花朵財經(jīng)原創(chuàng)
一開始以為是王者，原來是青銅！
3月10日，蔚來正式在港交所掛牌交易。至此，國內(nèi)造車新勢力頭部玩家的三巨頭“蔚小理”已在港股聚齊。
但資本市場對于本場由蔚來主導(dǎo)的“三兄”相會，似乎并沒有給多少面子。相反，登陸港股后，短短兩個交易日，蔚來股價已跌去7.17%，最新報146.40元/股。
至于為何落此下場，背后恐與三兄弟的市場排位有關(guān)。
作為曾是新勢力造車最強王者的蔚來，如今由于銷量接連掉隊，原來的王者，在今天仿佛已經(jīng)秒變青銅。
曾頭頂王冠，如今卻淪落至此，蔚來到底輸在了哪？
李斌的不同之處
在蔚來被神化之時，劉強東下注的段子流傳最廣。
據(jù)章澤天回憶稱，李斌與劉強東一起吃了頓飯，李斌用15分鐘闡述了蔚來的理念，而劉強東只思考了10秒就說了“yes”。
能夠如此快獲得劉強東的肯定，李斌憑什么？
除了蔚來的理念，恐怕與李斌的身份也有著莫大的關(guān)聯(lián)。
在過去十多年中，作為易車公司創(chuàng)始人的李斌，曾帶領(lǐng)易車發(fā)展成為了中國第一個在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司，旗下業(yè)務(wù)包括中國最大的汽車網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)購平臺--易車網(wǎng)。
與之相應(yīng)的是，另外兩巨頭創(chuàng)始人在入局造車前，也有著豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗。
比如，何小鵬帶領(lǐng)團(tuán)隊打造的UC瀏覽器，曾火遍大江南北；理想汽車創(chuàng)始人李想的創(chuàng)業(yè)史更豐滿，曾先后創(chuàng)立了泡泡網(wǎng)、汽車之家。
不過當(dāng)談起李斌與何小鵬和李想相比，李斌明顯有著過人的與眾不同。
從對企業(yè)命名，就可以看出李斌的不同之處。
其中，其余兩家企業(yè)均使用了創(chuàng)始人姓名命名，唯有李斌跳出了這一眼界，將企業(yè)取名“蔚來”，不帶一絲個人色彩。
李斌的不同，還體現(xiàn)在了關(guān)于汽車的定位上。
眾所周知，換電是蔚來汽車的重要賣點。對用戶而言，換電模式能夠節(jié)省電池的購買費用，并且“充電”時間要比傳統(tǒng)插充模式大幅縮短。
憑借換電這一差異化的模式，與競爭對手迅速拉開距離，在早期電池續(xù)航里程低、市場充電樁普及少，以及充電時間長下，蔚來取得的成功是不言而喻的。
從去年銷量來看，蔚來交付新車91429臺，同比增長109.1%，已經(jīng)實現(xiàn)連續(xù)兩年翻番。此外，累計交付167070臺更讓蔚來穩(wěn)居造車新勢力一哥地位。
毫無疑問，換電，成就了蔚來的未來。
換電模式不靈了
只可惜，在這個瞬息萬變的商場，并不會有永遠(yuǎn)致勝的商業(yè)法則。
隨著市場的發(fā)展，如今蔚來的換電模式已經(jīng)開始反噬蔚來。
首先，由于換電需求加大導(dǎo)致?lián)Q電站建設(shè)難以跟上，原本僅需數(shù)分鐘完成的換電模式，在短期內(nèi)面臨著僧多粥少的困難，換電站排隊時間長，極大程度影響了用戶體驗。
隨著蔚來銷售節(jié)節(jié)走高后，所引起的換電需求激增，前不久就有車主放出：“換電三分鐘，排隊一小時”的諷刺話語。
車主甚至給蔚來送了一塊錦旗來宣泄自己的不滿。
其次，換電站回收的電池在充電完成后服務(wù)下一個用戶，但這些電池?zé)o論是損耗、壽命都不盡相同，將會對下一位使用者的體驗造成影響。
根據(jù)億歐智庫關(guān)于蔚來企業(yè)案例研究資料顯示，某蔚來ES6用戶發(fā)現(xiàn)，在冬天，滿電（顯示355公里）的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡。
最終在拖車協(xié)助下到達(dá)四公里外的換電站后，又花了一個小時排隊換電。電池續(xù)航以及換電站部署問題給車主造成了極大不便。
從市場角度來看，蔚來換電的賣點正在漸漸喪失優(yōu)勢。
例如，早期電池續(xù)航能力短，以及充電樁未大規(guī)模普及和充電時間長，一直是制約新能源汽車快速普及的重要原因。在此契機下，蔚來換電的賣點優(yōu)勢是比較突出的。
但當(dāng)市面上銷售的新能源汽車于日前續(xù)航力大增，飆升至500公里之上，達(dá)到傳統(tǒng)汽車加滿一桶油跑500公里的需求，極大滿足了城市人口的基本出行需求，而且伴隨著充電樁和快充的迅速普及，關(guān)于蔚來換電的市場賣點優(yōu)勢，如今市場已存答案。
瘋狂砸錢，也難砸出未來？
蔚來的掉隊，發(fā)生在去年6月。
彼時，蔚來在蟬聯(lián)了21個月新勢力品牌銷冠后，理想以50輛的微弱優(yōu)勢將蔚來擠下了王座。至此，蔚來王者氣息開始一去不返。
到今年2月，理想、哪吒、小鵬分別交付8414輛、7117輛、6225輛，同比增長分別為265.83%、255.49%、180.03%；而蔚來僅交付6131輛，同比僅增長9.91%。
綜上可見，蔚來掉隊之勢十分明顯，并且已跌出前三，造車新勢力格局已變成了“理哪小”，蔚來的先發(fā)優(yōu)勢似乎已消耗殆盡。
如此風(fēng)格，最終也引起了資本市場的強烈反饋。
自去年7月開始，蔚來股價一路下跌，從55.13美元/股到如今的17.77美元/股，公司股價跌幅已超60%。
被迫走下神壇后，為了扭轉(zhuǎn)敗局，蔚來沒少放大招。
財報顯示，截至2021年9月底，蔚來已經(jīng)在市場、銷售和管理費用上砸下45.2億元，同比增長65.87%。
除此之外，蔚來還在研發(fā)上砸下了重金。
同期在研發(fā)上砸下27.63億元，同比增長66.65%。而2020年底，這一數(shù)值僅為24.88億元，甚至還同比下降了43.82%。
只可惜，從去年6月開始到今年2月，蔚來銷量仍在不斷掉隊，甚至距離新勢力一哥地位漸行漸遠(yuǎn)，蔚來這錢砸得仿佛并不值當(dāng)。
如此說來，蔚來又還有什么法子拯救未來？
去年7月，首屆蔚來能源日在上海舉行，蔚來在現(xiàn)場發(fā)布了未來的補能規(guī)劃。
為向用戶提供更好的加電服務(wù)體驗，蔚來表示，蔚來2021年換電站建成目標(biāo)總數(shù)將由500座提升至700座以上；從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。
不難看出，蔚來還想憑換電模式重回巔峰。
不過以老思維，應(yīng)對新市場，蔚來的成功概率能有幾成？
因為堅持換電運營模式，蔚來的運營成本其實一直居高不下，并且不斷侵蝕著蔚來的利潤。截至2021年9月底，蔚來市場、銷售和管理費用為45.20億元，遠(yuǎn)高于理想的23.66億元和小鵬的32.90億元。
因此，蔚來的虧損額在不斷放大。
2021年前三季度，蔚來凈虧損為83.93億元，同比增長103.76%。相比理想、小鵬同期虧損6.17億元、35.76億元，虧損額同比收窄31.44%和12.82%，蔚來為換電模式付出的代價似乎并不小。
當(dāng)風(fēng)口漸過，蔚來弱點逐漸浮出，接下來蔚來又將何去何從呢？
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