關(guān)于東風退出東風悅達起亞的傳聞由來已久，但是三方對外始終都避而不談。
早在今年年中，起亞、悅達投資和東風汽車三方就已經(jīng)開始談判，重新評估合作。
起亞想擴大股比，而對于東風汽車來說，沒有太大的話語權(quán)，再加上銷量較差，及時止損才是上策，所以之后的事情也就順理成章了。
直到11月19日，東風在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓東風悅達起亞汽車有限公司25%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格只有2.97億元，傳言最終被認證。
很快，在12月17日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所官網(wǎng)顯示，東風悅達起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目已摘牌，轉(zhuǎn)讓價格為2.97億元。
目前，公司未來股比尚與悅達協(xié)商中，結(jié)果預計于明年4月公布。
說起東風悅達起亞，那真是大起大落。2002年成立，由東風汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%，韓國人掌握著最高的控股權(quán)。
成立之后，東風悅達起亞銷量節(jié)節(jié)攀升，在2016年達到銷量65萬輛的高光時刻之后，第二年銷量急轉(zhuǎn)直下，銷量腰斬至35.95萬輛，之后就開始“跌跌不休”了。
2018年37.00萬輛、2019年28.98萬輛，2020年繼續(xù)下跌至24.93萬輛，公司凈利潤-11.88億元，同比增虧8.63億元。今年1~9月東風悅達起亞累計銷售11.2萬輛,同比下跌20.61%。
自2017年以來，東風悅達起亞的營業(yè)收入連續(xù)下降，不到5年的時間里，共計虧損90.35億元。
對于東風來說，此次退出也是擺脫了一個不良資產(chǎn)。說到不良資產(chǎn)，沒有人比東風更有發(fā)言權(quán)了，不知道是眼光獨到還是其他不可言說的問題，東風旗下的不良資產(chǎn)可真不少，除了東風本田和東風日產(chǎn)，東風雪鐵龍、東風標致、東風雷諾、東風裕隆、東風英菲尼迪、東風悅達起亞等合資品牌，銷量都可以用慘來形容。
不僅合資品牌虧損，東風本風也銷量不佳，東風自主的東風風神、東風風行、東風啟辰等都是困難戶。如今東風裕隆已經(jīng)破產(chǎn)，啟辰也重回東風日產(chǎn)，但這也只是止損，東風的頹勢沒有改變。
東風悅達起亞走到這個地步，理論上占股25%的東風肯定不背這個鍋，如今是誰的鍋已經(jīng)不重要了，曾經(jīng)滿大街的千里馬、K5、獅跑、賽拉圖等，都是車迷們記憶，當年的“屌絲三寶”其實并不是貶義，而是市場占有率高的一種體現(xiàn)。19年“情份”最終只值2.97億，不禁讓人唏噓。
東風退出東風悅達起亞之后，MoMo猜測接盤俠應(yīng)該還是現(xiàn)代起亞集團，這樣一來現(xiàn)代的控股比例可能達到75%左右，掌握完全的話語權(quán)。起亞將成為華晨寶馬之后，國內(nèi)又一家國外車企占據(jù)大部分股份的合資車企。
如此一來的優(yōu)勢是，可以更加獨立自由地開展集團的全球戰(zhàn)略，不需要考慮中方投資者的因素，操作上、管理上、在未來的發(fā)展上都更有更高效率。說白了，引進和國產(chǎn)競爭力更高的車型，并把這些車型的價格壓下來，引進新嘉華就是一個好的開始。
如今中國市場的重要性不言而喻，之前的教訓也擺在那里，這次風波之后，起亞勢必會做出改變，2022年被起亞視為在中國的第二階段發(fā)展元年，“將以新勢力創(chuàng)業(yè)公司的新姿態(tài)再出發(fā)”，對于起亞在中國是否會有由內(nèi)而外的改變，我們拭目以待。
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