從12月11日到12月22日，理想汽車的創(chuàng)始人李想連續(xù)發(fā)了兩條有關(guān)理想ONE銷量成績的微博。我努力回憶一番，這里面有典故。歪歪斜斜的每一條微博都寫著“嘲諷大眾”幾個字，我橫豎睡不著，仔細(xì)看了半夜，才從字縫里看出來，兩條微博都寫著兩個字“復(fù)仇”！
12月11日，李想發(fā)布的微博內(nèi)容顯示，理想ONE11月份銷量達(dá)到了13438輛，位列當(dāng)月中大型SUV銷量排行榜榜首，上汽大眾旗下的途昂則以5668輛，位居當(dāng)月中大型SUV銷量排行榜第二。
此時，小雷只在這份榜單中看到了位列第二的途昂與位居榜首的理想ONE有著巨大的銷量差距，并沒有另作它想。12月22日，李想又發(fā)了一篇配文為“感謝鞭策，繼續(xù)努力”的微博。然而，這短短8個字卻讓小雷感受到了它對大眾持續(xù)時間長達(dá)一年的怨念與嘲諷。
理想與大眾的恩仇錄
李想在12月22日發(fā)布的微博配圖顯示，理想ONE在2019年12月剛開始交付時的上險量僅有1011輛，彼時大眾集團(tuán)旗下兩款中大型SUV的上險量總和是理想ONE的13倍。
要知道，小鵬G3第一個月的交付量就只有405輛，就算是蔚來ES8，它在第一個月的交付量也只有1331輛而已。由此可見，對于首次開啟交付的理想汽車來說，理想ONE當(dāng)時1011輛的交付成績已經(jīng)算得上是表現(xiàn)優(yōu)異了。
大眾集團(tuán)與理想汽車結(jié)怨的時間點是在去年9月份。大眾（中國）CEO 馮思翰在大眾中國媒體溝通會上表示，增程式電動車是最糟糕、不環(huán)保且胡說八道的方案。同時，大眾（中國）研發(fā)部門負(fù)責(zé)人也提到，增程式已經(jīng)是過時的技術(shù)，發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆?/strong>
此時，大眾旗下的兩款中大型SUV途銳與途昂的上險量總和下降到了9304輛，而理想ONE的上險量攀升到了3830輛，二者之間的差距已經(jīng)從9個月以前的13倍縮小到了2.4倍。
盡管大眾（中國）高管的發(fā)言并沒有直接針對理想汽車，但是當(dāng)時全球只有理想汽車生產(chǎn)，并且只生產(chǎn)增程式電動車。因此，包括李想自己在內(nèi)，所有吃瓜群眾都認(rèn)為大眾（中國）是在嘲諷理想汽車，這讓技術(shù)路線本來就備受爭議的理想汽車壓力倍增。
對此，一向脾氣火爆的李想自然不甘示弱，他在去年的理想汽車用戶日上直接用了三個“TMD”對不看好增程式電動車的人進(jìn)行了回應(yīng)。之后，李想又通過微博向大眾集團(tuán)宣戰(zhàn)。
李想表示，可以用理想ONE與大眾旗下兩款代表頂級技術(shù)的奧迪Q7 e-tron，以及保時捷Cayenne E-Hybird進(jìn)行實車對比評測，以證明孰優(yōu)孰劣。有意思的是，李想敢說，還真就有看熱鬧不嫌事大的吃瓜媒體敢做。
在去年10月份，國內(nèi)一家知名汽車媒體就做了一期關(guān)于奧迪Q7 e-tron與理想ONE的能耗對比測試視頻。從能耗測試的結(jié)果上來看，理想ONE略勝奧迪Q7 e-tron一籌。由此可見，相比起更加節(jié)能的理想ONE，大眾（中國）高管此前的言論顯然有些站不住腳。
素材來源：鐵秀
當(dāng)然，混合動力只是大眾集團(tuán)的一項過渡性技術(shù)，它花費重金打造的MEB純電化平臺才是大眾汽車面向未來的底牌，但是增程式電動卻是理想汽車唯一的選擇。從技術(shù)儲備的角度上來看，成立不到十年的理想汽車顯然硬剛不過有著百年汽車底蘊(yùn)的大眾集團(tuán)。因此，大眾集團(tuán)即便是到現(xiàn)在也仍然還有嘲諷理想汽車的資本。
盡管理想汽車在技術(shù)儲備上無法與大眾集團(tuán)一較高下，但是它卻在銷量數(shù)據(jù)上給了大眾集團(tuán)一記大大的耳光，并且讓很多曾經(jīng)執(zhí)迷于純電動汽車的車企都覺得增程式混動真香。
從理想的微博配圖上來看，盡管如今大眾汽車旗下的中大型SUV已經(jīng)從理想交付首款車型時的2款增加到了5款，但是它的上險量卻只有12445輛。顯然，近兩年大眾汽車正在逐漸喪失它在中大型SUV領(lǐng)域中的江湖地位。
反觀此時的理想ONE，它僅憑一款車型就撐起了13438輛的上險量成績，可謂是春風(fēng)得意。在小雷看來，面對這樣此消彼長的情況，向來記仇的李想會在此時踩上大眾一腳，以解心頭之恨也不足為奇。
“貧窮”迫使理想選擇增程式
在小雷看來，成熟的技術(shù)帶來的低門檻，就是理想汽車采用增程式電動技術(shù)方案造車的主要原因之一。要知道，無論是從技術(shù)儲備上來看，還是資金方面上來看，理想ONE的推出都是比較匆忙的。盡管理想汽車的前身車和家早在2015年7月份就已經(jīng)成立，它的發(fā)展歷程卻有著兩個截然不同的階段。
由于車和家此前研發(fā)的低速電動車并不被人看好，它在2018年以前的A輪，以及A+輪融資當(dāng)中總共只融到了14億元人民幣。作為對比，同時期的小鵬已經(jīng)獲得了數(shù)十億元人民幣融資，而蔚來的融資更是超過了200億元人民幣。由此可見，在2018年以前，理想汽車的融資能力并不強(qiáng)。
數(shù)據(jù)來源：企查查
在2018年3月22日，車和家獲得了30億元人民幣的B輪融資，它的累計融資達(dá)到了57.55億元人民幣。有意思的是，同樣在3月份，車和家就放棄了名為“SEV”的小車項目轉(zhuǎn)而研發(fā)增程式電動車，而理想ONE也正是在此刻才開始立項。此時距離這款車的交付時間只剩下不到兩年。
在小雷看來，此舉是車和家成立以來做得最為正確的一件事，而2018年3月也成為了理想汽車的轉(zhuǎn)折點。此后，理想汽車的融資歷程一直都是順風(fēng)順?biāo)?。即便如此，理想汽車的危局也依舊存在。
2018年3月，蔚來旗下的電動超跑已經(jīng)在眾多海外賽道殺紅了眼，它旗下的首款量產(chǎn)車ES8已經(jīng)上市了3個月；小鵬G3將于6個月之后交付。由此可見，留給理想汽車的時間已經(jīng)相當(dāng)緊迫。
要知道，研發(fā)一個具有競爭力的模塊化平臺不僅需要時間，還非常燒錢。吉利與沃爾沃聯(lián)手耗費了4年時間，投入了超過180億元人民幣才研發(fā)出SEA浩瀚架構(gòu)；大眾最新引入的SSP平臺更是需要耗資200億美元打造；而當(dāng)時理想汽車既沒有時間，也沒有錢。
由于增程式電動車的增程器只負(fù)責(zé)發(fā)電，并不直接驅(qū)動汽車，省去了變速箱、傳動軸等機(jī)械部件，它的動力機(jī)構(gòu)基本就是由簡單的電線與電機(jī)組成。增程式電動車除了極大地簡化了汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)之外，對用成本堆出來的電池容量也沒有太高的要求。
因此，無論是與傳統(tǒng)燃油車相比較，還是與純電動汽車相比較，增程式電動車對于理想汽車而言既是最低成本的解決方案，也是技術(shù)門檻最低的解決方案。至于馮思翰所謂的“過時”，理想在制定技術(shù)路線時顯然更加看中增程式電動的務(wù)實。
增程式真的不如傳統(tǒng)燃油車？
在小雷看來，馮思翰的言論只說對了一半，增程式電動技術(shù)雖然談不上是什么高科技，但也絕不像是他所說的“用化石燃料來發(fā)電還不如直接用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動汽車”那樣無用。
首先，增程式電動車省去了大量的機(jī)械傳動部件，行駛平順性堪比純電動汽車，這一優(yōu)勢足以讓傳統(tǒng)燃油車望塵莫及，真正做到了將“頓挫”這一詞匯從汽車字典里抹去。
其次，相比起純電動汽車，增程式電動車的增程器隨時都能夠在加油站進(jìn)行補(bǔ)能，既不需要考慮充電樁的覆蓋程度，也不需要追求快充能力。相比起傳統(tǒng)燃油車，增程式電動車有一塊電池負(fù)責(zé)能量平衡，既可以提供更強(qiáng)勁的動力，又能大幅降低能耗。
既然馮思翰曾經(jīng)提出過“增程式電動車不如傳統(tǒng)燃油車”的言論，那么我們就拿大眾旗下的旗艦SUV途銳來作對比。
搭載2.0T發(fā)動機(jī)的途銳最大功率為180kW，峰值扭矩為370N·m，0-100km/h加速時間為6.8秒，汽車之家認(rèn)證車主平均油耗為9.7L/100km。搭載3.0T發(fā)動機(jī)的途銳最大功率為259kW，峰值扭矩為450N·m，0-100km/h加速時間為5.9秒，汽車之家認(rèn)證車主平均油耗為11.6L/100km。
素材來源：汽車之家
理想ONE雖然只搭載了一臺1.2T的增程器，但是它的前后雙電動機(jī)能夠爆發(fā)出245kW的總功率，最大扭矩能夠達(dá)到455N·m，0-100km/h加速時間為6.5秒，汽車之家認(rèn)證車主平均油耗為8.8L/100km。通過對比之后我們就會發(fā)現(xiàn)，理想ONE的動力性能直逼大眾3.0T，但是能耗還沒有大眾2.0T那么高。
有很多人認(rèn)為理想ONE一臺1.2T三缸發(fā)動機(jī)能夠跑出8.8L/100km的油耗也并不算低，但是我們不要忘了這是一臺重達(dá)2.3噸的中大型SUV。事實上小雷作為影豹的車主，想要將1.5T的影豹開出8.8L/100km的油耗都得視情況而定。
顯然，上述增程式電動車的優(yōu)勢，就是造就理想ONE的上險量碾壓大眾旗下所有中大型SUV的秘訣。在小雷看來，馮思翰作為百年車企的高管，他看透了增程式電動車的缺陷，但是作為大眾（中國）的CEO，他卻錯估了中國消費者對增程式電動車的接受程度。
政策紅利讓增程式電動車野蠻生長
相比起大眾（中國）CEO錯估了中國消費者的喜好，我國政府對自家國情就顯得更加了如指掌了。相較于其它一味激進(jìn)追求純電動化的國家，我國卻加大了對增程式電動技術(shù)的扶持力度。
國務(wù)院發(fā)布的《2021-2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確指出，應(yīng)將插電式混合動力汽車、純電動汽車和增程式燃料電池汽車視為“三個垂直”，布局中國汽車技術(shù)創(chuàng)新鏈。
中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也指出，預(yù)計到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量占比達(dá)到50%。這也就意味著純電動汽車在短時間內(nèi)并不會是中國汽車工業(yè)發(fā)展的唯一出路。
盡管油電混動與增程式電動的性質(zhì)仍然是過渡性技術(shù)，但是我國的政策依然保障了插電式混合動力汽車、純電動汽車以及增程式電動車在2035年之前有著同等的市場地位。
此外，隨著新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時代，再加上2021年的新能源汽車補(bǔ)貼政策并沒有設(shè)置相應(yīng)的過渡期，導(dǎo)致了車企要么像蔚來一樣自己承擔(dān)一段時間的差價，要么像特斯拉一樣選擇漲價。
總而言之，無論是自己補(bǔ)貼差價還是漲價，補(bǔ)貼退坡本身就是利好拿不到補(bǔ)貼的增程式電動車。在純電動汽車仍然存在續(xù)航短板的情況，這些政策也給車企研發(fā)增程式電動車型帶來了極大的信心。
隨著低成本的增程式電動車技術(shù)成功的可能性在理想汽車上得到驗證，如今已經(jīng)有不少新入局的造車新勢力采用了這一技術(shù)路線。其中，李一男在12月15日發(fā)布的雙子星平臺，就同時擁有純電動以及增程式兩種不同的技術(shù)方案。而華為與金康賽力斯在12月23日聯(lián)合推出的AITO 問界M5，采用的也是增程式混動技術(shù)。
顯然，同時兼具較低的研發(fā)門檻，并且符合消費者當(dāng)下需求的增程式電動車在政策的引導(dǎo)下即將爆發(fā)出新一輪的野蠻生長。然而，增程式電動和油電混動都是生命周期只有十幾二十年的過渡性技術(shù)，在汽車工業(yè)史上注定只能是曇花一現(xiàn)。
因此，包括理想汽車在內(nèi)，它們想要長久發(fā)展就必須得另謀出路。從目前來看，這條出路指向的就是純電動汽車技術(shù)。
增程式只是過渡，理想終將布局純電動
站在理想汽車自身發(fā)展的角度上來看，它之所以采用增程式電動這一技術(shù)路線是當(dāng)時的時勢所迫。從產(chǎn)品力上來看，在油耗和續(xù)航方面都有優(yōu)勢的增程式電動車又是理想ONE順應(yīng)時勢的選擇。
然而，在小雷看來，國內(nèi)的增程式電動車近十年內(nèi)或許還能夾縫求存，但新能源汽車未來的發(fā)展大勢或是純電動汽車、也有可能是氫能源汽車，卻絕不會是增程式電動車。
要知道，在“碳達(dá)峰、碳中和”的大環(huán)境下，已經(jīng)有不少國家和地區(qū)已經(jīng)頒布了“燃油車禁售時間表”，而增程式電動車也已然在列。如果理想汽車固守于增程式電動，那么它就只能困死在中國市場，并且隨著中國市場的政策風(fēng)口收緊，它在國內(nèi)也將寸步難行。
事實上理想汽車也深知這一點。早在今年2月份，李想就明確提出過理想汽車在2025年的發(fā)展目標(biāo)，其中包括了第二代增程式電動X平臺，以及鯨魚、鯊魚兩大高壓純電平臺的規(guī)劃。
另外，理想汽車北京綠色智能工廠已經(jīng)在今年10月份正式開工，整個項目投資超過60億元，計劃將于2023年年底正式投產(chǎn)。值得一提的是，這家一期年產(chǎn)能達(dá)到10萬輛的工廠未來只會生產(chǎn)鯨魚、鯊魚平臺的純電動汽車，并不會生產(chǎn)理想汽車目前布局的增程式電動車。
顯然，對于生產(chǎn)、研發(fā)純電動汽車，理想汽車已經(jīng)“悟”了，但是在小雷看來，等它布局好純電動汽車之后就已經(jīng)晚了。
補(bǔ)能缺失或?qū)⒆尅拔敌±怼睕]有理
理想汽車在舉行2020年第四季度財報投資者電話會上曾經(jīng)透露，它將會在2023年交付首款純電動車型。然而，2023年已經(jīng)是蔚來、小鵬交付首款新能源汽車的第5個年頭。
我們且不論行事風(fēng)格一貫保守的理想汽車能否后發(fā)先至，在技術(shù)上一舉趕超已經(jīng)領(lǐng)先它5年的蔚來、小鵬。蔚來、小鵬單單是在補(bǔ)能領(lǐng)域的布局就足以讓理想汽車望塵莫及。
對于消費者來說，如今采用增程式電動技術(shù)的理想ONE最大的優(yōu)勢，就是不需要依賴目前并不完善的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，而理想汽車如果在2023年一頭扎進(jìn)純電動汽車技術(shù)路線，那么它也必將陷入補(bǔ)能泥潭無法自拔。
要知道，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)與能夠技術(shù)研發(fā)不同，后者基本上只需要砸錢、研發(fā)，就有可能憑借著優(yōu)勢技術(shù)實現(xiàn)彎道超車，而前者作為純電動汽車至關(guān)重要的基建設(shè)施，不但相當(dāng)“燒錢”，而且還需要耗費大量的時間來布局。
如果理想汽車在5年前就開始采用純電動汽車這一技術(shù)路線，并且積極布局補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，那么它與蔚來、小鵬等一線造車新勢力還處在同一條起跑線上。當(dāng)然，比較無奈的是，第一步就已經(jīng)走錯了的理想汽車在當(dāng)時沒有錢。
如今小鵬汽車已經(jīng)建設(shè)了661座品牌超充站，1843座免費站，蔚來也建設(shè)了超過560座超充站、733座換電站以及1.5萬根目的地充電樁。相比起這兩位已經(jīng)在補(bǔ)能領(lǐng)域布局趨近完善的對手，還是沒開始布局超充、換電網(wǎng)絡(luò)的理想汽車很難在短時間內(nèi)彌平這樣的差距。
從理想汽車自身的發(fā)展歷程上來看，采用增程式電動技術(shù)方案是迫不得已。從汽車的發(fā)展大勢上來看，轉(zhuǎn)型純電動對于理想汽車而言已經(jīng)是勢在必行，并且迫在眉睫。然而，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的缺失或?qū)⒆尷硐肫囋谵D(zhuǎn)型過程中失去與蔚來、小鵬等首批造車新勢力一較高下的資格。
此時，小雷又想起了大眾（中國）高管對增程式電動車的評價：增程式已經(jīng)是過時的技術(shù)，發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆Ｔ谛±卓磥恚?strong>或許理想汽車的命運(yùn)會因此在十幾年后被大眾（中國）高管一語成讖。
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