【導(dǎo)語：全球第一的電池巨頭，正式殺入了換電市場。這意味著，寧德時(shí)代想建立自己的落地標(biāo)準(zhǔn)，從而提高自己在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)。車企想要加入寧德時(shí)代的換電站，則要沿用寧德的電池標(biāo)準(zhǔn)。這讓一眾車企陷入了兩難抉擇。企業(yè)是否愿意合作，怎樣合作，是檢驗(yàn)寧德時(shí)代能否在換電賽道上勝出的關(guān)鍵?！?/p>
撰文|赟 立、編輯|禾 子
1月18日，寧德時(shí)代正式宣布進(jìn)軍換電市場，一同發(fā)布的還有全新的換電品牌“EVOGO”。據(jù)官方透露，未來EVOGO將率先步入十個(gè)城市開啟換電服務(wù)，針對即將鋪開的換電計(jì)劃，寧德時(shí)代還同步推出了“小綠環(huán)家族”換電IP，以讓更多的產(chǎn)品接受寧德時(shí)代的換電服務(wù)，讓更多的廠商服從寧德時(shí)代制定的換電標(biāo)準(zhǔn)。
寧德時(shí)代一方面表示其進(jìn)軍換電市場的目的是“為車企做服務(wù)，做配套”；而從各種跡象來看，又在迫切地希望推進(jìn)換電標(biāo)準(zhǔn)一體化的進(jìn)程。說直白點(diǎn)，寧德時(shí)代急于在換電市場掌握和鋰電市場一樣主動(dòng)權(quán)。
置身商場，真有誰會(huì)甘愿始終擔(dān)任一個(gè)角色，或提供一種服務(wù)嗎？如果“有”，那么華為、寧德時(shí)代也不會(huì)親自下場“造車”，富士康也不會(huì)探尋手機(jī)代工之外的汽車業(yè)務(wù)。究其根本，任何“跨界”嘗試，最終都離不開搶占市場或鞏固地位，寧德時(shí)代的“跨界”也不例外。
進(jìn)軍“換電”市場，BaaS有望成為主流嗎？
初入“換電”市場，寧德時(shí)代就表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的自信。根據(jù)寧德時(shí)代官方的說法，其將通過兩三年時(shí)間建成全球規(guī)模最大的換電網(wǎng)絡(luò)，換電服務(wù)將同時(shí)適用于乘用車和商用車，并在未來適配全球八成以上的純電平臺開發(fā)出的車型。
根據(jù)已有的案例，寧德時(shí)代要想在兩三年時(shí)間完成以上目標(biāo)絕非易事。
以國內(nèi)較早開展換電業(yè)務(wù)的蔚來為例，換電站最早亮相于2017年，首座換電站正式投入運(yùn)營是在2018年5月。正式運(yùn)營至今，蔚來的換電項(xiàng)目落地接近四年，已經(jīng)建成的換電站近800座。寧德時(shí)代有意建成最大的換電網(wǎng)絡(luò)，就必需在兩三年內(nèi)對蔚來的換電站數(shù)量完趕超。
但蔚來的換電規(guī)模仍在持續(xù)擴(kuò)張，且蔚來牽手中石化后憑借后者的場地優(yōu)勢，擴(kuò)張速度逐步加快。即便以前四年的平均建設(shè)速度計(jì)算，再過三年，蔚來至少能累積建成1400座換電站。對寧德時(shí)代而言，要想在換電業(yè)務(wù)上超越蔚來，至少要先用三年的時(shí)間達(dá)成蔚來耗時(shí)七年建成的規(guī)模。
好在寧德時(shí)代手握大量現(xiàn)金流，但即便不考慮資金和場地問題，寧德時(shí)代未來能否有足夠的客流和用量來支撐換電站的運(yùn)行呢？關(guān)于這個(gè)問題，寧德時(shí)代方面的回應(yīng)明顯委婉了很多。時(shí)代電服（系寧德時(shí)代全資控股的子公司兼換電業(yè)務(wù)的運(yùn)營商）總經(jīng)理陳偉峰表示，“換電業(yè)務(wù)的盈利問題確實(shí)存在，主要原因在于前期投資大和換電頻率低。但如果車輛盡可能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，換電車輛規(guī)模隨之?dāng)U大，盈利問題將迎刃而解”。
實(shí)際上，陳偉峰的構(gòu)想和思路尚有一定的可實(shí)現(xiàn)性。畢竟像蔚來目前的換電路線面向的是C端用戶，而寧德時(shí)代從換電的源頭上就已另辟蹊徑，面對的是B端用戶。其與不同的汽車廠商合作，從而獲得的是不同汽車品牌的用戶綁定，理論上講寧德時(shí)代的業(yè)務(wù)模式會(huì)更加開放，避免了直接“To C”的局限性。
不過，即便寧德時(shí)代瞄準(zhǔn)的是B端客戶，當(dāng)前形勢也不容樂觀，因?yàn)檫x擇自主開辟換電業(yè)務(wù)的廠商并不止蔚來一家。除蔚來外，涉及新能源乘用車業(yè)務(wù)的還有像北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等廠商。這部分換電市場勢必又占去了寧德時(shí)代大量的潛在目標(biāo)份額。
另外，除了車企，傳統(tǒng)能源企業(yè)也在路上。據(jù)悉，中石化目前開展換電業(yè)務(wù)的合作伙伴不僅僅有蔚來，還有其他服務(wù)商，光上海地區(qū)中石化加油站內(nèi)目前在建的換電站數(shù)量也已經(jīng)達(dá)到了“兩位數(shù)”。隨著中石化、國家電網(wǎng)以及越來越多地方企業(yè)的入局，市場上的換電標(biāo)準(zhǔn)也將越來越多，寧德時(shí)代當(dāng)下入局任重道遠(yuǎn)。
車企或迎來選擇矛盾
不可否認(rèn)，欲解決續(xù)航焦慮，唯有換電真正能算得上理想的補(bǔ)能途徑，除非固態(tài)電池落地并廣泛投用。而即使固態(tài)電池技術(shù)走向成熟，充其量依然是和“換電”并駕齊驅(qū)，只能說技術(shù)路線不同，各有優(yōu)勢。
那么加快充電速度或加大電池容量真的能從根上解決電車的用車痛點(diǎn)嗎？我看未必，業(yè)內(nèi)不少專業(yè)人士也不止一次表達(dá)過類似的觀點(diǎn)。無論何種能源驅(qū)動(dòng)形式的車輛，能耗基本都用來克服了阻力，阻力來自方方面面，有輪胎與地面接觸的阻力，有行駛過程中空氣對車輛產(chǎn)生的阻力。而對于電車來說，在電池能量密度無法做到質(zhì)的提升之前，一味增加電池容量的同時(shí)電池質(zhì)量也會(huì)加大，輪胎與地面的阻力無形中也在增加。
在談及威馬汽車動(dòng)力電池發(fā)展方向時(shí)，沈暉就說過，“為了增加續(xù)航而不計(jì)能效比地提高電池容量，提升電池質(zhì)量，讓電車無時(shí)無刻不‘背’著一塊大電池，對電車來說才是真正的續(xù)航負(fù)擔(dān)和累贅”。
電池端的瓶頸還體現(xiàn)在充電最后的“20%”或“10%”的“降速”問題，出于對“充電時(shí)間”或“電池壽命”的考量，往往也只有兩條路能選，要么花更多的時(shí)間在充電站，要么就是接受八成或九成電量的事實(shí)。加上“不過度用電”，駕駛者真正能用的也只有七到八成的電量。
綜合來看，換電的優(yōu)勢要明顯許多。對于換電站的落成，無論是車主還是運(yùn)營方，總喜歡用“像加油一樣方便”來形容換電服務(wù)的便利。雖然特斯拉最終舍棄了“換電”路線，但不可否認(rèn)蔚來、小鵬以及寧德時(shí)代等頗具代表性的企業(yè)入局已然讓“換電”成為了行業(yè)的半個(gè)趨勢，再結(jié)合車主選擇和政策導(dǎo)向，“換電”似乎成了多數(shù)車企勢在必行的項(xiàng)目。
那么于大多數(shù)汽車廠商而言，到底是選擇加盟“蔚來陣營”，還是加入寧德時(shí)代的“小綠環(huán)家族”，亦或是獨(dú)辟蹊徑，自主研發(fā)，顯然成了擺在臺面上的現(xiàn)實(shí)問題。
蔚來換電方案起步早，成熟度較高，還有與中石化、國家電網(wǎng)等央企的合作背書，在選址布局上有一定優(yōu)勢。即便蔚來始終強(qiáng)調(diào)換電站對外開放，但其他廠商仍然表現(xiàn)出了應(yīng)有的顧慮，“和蔚來合作，就要遵循蔚來提出的合作前提，即采用和蔚來汽車同樣的電池包及標(biāo)準(zhǔn)”，不少新勢力相關(guān)負(fù)責(zé)人員坦言，“這樣做不利于電池技術(shù)的更新?lián)Q代，利益分配等核心問題也將會(huì)被蔚來所主導(dǎo)”。
再看寧德時(shí)代，其在換電模式上進(jìn)行了創(chuàng)新，新推出的“巧克力換電塊”的思路能夠讓車主做到靈活換電，按需換電，不必整塊電池進(jìn)行更換。根據(jù)寧德時(shí)代官方的說法，快換站還具備占地小、流通快、容量大以及全氣候的特點(diǎn)，就單塊電池更換的時(shí)間基本在1分鐘左右，同樣的電池站內(nèi)儲(chǔ)存了48塊。從透露的信息來看，在技術(shù)層面寧德時(shí)代的換電站會(huì)更顯優(yōu)勢。但和寧德時(shí)代合作同樣要面臨“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”的問題，而對于電池供應(yīng)商出身的寧德時(shí)代，其所謂的“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”不排除會(huì)延伸為“電池捆綁采購”的模式。
倘若舍“蔚”棄“寧”，另辟蹊徑，車企又不得不面對上文提及的成本效益問題。單座換電站投資于要數(shù)百萬，如果既沒有合作的B類客戶，也沒有夠量的C端用戶，獨(dú)設(shè)換電項(xiàng)目將舉步維艱。
點(diǎn)評
世上本沒有路，走的人多了便成了路。換電構(gòu)想早在2007年左右就被以色列電池企業(yè)BetterPlace所提出，北汽、特斯拉隨后試水，但換電市場始終不見起色。換電確實(shí)可行，但還是要有足夠的市場作為支撐。好在雖然整個(gè)乘用車大環(huán)境苦“芯”已久，但新能源汽車產(chǎn)銷量卻在連年攀升，2021年NEV產(chǎn)銷量達(dá)到了350萬輛，而近幾個(gè)月的新能源汽車滲透率也都達(dá)到了20%左右，客觀來看換電業(yè)務(wù)具備了不錯(cuò)的實(shí)施基礎(chǔ)，用陳偉峰的話來說即是“入局‘換電’的時(shí)間點(diǎn)到了”。寧德時(shí)代進(jìn)軍換電市場動(dòng)作不小，至于能否重塑產(chǎn)業(yè)格局，能否促進(jìn)換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，以及會(huì)否加劇新能源市場的抱團(tuán)現(xiàn)象，都還需時(shí)間的沉淀。
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