[愛卡汽車 愛卡視角 原創(chuàng)]
俄烏沖突的持續(xù)讓俄羅斯這個(gè)幅員遼闊的大國(guó)再度成為了全球的焦點(diǎn)，同高凈值產(chǎn)業(yè)背后的神秘寡頭和“狠人”弗拉基米爾.普京相比，俄羅斯的汽車工業(yè)的存在感似乎低的多。事實(shí)上，對(duì)于國(guó)人來說，俄羅斯的汽車工業(yè)可謂“熟悉又陌生”，改革開放前，前蘇聯(lián)生產(chǎn)的轎車和商用車曾占了我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量相當(dāng)?shù)姆蓊~，即使在1980-1990年代，俄羅斯的拉達(dá)、伏爾加等轎車雖然由于過時(shí)的設(shè)計(jì)和糟糕的穩(wěn)定性位列當(dāng)時(shí)人們口中的“東歐四大破”（莫斯科人、波羅乃茲、伏爾加及拉達(dá)，排名不分先后），但憑借簡(jiǎn)單易于維護(hù)的機(jī)械結(jié)構(gòu)和便宜的售價(jià)也成為了當(dāng)時(shí)很多公車甚至早期私家車的選擇。但在進(jìn)入2000年后，“俄系車”迅速的從中國(guó)人得視野中消失殆盡。
事實(shí)上，如今的俄羅斯車企確實(shí)日薄西山，盡管在上面這份俄羅斯2021年暢銷車TOP25的榜單中，俄羅斯本土品牌拉達(dá)一舉占領(lǐng)榜首并以多達(dá)5款車型入榜，然而這家歷史悠久的車企的母公司——AvtoVAZ已于2016年被法國(guó)雷諾集團(tuán)全資收購(gòu)，2021年1月，該品牌改組后與同樣被收于雷諾麾下的羅馬尼亞品牌Dacia（達(dá)契亞）組成了“達(dá)契亞-拉達(dá)業(yè)務(wù)部門”，兩者在未來將共享車型平臺(tái)及相關(guān)技術(shù)。
2021年1月，俄羅斯品牌拉達(dá)改組后與同樣被收于雷諾麾下的羅馬尼亞品牌Dacia（達(dá)契亞）組成了“達(dá)契亞-拉達(dá)業(yè)務(wù)部門”，兩者在未來將共享車型平臺(tái)及相關(guān)技術(shù)。
早在20世紀(jì)的第一個(gè)十年，沙俄就出現(xiàn)了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一眾汽車品牌，甚至在1907年，當(dāng)時(shí)的沙俄還在莫斯科舉辦了首屆車展。（配圖為復(fù)刻版Russo-Balt）
另一方面，盡管蘇俄的汽車工業(yè)在孕育了汽車工業(yè)的歐洲算不上先驅(qū)者，但縱觀全球，也算是較早建立了完善汽車工業(yè)體系的國(guó)家。早在20世紀(jì)的第一個(gè)十年，沙俄就出現(xiàn)了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一眾汽車品牌，甚至在1907年，當(dāng)時(shí)的沙俄還在莫斯科舉辦了首屆車展。1912年，沙俄車企Russo-Balt參加了“上古”時(shí)期的蒙特卡羅拉力賽。作為對(duì)比，日本汽車工業(yè)的開端——三菱A型車不僅基于菲亞特A3-3“逆向研發(fā)”，而且1917年才得以問世。而豐田的首款量產(chǎn)車——基于克萊斯勒Airflow車型打造的AA轎車甚至要等到1935年才首次亮相……
不僅如此，即使是1970年代起步并迅速騰飛的韓國(guó)汽車工業(yè)，與同期的前蘇聯(lián)也不可同日而語。1975年，現(xiàn)代推出了本國(guó)首款自主研發(fā)車型——PONY，同年蘇聯(lián)的汽車總產(chǎn)量卻已經(jīng)突破200萬輛大關(guān)……
那么，為何起步遠(yuǎn)早于日韓、甚至作為我國(guó)汽車工業(yè)起步階段“奠基人”的俄羅斯汽車工業(yè)如今墮落至此？在筆者看來，俄羅斯汽車工業(yè)由盛轉(zhuǎn)衰的發(fā)展路徑，跟同樣令人唏噓的中國(guó)男足頗有異曲同工之妙，需要特別聲明的是，在此筆者無意“辱俄”，只是想通過形象的類比讓本文讀者對(duì)俄羅斯汽車工業(yè)的發(fā)展有更深入的了解。
從基于福特B型車開發(fā)的GAZ M-1（上），到大名鼎鼎的伏爾加轎車和專供蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人使用的全尺寸豪華轎車——ZIS（中）和“海鷗”（下），無不透露著濃郁的美式風(fēng)格。
弊病一：發(fā)展路徑雜亂無章
與中國(guó)男足的頻繁換帥一樣，“誰強(qiáng)就學(xué)誰”也是長(zhǎng)久以來俄羅斯汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律。由于特殊的政治體系，蘇聯(lián)的汽車工業(yè)發(fā)展更多靠的不是市場(chǎng)的選擇，而是國(guó)際政治、掌權(quán)者個(gè)人偏好等客觀因素影響下的綜合結(jié)果。1930年代，對(duì)于當(dāng)時(shí)剛剛完成第二個(gè)五年計(jì)劃的蘇聯(lián)政府來說，沙俄時(shí)期殘存的汽車工業(yè)不僅毫無體系可言，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)地落后于當(dāng)時(shí)美歐等汽車工業(yè)先進(jìn)水平。因此，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)成了蘇聯(lián)汽車發(fā)展的“必選項(xiàng)”。
首批在蘇聯(lián)生產(chǎn)線上裝配的福特A型車
介于蘇聯(lián)政府與亨利福特長(zhǎng)久以來的友好關(guān)系，雙方在1929年達(dá)成協(xié)議，在蘇聯(lián)建廠組裝A型車；1931年，雙方的合作更進(jìn)一步，蘇聯(lián)政府用黃金買下了美國(guó)一家福特工廠的全套生產(chǎn)線和技術(shù)圖紙，在此基礎(chǔ)上，建立了規(guī)模龐大的高爾基汽車廠。自此之后，美國(guó)成了蘇聯(lián)汽車工業(yè)的“導(dǎo)師”。從基于福特B型車開發(fā)的GAZ M-1，到大名鼎鼎的伏爾加轎車和專供蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人使用的全尺寸豪華轎車——ZIS和“海鷗”，無不透露著濃郁的美式風(fēng)格。
960年代，由蘇聯(lián)自主研發(fā)的ZIL-118 Yunost（青年）面包車甚至受到了亨利福特二世的青睞，這位“少東家”甚至親自飛往莫斯科洽談該車在美國(guó)的生產(chǎn)權(quán)，雖然談判最終以失敗告終，但在很多汽車歷史專家看來，這款結(jié)合了豪華轎車舒適性和廂式車空間性的創(chuàng)新車型才是美式VAN車型的真正始祖。
二戰(zhàn)結(jié)束后，蘇聯(lián)車?yán)^續(xù)沿著美國(guó)汽車工業(yè)的道路大舉發(fā)展，有趣的是，蘇聯(lián)人在美國(guó)汽車工業(yè)的研發(fā)體系上發(fā)展出了一套獨(dú)特的造車體系，甚至開始“反哺”美國(guó)。1960年代，由蘇聯(lián)自主研發(fā)的ZIL-118 Yunost（青年）面包車甚至受到了亨利福特二世的青睞，這位“少東家”甚至親自飛往莫斯科洽談該車在美國(guó)的生產(chǎn)權(quán)，雖然談判最終以失敗告終，但在很多汽車歷史專家看來，這款結(jié)合了豪華轎車舒適性和廂式車空間性的創(chuàng)新車型才是美式VAN車型的真正始祖。
不過，隨著1960年代美蘇冷戰(zhàn)逐漸進(jìn)入最高峰，以美國(guó)為首的西方國(guó)家對(duì)蘇聯(lián)開始了嚴(yán)苛的技術(shù)封鎖，因此蘇聯(lián)的汽車工業(yè)再次被拉開差距，于是，蘇聯(lián)人又開始了漫長(zhǎng)的“拜師之旅”。最終，他們與當(dāng)時(shí)“左傾”的意大利人一拍即合。（圖中引言為菲亞特所有人Gianni Agnelli原話）
不過，隨著1960年代美蘇冷戰(zhàn)逐漸進(jìn)入最高峰，以美國(guó)為首的西方國(guó)家對(duì)蘇聯(lián)開始了嚴(yán)苛的技術(shù)封鎖，因此蘇聯(lián)的汽車工業(yè)再次被拉開差距，于是，蘇聯(lián)人又開始了漫長(zhǎng)的“拜師之旅”。最終，他們與當(dāng)時(shí)“左傾”的意大利人一拍即合，1966年8月，時(shí)任菲亞特總裁的維托里奧·瓦萊塔（Vittorio Valletta）與蘇聯(lián)汽車工業(yè)部長(zhǎng)亞歷山大·塔拉索夫簽署了合作協(xié)議。一家現(xiàn)代化的汽車工廠AvtoVAZ成立了。該公司的首款量產(chǎn)車是改進(jìn)后的菲亞特124 R——VAZ 2101。其中車名中的R即俄羅斯Russia的縮寫。為了適應(yīng)更加險(xiǎn)惡的道路環(huán)境，該車采用了更厚實(shí)的鋼板，放棄了昂貴的四輪碟剎，原車講究操控的懸掛和底盤結(jié)構(gòu)也針對(duì)蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)惡劣的路況進(jìn)行了大量結(jié)構(gòu)性的強(qiáng)化。與此同時(shí)，引進(jìn)大量西歐技術(shù)的卡瑪茲卡車也開始投產(chǎn)。蘇聯(lián)汽車工業(yè)似乎又跟上了全球的步伐。
為了適應(yīng)更加險(xiǎn)惡的道路環(huán)境，VAZ2101相比"原作"菲亞特124采用了更厚實(shí)的鋼板，放棄了昂貴的四輪碟剎，原車講究操控的懸掛和底盤結(jié)構(gòu)也針對(duì)蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)惡劣的路況進(jìn)行了大量結(jié)構(gòu)性的強(qiáng)化。
得益于勃列日涅夫執(zhí)政時(shí)期全球原油價(jià)格的一路飆升，蘇聯(lián)人靠出口石油賺的盆滿缽滿，汽車開始走入尋常百姓家，隨著國(guó)內(nèi)新車需求大漲，蘇聯(lián)汽車工業(yè)也進(jìn)入了高速發(fā)展期，1970年全國(guó)汽車年產(chǎn)量突破100萬輛，1975年蘇聯(lián)汽車年產(chǎn)量達(dá)到了200萬輛的水平。在車型方面，除了基于菲亞特124打造的轎車（最初為VAZ-2101，中期改款后為VAZ-2105），AvtoVAZ還自主開發(fā)了輕型越野車NIVA，由于其小巧靈活的車身和簡(jiǎn)單可靠的的四驅(qū)系統(tǒng)，該車也獲得了全球范圍內(nèi)的成功。另外，在1970年代后期，以VAZ-2105為首的蘇聯(lián)轎車受到了東歐各國(guó)、加拿大甚至英國(guó)市場(chǎng)的歡迎，出口量節(jié)節(jié)攀升。
雖然1980年代蘇聯(lián)各品牌及科研部門紛紛對(duì)現(xiàn)款車型拿出了該款甚至換代的計(jì)劃，由于蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷，這些成果也大多僅僅停留在原型車甚至油泥模型階段。(配圖為莫斯科人2144概念車)
自此，蘇聯(lián)汽車工業(yè)又陷入了停滯不前的怪圈，雖然1980年代蘇聯(lián)各品牌及科研部門紛紛對(duì)現(xiàn)款車型拿出了該款甚至換代的計(jì)劃，由于蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷，這些成果也大多僅僅停留在原型車甚至油泥模型階段。
1980年莫斯科奧運(yùn)會(huì)期間，為了提升警察形象，蘇聯(lián)政府特意進(jìn)口了一批西方轎車作為警車維持秩序，但這也恰恰反映了俄羅斯汽車工業(yè)正不可避免的走向衰落。
進(jìn)入1990年代，蘇聯(lián)解體后，葉利欽政府推行的“休克療法”不僅讓大量國(guó)有資產(chǎn)流入私人手中。同時(shí)，通過各種渠道流入俄羅斯的外國(guó)二手車也徹底摧毀了俄羅斯本已脆弱不堪的汽車工業(yè)。普京上臺(tái)后，盡管先后試圖以引進(jìn)外資，市場(chǎng)換技術(shù)、提高進(jìn)口車稅收保護(hù)本土工業(yè)等一系列宏觀調(diào)控措施提振本土汽車工業(yè)，但均以失敗告終。至今，俄羅斯本土的車企只剩下了兩條路——要么像拉達(dá)的母公司AvtoVAZ一樣被外資汽車巨頭收購(gòu)，亦或如輝煌一時(shí)的莫斯科人（Moskvitch）那樣逐漸塵封在人們的記憶中。
弊病一：發(fā)展路徑雜亂無章
弊病二：缺乏完善的供應(yīng)商體系
除了不穩(wěn)定的發(fā)展路線，冗贅的的企業(yè)架構(gòu)和蘇聯(lián)工業(yè)體系中一直孱弱的民用工業(yè)也是蘇俄汽車工業(yè)積重難返的重要原因。相比于美歐等成熟汽車市場(chǎng)完備的供應(yīng)商體系，大多蘇俄車廠動(dòng)輒占地面積綿延幾十公里，猶如一個(gè)中等規(guī)模的城市。在這其中，幾乎包括了從金屬冶煉沖壓到風(fēng)擋玻璃、方向盤制造的所有環(huán)節(jié)。由于車廠沒有任何招標(biāo)或質(zhì)量監(jiān)控體系，加上蘇聯(lián)本來就薄弱的輕工業(yè)基礎(chǔ)，大多數(shù)供應(yīng)商幾十年如一日，產(chǎn)品單一、劣質(zhì)。即使車廠有改款的意圖，也無濟(jì)于事。
來自祖芬豪森的保時(shí)捷工程團(tuán)隊(duì)針對(duì)拉達(dá)2103車型進(jìn)行了大量改進(jìn)，但由于蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)零配件供應(yīng)商無法提供同級(jí)別零件，因此項(xiàng)目只能終止，雙方轉(zhuǎn)而聯(lián)合研發(fā)換代車型拉達(dá)2108。
對(duì)此，保時(shí)捷與拉達(dá)不太愉快的合作計(jì)劃很說明問題。早在1975年，蘇聯(lián)與就與保時(shí)捷達(dá)成合作協(xié)議，對(duì)日漸老舊的2103車型進(jìn)行改進(jìn)，來自祖芬豪森的工程團(tuán)隊(duì)針對(duì)現(xiàn)款車新的底盤懸掛，做了大量升級(jí)，而在內(nèi)飾方面，德國(guó)人為這臺(tái)老舊的車型裝上了全新樣式的儀表、包裹性更好的真皮座椅和幾乎是保時(shí)捷928同款的方向盤，當(dāng)?shù)聡?guó)人提出要提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力水平時(shí)，AvtoVAZ直接終止了這一項(xiàng)目。其根本原因是以拉達(dá)現(xiàn)有的供應(yīng)商體系，根本無法提供同等水平的零備件，如果直接采購(gòu)西方產(chǎn)品，生產(chǎn)成本則完全不可控制。
弊病三：官僚主義橫行
舉國(guó)體制下，官僚主義橫行幾乎是難免的事，這也同樣成了困擾蘇聯(lián)汽車工業(yè)的一大“頑疾”。除了汽車制造廠內(nèi)部“外行指揮內(nèi)行”的情況嚴(yán)重，即使在研發(fā)部門，浮夸風(fēng)的現(xiàn)象也屢見不鮮。1960年代末，決定大力發(fā)展遠(yuǎn)東地區(qū)的蘇聯(lián)政府決定從日本小批進(jìn)口重型卡車，用作林場(chǎng)運(yùn)輸，順便與國(guó)內(nèi)同類車型對(duì)比測(cè)試。
諷刺的是，這些在測(cè)試報(bào)告中被有關(guān)專家和卡車司機(jī)吐槽的日本卡車和工程機(jī)械，蘇聯(lián)政府又陸續(xù)進(jìn)口了2000輛，而且在他們從遠(yuǎn)東林場(chǎng)退役后，還被送到了卡車制造廠進(jìn)行解體研究（配圖為小松-日產(chǎn)重型卡車）
諷刺的是，這些卡車的實(shí)際表現(xiàn)與“相關(guān)專家們”洋洋灑灑的測(cè)試報(bào)告結(jié)論截然相反，在這份冗長(zhǎng)的報(bào)告中，專家和卡車司機(jī)們對(duì)這些三菱-FUSO和小松卡車的穩(wěn)定性和人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)極力吐槽，說這些車萬向軸、發(fā)動(dòng)機(jī)、差速器和減震器故障頻發(fā)，甚至在測(cè)試結(jié)束，全部車輛底盤出現(xiàn)了裂縫，已經(jīng)不能正常使用。在他們看來，這些日本卡車唯一的優(yōu)點(diǎn)是“行駛平穩(wěn)性比蘇聯(lián)卡車好”。
而事實(shí)上的結(jié)果卻是，蘇聯(lián)政府在此后又陸續(xù)進(jìn)口了2000輛日本卡車和重型工程機(jī)械用于林場(chǎng)生產(chǎn)。而那些在報(bào)告中“不靠譜”的日本卡車，最終成了蘇聯(lián)克拉斯重型卡車的原型。
弊病四：缺乏健康的市場(chǎng)環(huán)境
長(zhǎng)久以來，蘇俄的汽車工業(yè)處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的封閉市場(chǎng)環(huán)境中發(fā)展，制造商缺乏健康的外部競(jìng)爭(zhēng)，汽車生產(chǎn)商也就無需關(guān)心消費(fèi)者的真實(shí)需求。對(duì)此，處于鼎盛時(shí)期的1970年代蘇聯(lián)車價(jià)就很說明問題，1971-1979年間，一輛VAZ 2102旅行轎車售價(jià)高達(dá)7000盧布，而定位略低的莫斯科人-2140售價(jià)也達(dá)到6800盧布。當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)人的平均收入為150盧布，即使是大學(xué)教授或醫(yī)生等高收入群體，月工資也僅為200盧布。即使購(gòu)買一輛車需要家庭多年積蓄，但仍供不應(yīng)求。盡管經(jīng)典“蘇聯(lián)笑話”中的“十年后提車”純屬里根總統(tǒng)的個(gè)人演繹，但在當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)，交全款等上一年才能提車卻是家常便飯。
作為技術(shù)性能和配置都落后于同時(shí)代西方同級(jí)產(chǎn)品的蘇聯(lián)汽車，VAZ 2102旅行轎車在蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)售價(jià)高達(dá)7000盧布，而定位略低的莫斯科人-2140售價(jià)也達(dá)到了6800盧布，這筆錢換成美元幾乎相當(dāng)于于3輛高爾夫轎車了。
如果你仍對(duì)7000盧布的車價(jià)格沒有概念，我們不妨以當(dāng)時(shí)的國(guó)際匯率計(jì)算，1970年代1盧布大約可以兌換2美元，因此VAZ 2102旅行轎車的售價(jià)約為1.4萬美元。作為比較，1976款的大眾高爾夫MK1頂配車型售價(jià)僅為4000美元，而搭載著8.2L V8發(fā)動(dòng)機(jī)的1978款凱迪拉克Eldorado雙門Coupe的售價(jià)也僅為12000美元。
編輯點(diǎn)評(píng)：幾經(jīng)沉浮，俄羅斯汽車工業(yè)成就過輝煌，終于落得一地雞毛。對(duì)于國(guó)人而言，這不免更引人唏噓，曾經(jīng)的“導(dǎo)師”衰落至此，有外界因素的“不可抗力”，但更多的是國(guó)家層面的決策失誤。對(duì)于汽車工業(yè)這種體現(xiàn)綜合國(guó)力、關(guān)乎民生的核心產(chǎn)業(yè)，政府對(duì)決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和引導(dǎo)資源配置具有重要作用，除了政策的連貫性，更要懂得在有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和宏觀調(diào)控間巧妙平衡?？v觀我國(guó)的汽車發(fā)展之路，從改革開放初期的市場(chǎng)換技術(shù)，到此后的自主研發(fā)，建立完善汽車工業(yè)體系，再到如今的領(lǐng)跑新能源賽道，徹底開放市場(chǎng)。可以說我國(guó)的發(fā)展路徑既腳踏實(shí)地，又把握了每次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的最佳時(shí)機(jī)。
那么，如今的俄羅斯汽車市場(chǎng)到底是個(gè)怎樣的存在，面對(duì)這個(gè)市場(chǎng)，一眾國(guó)內(nèi)車企又有怎樣的挑戰(zhàn)和機(jī)遇？請(qǐng)看俄羅斯汽車工業(yè)一瞥（下）。
缺乏健康的市場(chǎng)環(huán)境
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