文 字 | 陶文博
設 計 | 小宇宙
危機始于守舊，生機源自變革。
據可靠消息，自2022年2月11日始，華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更為75%，合作伙伴華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份，合同有效期延長至2040年。
華晨寶馬因此成為國內首家外資股比超過50%的合資車企，這意味著實施二十余年的合資股比限制政策正式退出歷史舞臺。
讓我們將思路拉回到近三十年前，政府和相關部門出于保護本土汽車產業(yè)、防止外資品牌壟斷國內市場的考慮，于1994年公布著名的 《汽車產業(yè)政策》。
該政策要求，在特定的“市場換技術”時期，外商在合資車企的持股比例不得高于50%，此外，同一類外資整車產品不得在中國建立兩家以上合資企業(yè)。
以當下的標準來看，該政策無疑是十分嚴厲的，它不僅將全部合資品牌的戰(zhàn)略主導權牢牢掌握在我方手中，并且嚴格限制了一線全球品牌的國內市場占有率，即便是強如豐田、大眾，亦只有南北各兩家總廠，除此之外并無他號。
尚不成熟的我國汽車消費市場和整車生產裝配體系因此得到了最大程度的保全，不僅為日后雨后春筍般的純自主品牌留下了足夠的發(fā)展空間，同時利用這二十余年的綿長緩沖期，鍛煉出一批極具長遠眼光和專業(yè)素養(yǎng)的管理人才和技術專家，徹底消弭了我國汽車產業(yè)淪為歐美和日本車企的廉價代工廠的風險。
歷史沒有如果，只有風雷涌動、塵煙滾滾。
時至今日，枝繁葉茂的中國汽車工業(yè)體系不僅無需本土化政策的守護，更是將商業(yè)觸角四面開花似的投向世界各地，無論在傲慢守舊的西歐，亦或是粗獷隨性的南美，“華夏引擎”極富生命力的轟鳴聲無處不在。
換句話說，《汽車產業(yè)政策》雖飽含了濃郁的時代氣息，卻是無可辯駁的居功至偉。沒有它的精打細算，便不會有我國汽車產業(yè)現(xiàn)今的勝景如虹。
然而，它確實是過時了。
早已無限接近世界頂尖水平的全產業(yè)鏈條的進一步發(fā)展，勢必是需要解除桎梏與枷鎖的——蹣跚學步的雛鳥當然免不去父母的呵護，振翅九天的猛禽栓了項圈卻是滑稽無比。
正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，“取消合資股比限制是進一步對外開放的標志，是國際化發(fā)展的必然結果，也是市場自由化的大勢所趨?！?/p>
對外來資本的過度控制在當下階段仍具部分積極意義，卻極易導致主流合資產品的過度同質化，對一眾“偏門”品牌而言無疑是一場災難，多年來始終未見起色的法系車便是個十分典型的反面案例。將個性化產品強行本土化的舉措，在十五年前或許是一桌妙棋，時至今日只能用矯枉過正來定義了。
一潭死水斷無生機，開源引流大勢所趨。
根據發(fā)改委的規(guī)劃，合資股比開放的時間節(jié)點將按照過渡式方針制訂，初步定于2018年、2020年和2022年分三期落實，逐步取消專用車和新能源汽車、商用車、乘用車的外資股比限制。
法則的變革尚在路上，暗潮的博弈早已展開。眾所周知的，在牽一發(fā)而動全身的政策風向變動面前，早一步獲利豐厚，遲一步尸骨無存。
除打響第一槍的華晨寶馬之外，Stellantis集團也表達了提升在華合資公司股比的意圖。該集團成立于2021年1月，由PSA（標致雪鐵龍）集團和菲亞特克萊斯勒集團以50:50的股比合并而來。
Stellantis近日在官網發(fā)布消息宣稱，如條件允許，希望其在合資企業(yè)廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%。
據可靠消息，廣汽集團與Stellantis在新合作細節(jié)上并未達成一致，但Stellantis意愿明確且堅決，仍有希望達成最終戰(zhàn)略目的。
無獨有偶，早在2021年11月，東風汽車便宣布將東風悅達起亞25%股權轉讓給悅達集團，而后東風悅達起亞將轉變?yōu)閻傔_集團和韓方起亞雙方等比持股。
2022年2月，起亞和悅達宣布組建新合資公司，并計劃增資9億美元，通過擴大投資、導入新車型、發(fā)展新能源汽車、設立出口基地等方式，迅速提升整車銷量及產能利用率。
新成立的合資公司不再有東風集團的身影。東風的退出，意味著東風悅達起亞正式成為歷史。
這樣看來，開放合資車企股比限制的大勢，便具有了另外一層殘酷卻意義非凡的內涵了——風生水起的強手自有掌控更多話語權的底氣，混吃等死的角色在這之后的日子或許更加難過了。
對寶馬、大眾、吉利等強勢品牌而言，合資股比的開放有助于外資方獲取更為自由的發(fā)展空間，并有助于其一線產品的進一步本土化和綜合品質提升；對Stellantis等利潤微薄的外資集團來說，控股比例的提升有助于抬升麾下產品的豐富度，為日后的生存留下更多機會。
當然了，針對利潤豐厚的外資品牌，各個地方政府亦會出臺相關條款，預防資本和市場份額的過度傾斜，同時對純自主經營的同類品牌實施全方位的政策保護，因此我們完全不必擔心“失控”的舶來品們會大肆破壞現(xiàn)有的產業(yè)生態(tài)平衡。
另一方面，較為弱勢卻仍具一定影響力的小眾品牌在股比得到提升后，亦將形成外資方“背水一戰(zhàn)”和國資方“甩掉包袱”的雙贏態(tài)勢，對消費者而言無疑是利大于弊的。
曾經的銅墻鐵壁，今日的牽絆桎梏，不可否認的是《汽車產業(yè)政策》在過去的二十余年時光中，業(yè)已完成了它的歷史使命。正是因為它的存在，我們可以花費更少的資金，購買到世界一流的產品，同時享受比較周全和便捷的售后服務。
但既然現(xiàn)況已是盛景非凡，新能源勢力甚至具備了全面掣肘外資的驚人實力，那么不妨將“鯰魚”大膽引入。
對于混吃等死的中資“毒瘤”而言，股比開放無疑是一柄懸于頭頂的達摩克利斯之劍，在很大程度上有助于不良資產的自我消化和轉型，是優(yōu)化內驅力的一劑良藥。
另一方面，強勢外資在造車新勢力和危機意識更加濃重的中資企業(yè)的合力擠壓下，將被迫投入更多資源和人力，向中國市場引入更具綜合競爭力和技術領先性的產品，令曾經廣受詬病的“老瓶舊酒”和“國內特供”徹底走向消亡。
流水不腐，戶樞不蠹。對民心與變革飽含了敬畏與尊重的中國汽車產業(yè)，亦不會匱乏擁抱未知前景的十足勇氣。
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