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一汽的老與新

2021-12-17 13:47:13 來源:騰訊網(wǎng)

圖片來源@視覺中國

文 | 奇偶派,作者|不言,編輯|釗

在今年國內(nèi)最后一個A級汽車展覽會,廣州國際車展上,新能源汽車已然成為了亮點,展會上新能源車共展出241臺,與上一屆的142臺相比增長了69.7%。

有人這樣形容,“造車新勢力和傳統(tǒng)車企調(diào)換了身份,新勢力變成老車企,傳統(tǒng)車企更像新勢力”。

的確,在電動化轉(zhuǎn)型上,新勢力布局更早、更積極,而傳統(tǒng)車企卻偏于保守和遲緩。但從此次廣州車展的情況來看,傳統(tǒng)車企也開始了反擊戰(zhàn)。

上汽R汽車、上汽智己、北汽極狐、長安艾維塔、東風嵐圖等新品牌和新產(chǎn)品紛紛亮相。一些傳統(tǒng)的跨國豪華品牌如保時捷、凱迪拉克、BBA等,同樣也是選擇加入新能源戰(zhàn)局。

長期以來產(chǎn)銷總量始終位列行業(yè)第一陣營的一汽,卻略顯低調(diào)。

其實早在新能源汽車在中國市場上還無聲量可言的二十年前,一汽便早早開啟電動化征程,最終卻以失敗告終,還錯過了新能源汽車發(fā)展的先機。

那么,關(guān)于一汽新能源汽車當初是如何落后的,現(xiàn)在又是什么樣的處境,未來又面臨哪些挑戰(zhàn),我們試圖通過以下問題來回答:

1.是什么讓一汽從當初的開創(chuàng)者變成了如今的追趕者?

2.后程發(fā)力,一汽的合資品牌作用幾何?

3.一汽的自主新能源品牌發(fā)展面臨著怎樣的境況?

起大早趕晚集

作為中國四大汽車集團之一的一汽,其實早在二十一世紀初就開始了新能源汽車的布局。

2000年,作為中國首批863新能源項目的牽頭單位之一,一汽成立了電動車項目組,現(xiàn)在看來,頗有遠見卓識。

但在當時,新能源汽車并無市場,車企們?nèi)匀粚W⒂谌加蛙嚒?/p>

直到2011年,一汽集團發(fā)布了“藍途戰(zhàn)略”,計劃投資98億元用于新能源汽車產(chǎn)品開發(fā)、平臺開發(fā)和生產(chǎn)基地,并預計開發(fā)13款新能源乘用車和3款新能源商用車。

次年,一汽再次宣布將投資43.5億元建設新能源工廠技術(shù)改造項目,最快于2014年投產(chǎn)。

但是在2017年,一汽決定通過對現(xiàn)有工廠進行改造,而終止了這項43.5億元新能源汽車項目,新能源汽車工廠正式宣告停工。

盡管在2014年時,一汽曾進一步發(fā)布了“中國一汽新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃”,計劃到2020年實現(xiàn)6個新能源整車平臺、16款車型全系列產(chǎn)業(yè)化準備,占取15%以上的市場份額。

然而此后的三年,是我國新能源汽車發(fā)展的黃金三年,卻最終成為了一汽失去的三年。當一家家新勢力車企紛紛推出量產(chǎn)車的時候,一汽的新能源汽車發(fā)展卻處于停滯狀態(tài)。

如今回過頭看,當初一汽選擇放棄新能源汽車項目可能出于兩個原因。

當時的一汽想要著力發(fā)展旗下高端品牌紅旗,資源上無法向電動化傾斜。

在一汽放棄新能源工廠建設的2017年,恰逢一汽集團董事長徐留平想要復興紅旗品牌,當時的目標是要在三年內(nèi)實現(xiàn)十萬輛銷量。

兩年后的2019年,紅旗順利達成了十萬輛的年度銷量目標,但彼時卻已經(jīng)錯失了新能源車發(fā)展的最佳時機。

另一個原因則是出于財務方面的考慮。實際上自2013年開始,一汽集團旗下的一汽解放的歸母凈利潤便呈下降趨勢,而作為上市公司,需要為股東負責,在盈利都岌岌可危的狀況下,還將大量資金投入研發(fā)新能源車確實會難以抉擇。

東風汽車有限公司副總裁李軍曾表示,要確保在燃油車這塊有足夠的利潤可以支撐對未來趨勢的投入,因為電動車目前盈利能力不如燃油車,但是股東對利潤有要求,東風有限的目標是確保利潤滿足未來的持續(xù)性投入。

囿于保障股東利益,導致在新能源車投資上畏手畏腳,直到今天仍是掣肘不少傳統(tǒng)車企電動化發(fā)展的內(nèi)因。

2016年,9.5億元的虧損最終成了壓死駱駝的最后一根稻草,一汽的電動化戰(zhàn)略也就此折戟沉沙。

但一汽顯然不會放棄,眼看著電動化正成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢,而曾經(jīng)依賴的合資品牌只是簡單的油改電套殼來敷衍,一汽轉(zhuǎn)而去尋求外部合作。

于是從2018年1月開始,一汽先后與清行汽車、新特汽車、博郡汽車、拜騰汽車、云度汽車、零跑汽車六家新造車企業(yè)達成合作。

然而其合作的部分新造車企業(yè)卻陸續(xù)被爆出員工討薪、變相裁員等丑聞,拜騰汽車更是在燒光84億后被申請破產(chǎn)清算。

一汽再次意識到,打鐵還需自身硬,想要在新能源車上取得實質(zhì)性突破,還得靠自主。

2019年7月,一汽宣布在2025年將新能源車型在乘用車中的占比提高至40%,在2030年達60%以上,再一次堅定了電動化戰(zhàn)略。

次年4月,總投資78億元的一汽紅旗新能源汽車工廠項目正式開工,并計劃于2022年竣工投產(chǎn),整車年產(chǎn)能將達20萬輛,一汽自主新能源決心重整旗鼓。

但目前來看,無論是產(chǎn)品類型還是車型類別,一汽在自主新能源領域的布局都略顯單薄。除面向?qū)\囀袌龅募t旗E-QM5是轎車以外,紅旗E-HS9、E-HS3,奔騰E01均為SUV。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計,11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛,同比增長122.3%,環(huán)比增長19.8%。今年1-11月,新能源乘用車累計零售銷量為251.4萬輛,同比增長了178.3%。

新能源車已經(jīng)迎來了真正的爆發(fā),而銷量最高的紅旗E-QM5目前月銷量也未超過三千,一汽在自主新能源車上真可謂起了個大早,卻趕了個晚集。

電動化仍要依賴合資品牌?

未來的一汽,新能源車是自有品牌主打,還是依賴合資品牌的天下,成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

一汽車戰(zhàn)略管理部總經(jīng)理柳長慶表示,中國一汽提出2025年戰(zhàn)略目標是營收過萬億,其中新能源車銷量超過100萬輛。

在2020年至2025年期間,中國一汽將投放50款以上的新能源車型。其中,自主品牌30款以上。2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上,智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2級滲透率達到50%、L3級滲透率達到10%、L4級滲透率達到0.5%,新智汽車在行業(yè)處于領先水平。

顯然,就一汽自主新能源品牌目前的狀況來看,想要5年實現(xiàn)100萬輛的銷量目標有些艱難,好在如今旗下合資品牌一汽大眾開始發(fā)力,一汽在新能源賽道上又看到了希望。

近兩年,得益于自主品牌的快速發(fā)展,中國的新能源汽車產(chǎn)銷量一直位居世界第一,而合資車企卻遲遲不見發(fā)力。

2020年,受“雙積分”政策要求的影響,一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企普遍存在負分情況。其中,一汽-大眾以-1322174分的成績位列雙積分負分排行榜首位,上汽通用以-1003576分位列第二,上汽大眾以-782666分位列第三。

但轉(zhuǎn)眼的2021年,合資品牌在新能源市場卻呈現(xiàn)出了爆發(fā)的態(tài)勢。合資品牌開始加速轉(zhuǎn)型,并且不再是被消費者唾棄的油改電,而是不斷推出純電動專用平臺。

在這場電動化進程中,最積極的非大眾莫屬。

要知道,對于很多自主品牌來說,從第一款新能源車上市到月銷過萬,通常需要至少一年時間,造車新勢力更是用了3年以上的時間。

繼9月首次破萬后,大眾ID家族連續(xù)3個月銷量過萬。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示,大眾ID家族11月在中國市場的交付量達14,167輛,環(huán)比增長11.2%。

而上汽大眾、一汽大眾也憑借ID系列電動車的熱銷,在11月份實現(xiàn)了銷量過萬的目標,并雙雙首次躋身新能源汽車銷量榜前15。

但這對于一汽來說,卻不知是好還是壞。

在燃油車時代依賴合資品牌始終沒有實現(xiàn)技術(shù)自主,如今在三電技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、市場都已具有一定先發(fā)優(yōu)勢的新能源車上,還要依靠合資品牌嗎?

三十多年前,合資車企曾經(jīng)肩負著振興中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重任。1985年3月,中國第一家合資車企上汽大眾在上海的大西北破土動工,隨后,一汽大眾、神龍汽車、上汽通用、廣汽本田等合資車企陸續(xù)涌現(xiàn)。

三十多年來,合資車企給中國帶來了完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈,培養(yǎng)了大批的造車人才,為推動中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻。

但用市場換技術(shù)的初衷始終沒有完全實現(xiàn),雖然自主品牌使用合資品牌的成熟技術(shù)或者產(chǎn)品在短期內(nèi)實現(xiàn)了快速發(fā)展,多年來自主品牌依靠合資品牌盈利卻是普遍現(xiàn)象。

圖/奇偶派

一汽集團旗下一汽大眾、一汽豐田和一汽馬自達2020年銷量分別是216.19萬輛、80萬輛和7.19萬輛。銷量合計占一汽2020年總銷量的82%。

從銷量上說,一汽在很大程度上是依靠合資品牌。

如今,就目前的處境來看,一汽新能源汽車似乎仍要依靠合資品牌,但與燃油車時代相比,情況卻發(fā)生了變化,想要躺著賺錢將不再那么容易。

首先,大眾作為傳統(tǒng)燃油車銷量規(guī)模最大的品牌之一,轉(zhuǎn)型之初必定帶有一定的品牌紅利。

但隨著新能源車進入智能化的下半場,如今消費者更加注重汽車的智能化、交互與服務體驗,而在這些方面,大眾與特斯拉、蔚小理等造車新勢力還有不少差距,在紅利耗盡時就會后繼乏力。

其次,大眾在新能源汽車賽道仍然采取了傳統(tǒng)燃油車領域“一車兩賣”的思路,在傳統(tǒng)汽車時代,這是大眾的優(yōu)勢,它能夠覆蓋更多的用戶人群。

在目前新能源汽車市場容量還較為有限的情況下,市場端如果沒有很好地承接,就會造成上游供給端產(chǎn)能利用率低下、邊際成本太高、市場反饋不良等各種問題。

但一汽和上汽都是大眾多年的合作伙伴,手心手背都是肉,只能一視同仁,否則無法平衡合作伙伴關(guān)系,這讓大眾多少也有些無奈。

除此之外,最引人注意的是,隨著股比的完全開放,大眾似乎有意在華打造一家獨資公司。

2020年5月,大眾中國投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股權(quán),同時大眾中國通過增資方式將持有的江淮大眾股權(quán)由50%提高至75%,江淮大眾正式更名為大眾汽車(安徽)有限公司,主要用于生產(chǎn)電動車。

誠然,當前合資車企仍舊占據(jù)著龐大的市場份額,同時受投資成本與銷售網(wǎng)絡建設等因素的影響,合資企業(yè)的這種形式短期內(nèi)不會有太大變化。

但隨著大眾建立更多的合資公司,甚至不排除將來在華建立獨資公司,現(xiàn)有合資品牌的優(yōu)勢必定會有所減弱,甚至會形成激烈的競爭關(guān)系。

因此,打造自主品牌的核心競爭力勢在必行。無論是合資品牌轉(zhuǎn)型前景存在不確定性,還是為了擺脫合資車企的依賴爭取自主權(quán),自主品牌崛起才是最佳出路。

自主品牌的挑戰(zhàn)與機遇

長安汽車總裁朱榮華曾說過,“我覺得誰不改革、不轉(zhuǎn)型,都會死亡”。

為了避免在這場技術(shù)浪潮中被拋下,傳統(tǒng)車企正在危機感的沖擊下加速轉(zhuǎn)型。但想要實現(xiàn)完全轉(zhuǎn)型,對于傳統(tǒng)車企而言,還有諸多挑戰(zhàn)。

第一,品牌建設缺失。雖然近年來自主品牌產(chǎn)品質(zhì)量的提升巨大,但品牌建設卻沒有跟上,這也是短期內(nèi)并不能給合資品牌帶來真正挑戰(zhàn)的原因之一。

第二,缺乏新造車經(jīng)驗。與傳統(tǒng)汽車相比,新能源汽車不再是單純的造車,而是汽車制造、電池、電控、電機及自動駕駛等各項技術(shù)的綜合,同時迭代更新速度非??欤瑐鹘y(tǒng)車企在這方面缺乏積累,這也是傳統(tǒng)車企面臨的一個很大的挑戰(zhàn)。

類似一汽這樣的傳統(tǒng)車企,僅僅依靠原有的研發(fā)體系根本不足以支撐自動駕駛相關(guān)的開發(fā),新能源汽車的開發(fā)流程也跟傳統(tǒng)車大相徑庭。

第三,人才缺失。隨著新能源汽車核心部件的轉(zhuǎn)變以及進入智能化下半場,不論是核心電控系統(tǒng)的開發(fā),還是整個底盤的線控化,仰或是自動駕駛技術(shù)的研發(fā),都需要大量的算法工程師和電子架構(gòu)設計師,而這些人才在傳統(tǒng)車廠也是嚴重缺位的。

挑戰(zhàn)與機遇往往是并存的,對于走在電動化轉(zhuǎn)型路上的傳統(tǒng)車企來說,同樣擁有屬于它們的機遇。

第一,具有本土化優(yōu)勢。相對于特斯拉等外企來說,自主傳統(tǒng)品牌仍具有本土化的優(yōu)勢,擁有本土化的設計團隊,更加了解本土市場,無論是產(chǎn)品的開發(fā)、市場營銷、消費者洞察,還是在本土的自動駕駛等領域,都更加符合中國人的特點。

第二,具有渠道優(yōu)勢。除在售后服務以及服務延伸上仍有待改善,傳統(tǒng)車企還具有明顯的渠道優(yōu)勢,多年鋪設的龐大銷售網(wǎng)絡,一旦有新產(chǎn)品推出,立刻就能抵達消費者。

第三,具有成本與品控優(yōu)勢。傳統(tǒng)車企在成本上也有一定優(yōu)勢,多年來積累了深厚的造車經(jīng)驗,擁有良好的產(chǎn)品管控能力,在諸如底盤調(diào)校、用戶數(shù)據(jù)、耐久性還有最重要的非電池安全性等方面,都是新勢力品牌短時間內(nèi)無法追趕的。

對于一汽來說,新能源汽車領域的造車經(jīng)驗與人才還需要長期的積累與培養(yǎng),無法一蹴而就。但在品牌建設上,一汽正在實現(xiàn)向上突破。

作為自主豪華品牌之一,紅旗這幾年在銷量上實現(xiàn)了飛躍。2017年它還只是一個年銷4700輛的邊緣品牌,而2021年1-6月份銷量則超過了14.5萬輛,已經(jīng)成為了與沃爾沃和凱迪拉克比肩的豪華品牌。

如今,一汽憑借紅旗品牌,與長安阿維塔、東風嵐圖、上汽飛凡汽車等一眾傳統(tǒng)車企開始向新能源高端品牌發(fā)起沖擊。高端新能源汽車不僅產(chǎn)品附加值高,品牌價值更高,還能帶來更大的利潤去支撐一汽新能源汽車未來的發(fā)展。

得益于長久以來在燃油車市場的品牌建設,紅旗在新能源汽車領域也得到了市場的認可。

數(shù)據(jù)顯示,11月一汽新能源旗艦車型紅旗E-HS9以402輛的銷量位居50萬以上豪華品牌電動車銷量榜第三。

雖然發(fā)展高端市場能夠避免極度“內(nèi)卷”的中低端市場,但新能源汽車的主戰(zhàn)場仍然是中低端市場。因此,還需把握好高端化優(yōu)勢,并借此打響整個品牌以實現(xiàn)向下輻射。

不可否認,由于發(fā)展早、布局早,比亞迪和造車新勢力們占據(jù)了新能源汽車初期市場大部分份額。

但市場競爭格局還遠未成型,后發(fā)的企業(yè)仍有機會。大眾ID家族銷量的快速破萬表明,傳統(tǒng)車企雖然轉(zhuǎn)型遲緩,但轉(zhuǎn)型后的聲量仍不可小覷。

如今,一汽的品牌建設成果開始顯現(xiàn),隨著銷量的提升,在造車經(jīng)驗和人才上的積累將不斷加深。屆時,再發(fā)揮本身就具有的優(yōu)勢,一汽在新能源汽車上實現(xiàn)彎道超車也并非不可能。

寫在最后

上世紀初便早早入局的一汽,由于電動化戰(zhàn)略的不夠堅定,以及后期重點轉(zhuǎn)向紅旗,錯失了電動化發(fā)展的先機。

如今,一汽大眾在電動化上已有起色。不過,一汽的“老伙伴”大眾投資控股江淮汽車,意欲尋求合資以外其他模式,勢必對一汽大眾帶來沖擊。一汽長久以來依靠合資品牌盈利的情況,或?qū)⒏淖儭?/p>

對于一汽來說,想實現(xiàn)全面電動化,最好的方式還是發(fā)展自主品牌。不過從傳統(tǒng)到電動化的轉(zhuǎn)型,一汽需要面對的局面并不簡單,品牌建設缺乏、新領域造車經(jīng)驗缺失、智能化人才缺位、服務模式待改善等重重阻礙擺在眼前。

好在此前積蓄已久的紅旗品牌發(fā)力,一汽的自主高端電動化之路已初顯成效。

“失之東隅,收之桑榆”。一汽,仍有機會。

參考資料:

1.《電動化與智能化“雙驅(qū)”,自主與合資車企估值“分層”》證券市場紅周刊

2.《傳統(tǒng)車企2020:憋屈、轉(zhuǎn)型與新能源汽車“軍令狀”》探客

3.《合資車企新能源汽車產(chǎn)能擴張怎么看?》中國汽車報

4.《傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源承受“轉(zhuǎn)型之痛”:想要活先變強》新能源汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)

5.《錯失先機,一汽新能源還有希望嗎?》搜狐

6.《中國6家世界500強車企,5家全靠合資品牌撐銷量》智能車參考

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