上個月掛牌的東風(fēng)悅達起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目日前已摘牌，轉(zhuǎn)讓價格為2.97億元，這意味著東風(fēng)汽車正式退出了東風(fēng)悅達起亞，后者由三方合資變?yōu)閻傔_、韓國起亞雙方持股。
另一邊，現(xiàn)代汽車集團再發(fā)人事任免令，2022年1月1日起，現(xiàn)代汽車集團中國區(qū)副總裁李赫埈將接替李光國擔(dān)任現(xiàn)代汽車集團（中國）總裁，全面負責(zé)現(xiàn)代汽車集團（中國）投資有限公司經(jīng)營管理。
在其他合資品牌忙著沖刺年底業(yè)績時，韓系車卻以人事變動和股權(quán)變更一次次沖上頭條，即使是圈外人也能嗅出非同尋常的味道。
最近幾年，韓系品牌在中國市場混得一年比一年差，不僅銷量斷崖式下滑，消費者對韓系品牌的認同感也越來越低，如今還遭中國合作伙伴“拋棄”，在德日美系品牌和自主品牌夾縫中生存的韓系車已經(jīng)毫無存在的價值了？
01 從“賣廠”到“被拋棄”
2021年對韓系品牌來說，是非常不太平的一年，這種“不太平”與其他主流車企為芯片短缺影響生產(chǎn)計劃煩惱不一樣，而是來源于企業(yè)內(nèi)部動蕩。
5月，現(xiàn)代汽車進入中國最早建立的工廠——北京現(xiàn)代第一工廠被造車新勢力以60億元買下，搖身變成了理想汽車北京綠色智能制造基地。在此之前，這座工廠閑置了整整兩年，通過當(dāng)?shù)卣疇烤€搭橋才找到了新東家。
這還只是開了個頭，有消息稱，現(xiàn)代汽車還準備出售位于北京順義的第二工廠，并與包括小米在內(nèi)的國內(nèi)多家電動汽車制造企業(yè)接洽。雖然北京現(xiàn)代否認了這一消息，但北京現(xiàn)代現(xiàn)有產(chǎn)能嚴重過剩是不爭的事實。
北京現(xiàn)代共有北京第一、第二、第三工廠以及滄州工廠、重慶工廠五大乘用車生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能達165萬輛，減去理想汽車接盤的第一工廠30萬輛產(chǎn)能，目前手中還有135萬輛的產(chǎn)能。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代2021年1-11月累計銷量不足32萬輛，加上12月份的預(yù)估量，全年銷量預(yù)計在35萬輛左右，產(chǎn)能利用率僅26%，遠未達到產(chǎn)能利用率生死線（60%）。連年巨虧之下，賣廠止損是北京現(xiàn)代的必然選擇。
北京現(xiàn)代這邊忙著賣廠，東風(fēng)悅達起亞那邊卻被股東方賣了。
東風(fēng)悅達起亞由東風(fēng)汽車集團、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社三方合資成立，持股比例分別為25%、25%和50%，合資營業(yè)期限從1992年09月12日至2022年09月11日，如今尚未到期，東風(fēng)汽車就急著把自己手中持有的25%股權(quán)讓出去了，為什么呢？
因為東風(fēng)悅達起亞這幾年虧慘了，光2020年度就虧損47.5億元，今年前10月又虧損26.12億元。悅達投資(600805.SH)財報顯示，自2017年至今，東風(fēng)悅達起亞在不到5年的時間里累計虧損90.35億元。為了止損，2019年東風(fēng)悅達起亞還將閑置的第一工廠出租給華人運通（高合汽車），以節(jié)約成本。
隨著2022年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)外資股比開放政策的實施，德系、日系主流合資車企的股東雙方都在明里暗里展開股份爭奪戰(zhàn)，而東風(fēng)悅達起亞卻被東風(fēng)汽車忙不迭地“拋棄”，鮮明的對比令人唏噓。
如今，現(xiàn)代起亞集團在中國的兩家合資公司一個賣廠自救、一個被拋棄，經(jīng)營都陷入了困局。
02 韓系品牌徹底邊緣化
韓系車在中國市場的下坡之路始于2017年，2016年是它們的高光時刻。
北京現(xiàn)代銷量從2013年開始突破100萬輛，是繼上海大眾和一汽-大眾之后第三家單一品牌產(chǎn)銷破百萬的汽車企業(yè)。憑借索納塔、ix35等經(jīng)典車型，北京現(xiàn)代連續(xù)四年銷量超百萬輛，2016年達到了巔峰113.8萬輛。東風(fēng)悅達起亞也在2016年創(chuàng)造了最好的銷售成績——65萬輛。
2017年是一個重要的轉(zhuǎn)折年，現(xiàn)代和起亞的銷量雙雙出現(xiàn)斷崖式下滑，韓系車從天堂跌入地獄。
從2017年到2020年，北京現(xiàn)代的銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，東風(fēng)悅達起亞的銷量則分別是35.95萬輛、37萬輛、28.98萬輛、24.93萬輛。2021年1-11月，這兩家韓系車企的累計銷量分別為31萬多輛和13.79萬輛。
從2016年的178.8萬輛到2021年1-11月的45萬輛左右，韓系車的銷量足足縮水近四分之三，韓系品牌在中國的市場份額也從巔峰期的7.35%跌到了現(xiàn)在的2%左右。
在銷量暴跌的背后，是國內(nèi)消費者對韓系車的品牌認同感的大大減弱。
在2017年之前，韓系車在中國市場的成功，是在自主品牌還非常孱弱的情況下，以性價比優(yōu)勢進攻中低端市場獲得的。
韓系品牌的生存空間是在其他合資品牌與自主品牌的過渡地帶，由于自主品牌造車工藝粗糙、技術(shù)落后，發(fā)動機還需要靠三菱“支援”，錢包不夠充實又想買到一輛質(zhì)量相對可靠的汽車，消費者只有韓系車可選擇。在他們眼里，韓系品牌本是比其他合資品牌低一個級別的存在。
但是最近幾年，主流自主品牌發(fā)展很快，紛紛掌握了核心技術(shù)，比如長安汽車藍鯨發(fā)動機，奇瑞1.6T渦輪直噴發(fā)動機，長城GW4N20發(fā)動機，吉利CMA模塊化架構(gòu)，加上不斷向上突破，與合資品牌的差距越來越小，個別細分領(lǐng)域還實現(xiàn)了趕超。
另一邊，豪華品牌引領(lǐng)的價格戰(zhàn)逼著日系、德系合資品牌不斷向下拓展市場，如此一來，夾在自主品牌和主流合資品牌中間的韓系品牌生存空間越來越小。
說到韓系品牌的沒落，很多人認為這是它們咎由自取。因為，在其他主流品牌都在努力與時俱進的情況下，韓系車卻不思進取，甚至不夠尊重中國市場，從未真正了解過中國消費者的需求。
中國有著全球最大的汽車市場，被許多跨國車企巨頭擺在最重要的位置，但現(xiàn)代汽車集團卻一直沒有重視過中國市場，最先進的產(chǎn)品和技術(shù)從未率先投放中國，而把業(yè)務(wù)重心放在韓國本土、歐美市場。
相比競爭對手，韓系車技術(shù)老舊，缺乏創(chuàng)新，車型更迭速度遲滯，技術(shù)也往往跟不上潮流趨勢?！岸啻谩碑a(chǎn)品策略一直被消費者詬病，甚至毀了索納塔、伊蘭特、獅跑等經(jīng)典車型，但現(xiàn)代和起亞依然如故。
另一方面，韓系車缺乏像日系車省油、美系車動力強這種深入人心的賣點，只一味打性價比牌，核心競爭力不足，在自主品牌崛起后，很容易被取代。
在自主品牌與合資品牌的差距越來越小的今天，韓系車在中國市場幾乎完全失去了存在的價值。
03 品牌向上能否拯救韓系車？
現(xiàn)代起亞集團是一家很矛盾的車企，一邊不大瞧得上民族汽車工業(yè)相對落后的中國市場，一邊又無法放棄這塊大肥肉，所以，當(dāng)中國的兩家合資企業(yè)銷量步步衰退時，現(xiàn)代起亞希望通過簡單粗暴的換帥來實現(xiàn)重回正軌。
從2016年至今，北京現(xiàn)代分別經(jīng)歷了張元新、譚道宏、尹夢鉉、崔東祐時代，平均任期一年半。東風(fēng)悅達起亞則在6年內(nèi)換了6任總經(jīng)理（有兩任是同一人，蘇永南），平均任期只有一年。
（李光國）
2019年11月1日才走馬上任的現(xiàn)代汽車集團（中國）總裁李光國，自2022年1月1日起又將被李赫埈（現(xiàn)任現(xiàn)代汽車集團中國區(qū)副總裁）替下。
北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞絕對是換帥最頻繁的合資車企，沒有之一?？上У氖乔蓩D難為無米之炊，在集團總部決策不當(dāng)?shù)那闆r下，再英明的領(lǐng)導(dǎo)者也無法通過內(nèi)部改革來拯救一家內(nèi)部腐朽的企業(yè)。
在頻頻換帥的同時，現(xiàn)代和起亞還想通過品牌向上來實現(xiàn)自救——既然自主品牌和主流合資品牌的夾縫地帶越來越狹窄，不如向其他品牌要市場，而向低半級的自主品牌要市場并不利于自身品牌力提升和企業(yè)未來可持續(xù)發(fā)展，所以向其他合資品牌要市場才是正確的選擇。
北京現(xiàn)代將2021年定位為品牌向上年，東風(fēng)悅達起亞企業(yè)早在2019年便提出了品牌向上的口號，但很顯然沒有效果。
但現(xiàn)代起亞不想放棄。東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理柳昌昇表示，“向上”將是公司未來發(fā)展的主方向，明年起將停售10萬元以下的低端入門車型，走高端品牌路線。
（柳昌昇）
想法很美好，但高端路線是依托于高端高質(zhì)產(chǎn)品和先進的技術(shù)，不是光淘汰低端車型就能實現(xiàn)的。如果韓系品牌不能引進集團最尖端的技術(shù)，誠心誠意針對中國消費者需求定制本土化車型，打造專屬韓系車的核心競爭力，韓系車在中國市場是沒有未來的。
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