與拉達(dá)不太愉快的合作計劃很說明問題。早在1975年，蘇聯(lián)與就與保時捷達(dá)成合作協(xié)議，對日漸老舊的2103車型進行改進，來自祖芬豪森的工程團隊針對現(xiàn)款車新的底盤懸掛，做了大量升級，而在內(nèi)飾方面，德國人為這臺老舊的車型裝上了全新樣式的儀表、包裹性更好的真皮座椅和幾乎是保時捷928同款的方向盤，當(dāng)?shù)聡颂岢鲆嵘l(fā)動機動力水平時，AvtoVAZ直接終止了這一項目。其根本原因是以拉達(dá)現(xiàn)有的供應(yīng)商體系，根本無法提供同等水平的零備件，如果直接采購西方產(chǎn)品，生產(chǎn)成本則完全不可控制。
弊病三：官僚主義橫行
舉國體制下，官僚主義橫行幾乎是難免的事，這也同樣成了困擾蘇聯(lián)汽車工業(yè)的一大“頑疾”。除了汽車制造廠內(nèi)部“外行指揮內(nèi)行”的情況嚴(yán)重，即使在研發(fā)部門，浮夸風(fēng)的現(xiàn)象也屢見不鮮。1960年代末，決定大力發(fā)展遠(yuǎn)東地區(qū)的蘇聯(lián)政府決定從日本小批進口重型卡車，用作林場運輸，順便與國內(nèi)同類車型對比測試。
諷刺的是，這些卡車的實際表現(xiàn)與“相關(guān)專家們”洋洋灑灑的測試報告結(jié)論截然相反，在這份冗長的報告中，專家和卡車司機們對這些三菱-FUSO和小松卡車的穩(wěn)定性和人機工程學(xué)設(shè)計極力吐槽，說這些車萬向軸、發(fā)動機、差速器和減震器故障頻發(fā)，甚至在測試結(jié)束，全部車輛底盤出現(xiàn)了裂縫，已經(jīng)不能正常使用。在他們看來，這些日本卡車唯一的優(yōu)點是“行駛平穩(wěn)性比蘇聯(lián)卡車好”。
而事實上的結(jié)果卻是，蘇聯(lián)政府在此后又陸續(xù)進口了2000輛日本卡車和重型工程機械用于林場生產(chǎn)。而那些在報告中“不靠譜”的日本卡車，最終成了蘇聯(lián)克拉斯重型卡車的原型。
弊病四：缺乏健康的市場環(huán)境
長久以來，蘇俄的汽車工業(yè)處于計劃經(jīng)濟的封閉市場環(huán)境中發(fā)展，制造商缺乏健康的外部競爭，汽車生產(chǎn)商也就無需關(guān)心消費者的真實需求。對此，處于鼎盛時期的1970年代蘇聯(lián)車價就很說明問題，1971-1979年間，一輛VAZ 2102旅行轎車售價高達(dá)7000盧布，而定位略低的莫斯科人-2140售價也達(dá)到6800盧布。當(dāng)時蘇聯(lián)人的平均收入為150盧布，即使是大學(xué)教授或醫(yī)生等高收入群體，月工資也僅為200盧布。即使購買一輛車需要家庭多年積蓄，但仍供不應(yīng)求。盡管經(jīng)典“蘇聯(lián)笑話”中的“十年后提車”純屬里根總統(tǒng)的個人演繹，但在當(dāng)時的蘇聯(lián)，交全款等上一年才能提車卻是家常便飯。
如果你仍對7000盧布的車價格沒有概念，我們不妨以當(dāng)時的國際匯率計算，1970年代1盧布大約可以兌換2美元，因此VAZ 2102旅行轎車的售價約為1.4萬美元。作為比較，1976款的大眾高爾夫MK1頂配車型售價僅為4000美元，而搭載著8.2L V8發(fā)動機的1978款凱迪拉克Eldorado雙門Coupe的售價也僅為12000美元。
編輯點評：幾經(jīng)沉浮，俄羅斯汽車工業(yè)成就過輝煌，終于落得一地雞毛。對于國人而言，這不免更引人唏噓，曾經(jīng)的“導(dǎo)師”衰落至此，有外界因素的“不可抗力”，但更多的是國家層面的決策失誤。對于汽車工業(yè)這種體現(xiàn)綜合國力、關(guān)乎民生的核心產(chǎn)業(yè)，政府對決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和引導(dǎo)資源配置具有重要作用，除了政策的連貫性，更要懂得在有序的市場競爭和宏觀調(diào)控間巧妙平衡。縱觀我國的汽車發(fā)展之路，從改革開放初期的市場換技術(shù)，到此后的自主研發(fā)，建立完善汽車工業(yè)體系，再到如今的領(lǐng)跑新能源賽道，徹底開放市場。可以說我國的發(fā)展路徑既腳踏實地，又把握了每次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的最佳時機。
那么，如今的俄羅斯汽車市場到底是個怎樣的存在，面對這個市場，一眾國內(nèi)車企又有怎樣的挑戰(zhàn)和機遇？請看俄羅斯汽車工業(yè)一瞥（下）。
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