文 | 唐伯虎
在連續(xù)5個月交付量破萬后，2月11日，小鵬汽車在歐洲的首家直營體驗店在瑞典正式開業(yè)。
這意味著小鵬汽車在出海這件事上邁出了實質性的一步，按照官方的說法就是“出海2.0”，而首站是歐洲。
那在中國車企都想分一杯羹的歐洲市場，小鵬汽車最大的考驗是什么？它自身又有那些問題？
何為出海2.0
2020年9月24日，100臺小鵬G3集結廣州新沙港。這是小鵬汽車在歐洲市場獲得的第一批訂單，目的地是斯堪的納維亞半島上的挪威。
兩年后，2月11日，小鵬汽車在歐洲的首家直營體驗店在斯堪的納維亞半島上開業(yè)，不過不是挪威，而是瑞典首都斯德哥爾摩市。
（圖源：網絡）
隨著瑞典直營體驗店開業(yè)，荷蘭、丹麥和挪威的直營體驗店也會相繼落成。小鵬的出海步伐正在加快。
不過，這里的關鍵不是小鵬汽車繼挪威后，又開拓了新城，而是小鵬汽車所說的“出海2.0”。
兩年前，負責100輛小鵬G3的是挪威的經銷商Zero Emission Mobility AS（ZEM），負責小鵬在當地的銷售和售后服務。
這次與小鵬汽車合作的是歐洲的經銷商——荷蘭的Emil Frey NV以及瑞典的Bilia，之所以稱之為“出海2.0”，不僅是因為瑞典店的開業(yè)標志著小鵬在歐洲市場邁出了實質性的一步，還因為小鵬采取的是“直營+授權”的模式，該模式結合了線上平臺與線下體驗，比較有新意。
這里需要補充的是，打開國外市場，一個要解決的關鍵問題是銷售渠道。
據熟悉歐洲的業(yè)內人士總結，此前中國電動車品牌進入歐洲市場一般有三個渠道。一是與當地經銷商合作，二是自建銷售網絡，三是與租車公司合作。
第三種，與租車公司合作，做的是B端。這個一般是新勢力第二梯隊的出海路徑，比如威馬汽車和愛馳汽車。
優(yōu)步曾與威馬合作，采購威馬的EX5車型，投放在歐洲十多個國家；2020年5月，愛馳汽車曾投入500輛愛馳U5到法國，用于租賃。
第二種自建銷售網絡，要做的事情比較多，耗時也長。2021年5月，蔚來進入挪威，就宣布采用直營模式，將國內那套完整的運營體系：車、換電、服務、數字化和生活方式，都搬過去。
第一種與經銷商合作比較普遍，主要依托當地的大型汽車經銷商的銷售網絡，很多出海的企業(yè)都會首選經銷商合作的模式。
以此來看，這次小鵬“直營+授權”的銷售模式算是一種渠道模式的創(chuàng)新，不是單純的找經銷商合作，也不是完全直營。但，既可以借用經銷商的渠道優(yōu)勢，又可以發(fā)揮直營店的影響力，頗具“中庸”智慧。
當然，小鵬想借挪威撬開歐洲的大門，要克服的困難不是一丁點。
新能源車必爭之地
2015年，大眾汽車被指控所售的部分柴油車安裝了規(guī)避汽車尾氣檢測的軟件，以此來達到“高環(huán)保標準”。
有媒體報道，截至2019年底，針對“大眾排放門”的罰款已經達到300億歐元，主要是在環(huán)保保護意識比較高的北美和歐洲，比如2018年，德國就罰了大眾10億歐元。
燃油車的災難，新能源車的曙光。
2020年，歐洲啟動了全球最嚴碳排放法規(guī)，2021年7月，歐盟又正式提出《Fit for 55》法案，計劃到2035年起所有注冊的新車都必須達到零排放。這基本上等于說，2035年燃油車要從歐洲退場。
據EV Sales數據，2020年，歐洲新能源車銷量同比增長142%，占全球市場份額的43%，成為全球最大的新能源車市場。2021年，歐洲新能源車銷量為195萬輛，同比增長約65%。。
政策的到來疊加新能源車銷量的崛起，對于國內的新能源車企來說，無疑是天載難逢的進場時機。
以2020年下半年為節(jié)點，中國新能源車企開始大舉進入歐洲，包括蔚來、比亞迪、長城、紅旗、領克等。歐洲成了中國車企的必爭之地。
值得注意，歐洲新能源車的銷量主要集中在德、法、英、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷蘭這八個國家。
可能鑒于一些大國關系或各種因素，北歐的一些小國就成了中國車企的首選目標，尤其是挪威。如果歐洲是中國出海的第一站，那挪威無疑是國內新能源車企的首個落腳點。
（圖源：網絡）
蔚來、小鵬、比亞迪都把挪威作為進軍歐洲的第一站。2021年12月，比亞迪出海挪威的第一款新能源乘用車唐EV，已經交付了1000輛車。
但是挪威的缺陷也很明顯。
挪威不是歐盟成員，人口不足約470萬。去年12月，整個國家的新能源車汽車銷量19151輛，市場需求有限。這注定了挪威只是中國車企進入歐洲的跳板。
但是，以小鵬為例，它不會去德國、法國這些具有汽車工業(yè)基礎的強國，明智的選擇就是去北歐國家，諸如荷蘭、瑞典，走類似于“農村包圍城市”的思路。
盡管現(xiàn)在歐洲的新能源車市場快速增長，還沒到相互爭奪市場的時候，但中國車企要在歐洲扎根，可能會有許多水土不服的問題。
譬如蔚來，把一整套運營體系搬過去，以服務為賣點，究竟可不可行就面臨質疑。有分析人士認為，歐洲的人力成本高于國內，簡單地洗個車就要30歐元，所以汽車的一些小毛病，用戶習慣于自己動手解決。
小鵬同理。
小鵬在國內的標簽是飛行汽車、機器馬，小鵬想塑造的是像特斯拉一樣的科技感。
但在老齡化的歐洲，具備汽車消費能力是中老年，在他們的認知里，汽車就該是方向盤、油門加四個輪子，機械屬性、操控感尤為重要。
國內層出不窮的智能網聯(lián)、健康管理等賣點，在歐洲用戶那里可能就成了雞肋。尤其是在薛定諤的自動駕駛面前，歐洲看中的是碳排放，而不是車能不能自己跑。
因此在歐洲，那些選擇智能電動車的，是一些吃螃蟹的人。
也許對于國內車企們，歐洲最大的對手不是同行，而是那些在國內習以為常的偏見。
寫在最后：車型隱憂
2022年1月，小鵬汽車交付12922輛，同比增長115%，連續(xù)5個月交付破萬。當初的“蔚小理”已經變成了“小理哪”：蔚來掉隊，哪吒填補上來，小鵬得償所愿成為一號位。
不過，這個光鮮的交付數據背后也透露了小鵬汽車的一些隱憂。
目前，小鵬有3款車型，小鵬G3，小鵬P7，小鵬P5。截至1月，小鵬汽車已經累計交付15萬臺，其中小鵬P7已經累計交付了超8萬臺，銷量頂流。
而小鵬第一款量產SUV車型G3，卻一直表現(xiàn)平平，1月交付了2186臺，不足總交付量的兩成。
（數據來源：如圖）
可能是為了支撐銷量，也可能是看到同行的車型規(guī)劃：蔚來計劃今年交付3款新車，理想計劃2023年推出純電車型，從今年起按照每年兩款的速度發(fā)布新車。小鵬的車型計劃也在跟進，有過之而無不及。
按規(guī)劃，從2023年起，小鵬汽車將會每年出2到3款車，到2025年至少10款。今年，小鵬準備上市了一款中大型的SUV小鵬G9，有媒體報道，價格也飆到了30萬，甚至有說40萬，超過小鵬P7的高配版。
只是，逐漸增多的車型能否復制諸如小鵬P7這樣的頂流是一個難題。
當年為了打造小鵬P7，創(chuàng)始人何小鵬不僅在發(fā)布會現(xiàn)場學起手機廠商，拿特斯拉對比各種參數，更是在設計、量產、交付、售后的整個產品周期做足了營銷。
2020年4月，小鵬P7上市當年，小鵬的銷售、一般及行政開支達到29.06億元，同比增長150.8%。顯然這種模式不可能復制到每一輛車上。
2022年，小鵬汽車儼然已經站在一個新的起點上，從國內新能源車交付量破萬，躍居造車新勢力第一名，到不斷增加的車型計劃，再到近期對海外市場邁開實質性的一步，新的領域，新的機會，新的風險，小鵬能守住國內造車新勢力第一的位置，能順利開拓歐洲市場嗎？
參考來源：
1.IT之家：小鵬汽車宣布“出海 2.0 模式”：歐洲首個直營體驗店開業(yè)
2.財經：中國新能源車西征，能否拿下“汽車大本營”歐洲？
3.第一財經：中國車企的歐洲戰(zhàn)略：新能源車攻下挪威橋頭堡
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