早在今年下半年便開始流傳的消息得到了證實，只是東風悅達起亞“散伙”的時間比預(yù)料中晚了一些。
最新消息，東風集團已經(jīng)正式退出東風悅達起亞，其持有的東風悅達起亞25%股份以2.97億元轉(zhuǎn)讓。這也意味著，攜手走過19年歲月的東風、悅達、韓國起亞將正式結(jié)束“三角聯(lián)盟”關(guān)系。但持股比例將如何調(diào)整，目前悅達、韓國起亞還在協(xié)商中。
據(jù)轱轆哥了解，此次東風集團退出東風悅達起亞并非毫無預(yù)兆。這幾年東風悅達起亞銷量低迷，雖偶有好轉(zhuǎn)到仍未恢復至巔峰時期水平。此外，汽車行業(yè)合資股比政策開放，也讓國內(nèi)車企開始重新審視和外資公司的合作，戰(zhàn)略調(diào)整亦是意料之中。再加上合作本身就存在諸多問題，東風、悅達、起亞搖搖欲墜的合資關(guān)系受到了極大挑戰(zhàn)。
究竟悅達起亞在東風集團退出后有何戰(zhàn)略部署？東風集團此舉是及時止損還是目光短淺？東風集團的合資之路還有何看點？在本文，我們將一一剖析。
01
東風退出原因大猜想，銷量低迷或是主因
正如前文所說，東風退出東風悅達起亞是早有預(yù)料的，同時也是多方面因素共同作用的結(jié)果。盡管東風集團方面仍未給出官方解釋，但轱轆哥認為以下幾大原因均是其退出合資公司的導火索。
第一，東風悅達起亞連續(xù)幾年銷量低迷，東風集團不愿被拖累。2016年，東風悅達起亞迎來最后一個銷量巔峰，全年累計銷量65萬輛，隨即便開始呈斷崖式下滑。2017年，銷量為35.95萬輛。2018年，累計銷量37萬輛，同比增長2.8%。2019年，全年累計銷量28.9萬輛。2020年，東風悅達起亞年銷量為24.93萬臺，同比下降11.97%。不難發(fā)現(xiàn)，東風悅達起亞近幾年的日子很不好過。而銷量下滑，自然會對營收產(chǎn)生負面影響。2020年，東風悅達起亞凈虧損達47.5億元。因此，東風集團及時止損也不失為明智的決定。
第二，或許是前景過于黯淡，東風退出合資公司謀求新發(fā)展。銷量低迷，還對東風悅達起亞的發(fā)展產(chǎn)生了連鎖不良反應(yīng)。首當其沖的是東風悅達起亞在國內(nèi)的品牌影響力持續(xù)降低，使得銷量低迷陷入惡性循環(huán)。其次工廠閑置，經(jīng)銷商退網(wǎng)/休眠，整體運營大受影響。還有研發(fā)投入、渠道建設(shè)、品牌升級、新車規(guī)劃等各方面的部署都備受限制。此時恰逢汽車行業(yè)合資股比政策開放，并且距離三方的合資營業(yè)期限（2022年9月11日）僅不到一年時間，東風集團重新調(diào)整合資車企的戰(zhàn)略投放，砍掉不賺錢的項目，也是情理之中。
此外，在合作的過程中，東風方面并未參與到東風悅達起亞的實質(zhì)經(jīng)營中，更多是為提供造車資質(zhì)而存在。原先占比25%對東風集團退出合資公司影響不大，也是東風決意退出東風悅達起亞的重要動力。當然，東風退出后，起亞有望擁有更多話語權(quán)，對于車型的導入和品牌運營占據(jù)更強的主導地位，或會徹底影響起亞未來在中國市場的發(fā)展。
02
東風合資之路頻受阻，誰之過？
東風悅達起亞的日子不好過，但其實東風系其它合資企業(yè)在國內(nèi)也不順遂。東風裕隆、東風雷諾相繼結(jié)束“營業(yè)”，東風雪鐵龍、東風標致從一線主流品牌跌至三四線，東風英菲尼迪遲遲沒有在豪華品牌行列產(chǎn)生影響力，僅有東風日產(chǎn)、東風本田還算表現(xiàn)優(yōu)異，給了東風一絲安慰。
盡管一個集團的發(fā)展總有起起落落，但在自主與合資板塊連連挫敗，東風集團的發(fā)展戰(zhàn)略值得深思。近幾年，東風集團人事變動頻繁，反復“換帥”對企業(yè)整體發(fā)展戰(zhàn)略有著較大影響。此外，東風的中方代表在合資車企中的話語權(quán)較低，產(chǎn)品、技術(shù)導入不及時，品牌營銷“不接地氣”，車型“水土不服”等，均是導致合資企業(yè)在國內(nèi)市場表現(xiàn)不佳的主因。從神龍公司頹勢愈顯到東風雷諾退出中國市場，東風集團的領(lǐng)導者確實難辭其咎。
03
將走高端路線，韓系車還有出路嗎？
失了東風，悅達起亞未來的路該怎樣走？據(jù)轱轆哥了解，“品牌向上”或是最新走向。眾所周知，在日系車、德系車、美系車和自主車的大力擠壓下，韓系車的生存空間越來越小。從高品牌力、高顏值再到高性價比，韓系車的形象已經(jīng)不再高端。
雖然這幾年有捷尼賽思這樣的豪華品牌進入中國市場，但仍沒有從根本上扭轉(zhuǎn)消費者對韓系車的印象。考慮到長遠發(fā)展，起亞決定明年開始在中國市場加快停產(chǎn)售價10萬元以下的低端入門車，屆時購車優(yōu)惠或會收窄，以價換量的做法或會停止。
同時，起亞計劃加快導入新產(chǎn)品，新技術(shù)，特別是可以媲美日系車混動的起亞HEV和PHEV車型，重塑起亞的技術(shù)形象。以及起亞計劃從明年年底或2023年年初開始，每年導入一款全新電動車。此外，吸納本土的優(yōu)秀人才，極大本土的研發(fā)投入，優(yōu)化經(jīng)銷商的管理運營也是起亞的重中之重。值得一提的是，起亞還計劃在明年導入進口車型，豐富起亞在華的產(chǎn)品陣容。
有趣的是，雖然國內(nèi)消費者對起亞的認可度逐年走低，但起亞在全球市場的表現(xiàn)卻尤為出色。2020年，現(xiàn)代起亞全球銷量635萬輛，僅次于大眾、豐田、日產(chǎn)聯(lián)盟。這也是為什么起亞始終對中國市場抱有信心，因為征服了全球市場的韓系車，在技術(shù)方面仍有較大的優(yōu)勢，而這也將成為起亞重回主流第一梯隊的核心力量。
不可忽視的是，國內(nèi)自主品牌會是起亞在國內(nèi)市場的一大阻礙。自主品牌崛起后侵蝕了不少韓系車的份額，且不僅是在性價比、設(shè)計等方面實現(xiàn)了躍升，當下在智能化、電動化方面都有著一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。因此，不走高性價比路線的悅達起亞轉(zhuǎn)型走高端，將會面臨不小的挑戰(zhàn)。
國內(nèi)汽車市場將再無東風悅達起亞，但起亞絕不會放棄中國市場。起亞在國內(nèi)的困境，也是韓系車所面臨的。走高端、走技術(shù)路線，重塑品牌形象，韓系車任重道遠。而對于東風集團來說，如何管理好旗下的合資公司，避免更多品牌結(jié)束“營業(yè)”，也是一個大大的難題。一別兩寬，且看東風集團和起亞未來如何發(fā)力。
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