王浩已盡力，捷達品牌的頹勢和總經(jīng)理能力無關(guān)！
一汽-大眾捷達由單一車型提升為品牌運作，已經(jīng)3年了，頗為遺憾的是，捷達銷量由2018年的32.7萬輛，下滑為2021年16.9萬輛，接近腰斬，遠(yuǎn)沒有達到預(yù)期。
很多媒體將捷達頹勢的原因，指向捷達品牌銷售事業(yè)部總經(jīng)理王浩的領(lǐng)導(dǎo)不力，但車評網(wǎng)并不認(rèn)可，捷達沒落的深層次原因，遠(yuǎn)非王浩個人能力所能影響。
王浩大學(xué)畢業(yè)即加入一汽-大眾，根正苗紅的優(yōu)秀干部。歷經(jīng)戰(zhàn)略與運營管理部部長、中區(qū)銷售事業(yè)部總經(jīng)理等核心職位，既做過銷售公司的大腦，又擔(dān)任過獨擋一面的前線大將，見證并參與了一汽-大眾從挑戰(zhàn)者到霸主的蛻變，無論能力還是資歷，足以駕馭捷達品牌這艘小船。
2020年9月，王浩上任后，營銷不斷發(fā)力，從品牌煥新力推“溫度營銷”，到請來開心麻花團隊，再到廣州車展邀請黃渤為捷達站臺，不斷嘗試新花樣、新玩法。
產(chǎn)品方面，深諳產(chǎn)品之道的王浩，將在2022年對VS5和VS7進行兩次重大升級。未來三年，還會再推出一款全尺寸的A級三廂車，以及一款大尺寸的全新SUV，面對快速增長的新能源市場，也將有兩款新能源車型投放。
客觀說，為提振捷達品牌，王浩已盡全力，但其面臨著一項幾乎不可能完成的挑戰(zhàn)：捷達品牌的發(fā)展窗口期已經(jīng)提前結(jié)束！
捷達品牌的前身是大眾集團醞釀十年之久的Budget Car項目，大眾集團原本希望發(fā)展一個經(jīng)濟型品牌，狙擊日益崛起的自主品牌。不過由于中德方對BudgetCar項目的工廠選址等分歧，項目推進緩慢，直到2019年，通過捷達品牌來承擔(dān)此使命。
捷達品牌在定位上介于大眾品牌之下，統(tǒng)一的平臺保證了底盤和動力總成的一致性，但在內(nèi)飾用料、配置、品質(zhì)等方面，低于大眾車型。捷達的客群，顯然是那些喜歡大眾，又買不起大眾的低線城市客群。
可惜這類傳統(tǒng)低端客群，已經(jīng)很少了，中國汽車市場的價格重心，已經(jīng)在10萬元以上，這個價格帶的自主品牌產(chǎn)品力非常強大。核心產(chǎn)品要素，造型、動力、配置、空間、品質(zhì)、安全等，幾乎沒有短板。看過長安和哈弗的用戶，很難再對價格相近，但內(nèi)飾和配置更低端的捷達產(chǎn)品感興趣。
不僅捷達，現(xiàn)代、斯柯達、雪佛蘭、起亞等二線合資品牌都在苦苦掙扎，一線品牌大眾、本田、豐田的低端車型也同樣銷量慘淡。
對于王浩而言，幸運的是職場生涯終于可以獨擋一面，不幸的是低端合資的時代過去了。
隨著BBA混戰(zhàn)，終端價格大幅走低，倒逼一汽-大眾產(chǎn)品全線降價，早已切入捷達的價格區(qū)間，捷達品牌的存在意義，甚至都已打了問號。
時代洪流滾滾而來，裹挾著每一個人，當(dāng)然也包括王浩和他的捷達。
本文為“車評網(wǎng)”原創(chuàng)，作者：秋名山，未經(jīng)允許不得轉(zhuǎn)載。關(guān)注“車評網(wǎng)”，專注汽車行業(yè)深度報道。
責(zé)任編輯：
