提起“新能源引領者”，我們想到的不是從北美火遍全球的特斯拉，也不是蔚來、理想、小鵬這些新造車勢力，而是一個從傳統(tǒng)燃油車發(fā)展起來的汽車品牌——比亞迪。
不確定這個口號具體是在什么時候開始立起來的，只記得它已經(jīng)存在了很多年，而大家看到“新能源引領者”的字樣，就能直接聯(lián)想到比亞迪，并幾乎沒有人提出質(zhì)疑。
然而過去這些年里，比亞迪在新能源市場的“引領”效果并不明顯。技術層面，比亞迪的純電動車續(xù)航、性能并不突出；王朝系列DM插混車型推行過“542”的戰(zhàn)略，但深入人心的卻不是挑翻跑車的性能，而是“有電是龍、沒電是蟲”的調(diào)侃；銷量層面，新能源類別的占比高于其它品牌，總量也有優(yōu)勢，但并未帶動整個新能源市場發(fā)展壯大。
而隨著特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌的出現(xiàn)，新能源市場終于被盤活起來，消費者卻發(fā)現(xiàn)無論是續(xù)航里程、加速性能，還是豪華屬性和智能化程度，站在最前面的，都沒有比亞迪。當然，“新能源引領者”的頭銜依然是比亞迪的，不是它名副其實，而是并沒有人在意。
不過，在過去不到一年的時間里，新能源市場確實在一股力量的引領下，發(fā)生了過去10年未曾實現(xiàn)的巨變。比亞迪銷量同比激增的同時，新能源車的占比從去年不到一半，激增到了最近11月的9成以上，而PHEV插電式混動車型從往年1%左右的極邊緣地位，一躍跨過了4%。
這股力量的來源，就是比亞迪DM-i。
以一己之力顛覆市場格局，DM-i影響到底有多大？
比亞迪在插混市場可謂是深耕多年，拋開2008年上市的“遠古級”車型F3DM不談，比亞迪的“542戰(zhàn)略”發(fā)布至今，也已經(jīng)過去了7年半。在這些年里，不管是王朝系列還是市場上其它品牌的插混車型，除了偶爾在少部分限牌城市小有存在感之外，沒有一款獲得過廣泛意義的成功。
以2020年為例，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，全國乘用車市場1929萬銷量中，PHEV插混的銷量總計只有20.1萬輛，市場份額僅1%。而作為PHEV界的領跑者，比亞迪旗下的PHEV車型在2020年也僅僅售出4.8萬輛。
隨著DM-i系列的上市，這種市場格局在今年發(fā)生驟變。
單單11月份一個月里，比亞迪PHEV車型就售出4.4萬輛，直逼去年全內(nèi)的成績，至于整個乘用車市場，PHEV在今年1-11月累計銷量達到46.2萬輛，在全國市場中的份額達到了2.6%。
需要注意的是，DM-i系列是從3月份才開始上市，大規(guī)模交付的時間還要更晚，實際上從第三季度開始，國內(nèi)乘用車市場PHEV車型的份額就超過了3%，之后的10月、11月里，這個數(shù)字又進一步增長到了3.6%和4.2%。
從去年勉強超過1%，到最近已經(jīng)超過4%，乘用車市場中ICE（燃油車）、PHEV（插電式混動車）和BEV（純電動車）等能源類別的格局，在今年已經(jīng)發(fā)生了根本性的轉變，而將PHEV份額不斷推高的動力，幾乎可以全部歸功于比亞迪的DM-i系列。
當然，隨著其它品牌、尤其是自主陣營的混動新車逐步到位，PHEV車型的市場份額還會進一步提升，明年突破5%基本沒有懸念，甚至沖過10%大關也不算過分樂觀。PHEV這個一直被視為承擔“過渡”任務的角色，突然成為了市場上最強勁的增長點。
而對于比亞迪，這個一直以新能源引領者自居的品牌，在今年也終于實現(xiàn)了新能源車對燃油車產(chǎn)品的反超，11月份9.8萬輛新車銷量中，新能源車的規(guī)模就超過了9萬輛，占比超過9成。其中PHEV車型銷量達到4.4萬輛，和BEV純電車型平分秋色。
說到這里，DM-i有多成功，對必要的、乃至整個市場有怎樣的意義，基本就說清楚了，而隨之避不開的問題就是，此前已經(jīng)發(fā)展多年、且各大自主、合資品牌都有投入?yún)⑴c的PHEV市場，為什么從DM-i才開始真正爆發(fā)？
DM-i成功的秘訣，遠不僅僅是省油？
消費者的角度，很容易忽略一個重要因素——來自上層政策的引領。
去年10月份發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，給未來15年的發(fā)展指明了基本方向，除了對純電動車的繼續(xù)大力扶持外，路線圖關于混動車的描述格外引人矚目，其對傳統(tǒng)能源乘用車中混動車的市場份額提了三個階段目標：2025年達到50%、2030年達到75%、2035年達到100%。
這里的“混動車”并不專指PHEV插電混動，而是包含了HEV和類似理想ONE那樣的EREV增程混動，核心思想是一定要足夠省油，而是否能充電，并不重要。
《路線圖2.0》發(fā)布不久，長城就向外公開了全新的DHT檸檬混動技術，一場基于混動系統(tǒng)的產(chǎn)品更新蓄勢待發(fā)，但最終量產(chǎn)車型的上市，卻被發(fā)布更晚的比亞迪DM-i搶了先。
混動車的省油能力，我們早已在豐田的THS、本田的i-MMD上見識過，搭載的車型都能輕松實現(xiàn)5L/100km的成績，但是當秦PLUS DM-i打出虧電百公里油耗3.8升的口號，且一眾媒體實測發(fā)現(xiàn)確實可以實現(xiàn)之后，消費者們突然意識到，豐田、本田的油耗表現(xiàn)，我們的車企也已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)、甚至反超了，而且這還是在一臺能充電的PHEV上、以虧電狀態(tài)實現(xiàn)的。
如果說這還不足以讓非比亞迪粉絲將其納入購車清單的話，隨后的價格公布，需求就瞬間被引爆了。
10.58-14.58萬，相比同級別的豐田系卡羅拉/雷凌雙擎版，入門門檻低了近2萬元，豐田混動車型的低配版，已經(jīng)可以買到秦PLUS DM-i的120公里續(xù)航版本，能上新能源牌照、平時可以充電當純EV開，購車還省下一筆1萬多元的購置稅，長途出行油耗甚至比合資混動競品更低。
此外，相同價格下，秦PLUS DM-i的功能配置還更豐富，14.58萬的版本就已經(jīng)超越卡羅拉/雷凌以及本田凌派、享域混動版的頂配。
到這里，提到的似乎都是秦PLUS DM-i的優(yōu)點，抱著車無完車的念頭去看它的其它表現(xiàn)，又發(fā)現(xiàn)它0-100km/h提速只需要7.9秒，120公里續(xù)航版本更是只需7.3秒，而同級別的卡羅拉/雷凌混動破百至少需要11秒，對動力兼顧更好的本田凌派/享域銳·混動版，零百加速也需要接近9秒。
從技術層面講，比亞迪DM-i系列在動力方面的表現(xiàn)，得益于那塊可以充電的電池組，這是其它HEV車型不具備的，但是拋開實現(xiàn)的方式，DM-i系列就是在兼顧了油耗、動力的同時，價格還比合資品牌非插電的HEV混動還低，購車時多了新能源車在限牌、限行方面的利好，享受了購置稅補貼的紅利，不管從哪個角度來看，都找不到一個明確的理由拒絕它。
當然，除了品牌。
比亞迪品牌，是包袱，也是光環(huán)
近20年歷經(jīng)山寨、模仿、追趕等階段發(fā)展起來的國內(nèi)車企，幾乎都背著品牌包袱，比亞迪更是在意品牌形象的人們避之不及的代表。但這其實主要體現(xiàn)在燃油車領域，來到新能源車型，就算對比亞迪無感、甚至反感的人，也多少都知道比亞迪在新能源領域的積累和地位。
一輩子不會買比亞迪燃油車的人，不一定會排斥比亞迪的新能源車。2020年比亞迪新能源車總計售出14.4萬輛（上險量），而今年前11個月這個數(shù)字已經(jīng)達到43萬輛，到年底則很有可能突破50萬輛。比亞迪新能源車一年之間新增的35萬個訂單，絕不僅僅是由粉絲們貢獻的。
實際上，除了堅定的迪粉群體之外，普通消費者提起比亞迪時的感受是糾結而復雜的，一方面之前比亞迪在營銷、設計、細節(jié)品質(zhì)等方面負面感受還未消失，另一方面比亞迪在新能源領域的技術積累、銷量規(guī)模都有目共睹，即便不懂車、也不喜歡比亞迪的人，也會潛意識中默認比亞迪在新能源領域的地位。
而DM-i系列上市后，內(nèi)外設計和品質(zhì)提升明顯，而油耗、動力、性價比以及綜合的產(chǎn)品力也非常顯著，吸引了很多路人轉粉，即便在品牌黑的眼中，也會產(chǎn)生一定的光環(huán)。如果說比亞迪品牌在燃油車領域依然是負資產(chǎn)，那么在新能源領域，品牌的積極面已經(jīng)壓過了負面影響。比亞迪最頑固的短板，已經(jīng)變成了優(yōu)勢。
不過說句迪粉耳中可能不太悅耳的話，DM-i系列的爆火證明了比亞迪產(chǎn)品的實力，但反過來也說明，過去多年比亞迪的銷量和品牌困境，根本原因還是當時的產(chǎn)品缺乏說服力。2021年品牌黑阻擋不了DM-i的崛起，而之前比亞迪被市場冷落，也怪不到所謂“迪黑”頭上。
當然，DM-i占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，這不代表其它品牌在混動領域已經(jīng)被比亞迪甩開。長城旗下的瑪奇朵、拿鐵、赤兔等車型的混動版都已經(jīng)上市，綜合表現(xiàn)也都非常出色，吉利雷神混動體系下的首款產(chǎn)品星越L Hi·X也已經(jīng)開啟預售，定價也具備相當?shù)母偁幜Α?/p>
此外，奇瑞的鯤鵬混動、長安的藍鯨iDD以及上汽的EDU等一系列搭載新式混動技術的產(chǎn)品，也蓄勢待發(fā)。混動市場的未來，或許并不是比亞迪一枝獨秀，而是各個廠商的百花齊放。這些產(chǎn)品是否能夠媲美、甚至超越DM-i，已經(jīng)成為一個現(xiàn)實的話題了。
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