作者：宋家婷
在正確的時間，做正確的事，避免從先驅(qū)變?yōu)椤跋攘摇?，這是令無數(shù)創(chuàng)業(yè)者最感頭痛的難題。
2021年，中國高端電動車市場已經(jīng)打開了局面。在特斯拉的拉動效應(yīng)下，曾經(jīng)歷交付難題、產(chǎn)能地獄的蔚來、理想，現(xiàn)在都已經(jīng)坐穩(wěn)了月均萬輛的銷量水平。
受益于此，北汽極狐、東風(fēng)嵐圖、吉利極氪、長城沙龍、長安阿維塔、上汽智己，都已經(jīng)或即將推出它們的高端電動車。
但見新人笑，那聞舊人哭，恰似比亞迪與戴姆勒合資成立的騰勢品牌，就因出生太早而而屢經(jīng)挫敗，險些從先驅(qū)變成“先烈”。
如今，由比亞迪主導(dǎo)，幾經(jīng)起落的騰勢重新成立銷售服務(wù)有限公司，并宣布今年會發(fā)布全新車型，定價將在50萬-100萬元級別，它是否能趕上高端電動車的這場熱潮？在今年合資股比全面放開后，騰勢的經(jīng)歷又將給中國本土車企與跨國公司合作帶來什么啟示？
騰勢教訓(xùn)：“先驅(qū)”險成“先烈”
騰勢可以稱之為中國第一個高端電動車品牌。
2010年3月，比亞迪與戴姆勒在德國斯圖加特簽署諒解備忘錄，雙方共同出資打造一個全新高端新能源汽車品牌。同年7月，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司正式掛牌。
時隔兩年后，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司推出中國首個專注于新能源汽車的品牌，即是DENZA騰勢。這一品牌被比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福寄予厚望，他曾稱騰勢汽車是“站在巨人肩膀上出生的品牌”。
也因為如此，騰勢的開局可謂高舉高打，既有戴姆勒的品牌力、設(shè)計力做背書，也有比亞迪的“三電”技術(shù)做后盾，可以說合資雙方都對其寄予厚望。
現(xiàn)實卻并非如此。2014年，騰勢旗下第一款量產(chǎn)車型騰勢300正式上市，卻一路高開低走，此后騰勢陸續(xù)推出騰勢400、騰勢500、騰勢X純電SUV及全新騰勢X插電式混動SUV等數(shù)款車型，但似乎并無起色。根據(jù)公開報道，2014年-2020年，騰勢累計僅售出18258輛新車。
論及騰勢的折戟，起因于高達(dá)36.9萬-39.9萬元的騰勢300售價，在當(dāng)時新能源汽車剛剛起步階段很難被接受。
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，截至2017年，中國新能源汽車市場都仍以中低端車型為主力，直到2018年特斯拉入華建廠，中高端電動車市場才開始起步，2018年以后，特斯拉一騎絕塵，此后兩年“蔚小理”逐漸企穩(wěn)，新款騰勢500、騰勢X的推出進(jìn)入30萬元區(qū)間已經(jīng)太遲，市場聲量已經(jīng)被善于攻心的“特蔚小理”全面覆蓋了。
低落的市場表現(xiàn)，也使得騰勢一直虧損。公開數(shù)據(jù)顯示，2014年至2020年間，騰勢虧損額超過40億元。
期間，比亞迪和戴姆勒多次輸血數(shù)億元支持騰勢，但效果甚微，因而一度傳聞比亞迪、戴姆勒都想放棄騰勢品牌。
2018年9月，梅賽德斯-奔馳在瑞典斯德哥爾摩正式發(fā)布旗下電動子品牌EQ的首款量產(chǎn)SUV奔馳EQC，宣告自己的電動車正式面世，更一度被市場猜測騰勢或?qū)⒊蔀闂壸印?/p>
比亞迪也在持續(xù)打造“王朝系列”，并以搭載刀片電池的漢EV上市為契機(jī)為其電動車品牌向上打開了局面。
在合資雙方都有了電動車新品牌后，放棄騰勢似乎勢在必行。因而，盡管比亞迪和戴姆勒仍舊未完全放棄騰勢，不過合作模式在去年底完全改寫——比亞迪與戴姆勒簽署關(guān)于調(diào)整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股權(quán)。
與此同時，雙方以再一次同步增資10億元給騰勢，作為舊日最后的告別。之于戴姆勒，將完全轉(zhuǎn)身打造旗下的EQ品牌；之于比亞迪，業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為，保留騰勢是電動車品牌高端化的又一個籌碼。不過，當(dāng)下的高端電動車賽道也已經(jīng)趨近白熱化，騰勢是否能重新起跑并搶占有利位置，仍是未知數(shù)。
新合資經(jīng)驗：如何化競爭為合作？
相較于比亞迪與戴姆勒十余年前的技術(shù)合資，現(xiàn)在的合資局面已經(jīng)完全不同。
以2018年6月國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018年版)》為起點(diǎn)，中國汽車合資公司局面開始發(fā)生變化。
2021年12月底，在經(jīng)過四年的過渡期后，國家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》和《自由貿(mào)易試驗區(qū)外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》。
根據(jù)新版負(fù)面清單，自今年1月1日起，我國取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。
政策的開放無疑將充分給予跨國公司各種可能性，某種程度上大家可以各取所需。
從2018年至今來看，較之中國十年前的汽車合資，當(dāng)下中國企業(yè)在與跨國公司合資、合作過程中的話語權(quán)正在變強(qiáng)，特別是新能源產(chǎn)業(yè)鏈，過去單一跨國公司過度強(qiáng)勢的局面趨向于減少，多傾向于共同開發(fā)、協(xié)同發(fā)展。
比如，比亞迪在2020年與豐田合作成立純電動車研發(fā)公司，仍舊是各自出資50:50，彼時豐田的寺師茂樹副社長就表示，豐田希望與比亞迪的關(guān)系能夠超越競爭關(guān)系成為“合作伙伴”，推進(jìn)電動化發(fā)展這一共同目標(biāo)。
而在吉利與戴姆勒的合資的合資來看，中國車企也擔(dān)當(dāng)了“白衣騎士”的角色。
其中，戴姆勒與吉利汽車成立的智馬達(dá)汽車有限公司，可稱是幫助smart起死回生的大手筆。
在此之前，smart已經(jīng)連續(xù)虧損21年累計損失約40億歐元，二者合作直接轉(zhuǎn)向smart全面電動車化，這其中的分工是，梅賽德斯-奔馳的全球設(shè)計部門負(fù)責(zé)設(shè)計，吉利控股全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)工程研發(fā)，新車型將在中國的全新工廠生產(chǎn)，2022年投放市場并計劃銷往全球。
在電動車產(chǎn)業(yè)鏈上，跨國公司與國內(nèi)動力電池廠商的合資地位也相對持平。根據(jù)人汽此前了解，大眾汽車牽手國軒高科時，面對國軒高科11億歐元的市值，大眾汽車沒有討價還價，甚至并不介意是否成為控股方。
這在某種程度上表明，中國新能源汽車在同一賽道起跑的速度和能力，已經(jīng)甚至局部領(lǐng)先于跨國公司水平。也正是基于此，無論是豐田還是戴姆勒，在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上勢必向中國企業(yè)做出一定的妥協(xié)——而這，或是十二年前比亞迪與戴姆勒技術(shù)合資的不同之處。
彼時，比亞迪電池技術(shù)仍舊處于先發(fā)優(yōu)勢，但新能源市場尚未成氣候，無論戴姆勒還是比亞迪，騰勢都是一個技術(shù)試驗，也因此錯過了發(fā)展的最佳節(jié)點(diǎn)。
因而，在新能源汽車連續(xù)多年領(lǐng)先優(yōu)勢之下，中國企業(yè)與跨國公司的新一輪合資合作較之過往已有諸多優(yōu)質(zhì)籌碼，騰勢的曲折經(jīng)歷或?qū)⒔Y(jié)束，但其留下的經(jīng)驗教訓(xùn)仍舊值得借鑒。
責(zé)任編輯：
