作者|劉慧瑩
編輯|郝秋慧
核心觀點
目前在中國車企中，廣汽集團的凈利潤率高，而比亞迪的市值最高，一個最會賺錢，一個最值錢，而兩家車企都位于廣東??；
2021年1-11月新能源汽車累計銷量299萬輛，同比增長166.8%。高增長下，得以瞥見中國新能源汽車市場的高需求；
在新能源汽車野蠻生長的早期階段，車企更需要找準(zhǔn)賽道，建設(shè)壁壘，尋找新的利潤增長點。
18天后，2021年將正式劃上句點。而2021年的中國車市，可謂是風(fēng)靡云涌。
新能源黑馬比亞迪，2021年前三季度營收不足上汽集團三分之一，凈利潤不到上汽集團的零頭，市值卻是上汽的三倍還多；蔚來、小鵬汽車和理想汽車，前三季度均連續(xù)虧損，但市值均超過一汽集團和廣汽集團。
全球范圍內(nèi)，特斯拉在今年10月25日交易時段，股價一度飆升到1094.67美元，市值首次突破萬億美金。在資本的競相追捧下，后起之秀競相涌出。
新能源、碳中和等政策的接連出臺，對新勢力車企發(fā)展利好，但未來車企要想賺錢，不僅需要把握方向順勢而為，更要提前布局謀劃，盡早建立起行業(yè)壁壘。
01 廣汽集團，最會賺錢？
廣汽集團以前三季度8.9%的凈利率，成為當(dāng)前中國最會賺錢的車企。
事實上，今年上半年廣汽集團的凈利潤43.4億，凈利率高達10.1%。不過受到芯片供應(yīng)短缺、電力供應(yīng)緊張、原材料價格上漲等因素影響，廣汽集團第三季度凈利潤9.5億元，前三季度凈利率被攤薄至8.9%。
從數(shù)據(jù)來看，傳統(tǒng)車企的盈利能力普遍高于新能源車企。
一方面是因為，傳統(tǒng)車企的多年積累在上下游中的資金安排能力較強，有較強的話語權(quán)；
另一方面，受制于電池壽命和有限的續(xù)航能力，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，新能源車還未成氣候，傳統(tǒng)燃油車仍然是汽車市場的主力產(chǎn)品。
今年前10個月，廣汽集團累計銷量達163.6萬輛，而新勢力車企銷量均不足10萬輛。規(guī)模效應(yīng)下，廣汽集團得以攤平成本，提升凈利率。
但與往年相比，廣汽在整車銷量方面呈現(xiàn)下滑趨勢。
在車企整體受到外部“缺芯”影響的情況下，廣汽集團未能幸免，其合資品牌廣汽本田增長嚴重受限——廣汽本田11月份累計銷量70.2萬輛，同比下降了3.1%；廣汽豐田表現(xiàn)稍好，11月份累計銷量72.9萬輛，同比增長5.3%。
令人欣慰的是，其自主品牌表現(xiàn)尤為亮眼。其中，廣汽埃安前11月累計銷量10.6萬輛，同比增長102.3%，廣汽傳祺前11月銷量達29.2萬輛，同比增長11.3%。
“雙子星”的增長態(tài)勢均高于集團增幅，為整體的銷量增長作出了貢獻。
除了賣車，廣汽集團還擁有一定份額的股權(quán)投資收益。由于旗下金融資產(chǎn)大部分是易變現(xiàn)的貨幣資金，前三季度投資收益就達到82.8億元，占前三季度總營收的15%。
居安思危，廣汽集團的經(jīng)營資產(chǎn)回報率已經(jīng)開始呈現(xiàn)下降的狀態(tài)。根據(jù)現(xiàn)金流，公司的營業(yè)收入轉(zhuǎn)化成現(xiàn)金的效率在下降，屬于衰退型企業(yè)。
廣汽集團需要尋找新的利潤增長點。
反觀世界車企頂流、“別人家的孩子”特斯拉，在同樣芯片短缺、疫情反復(fù)的環(huán)境下，特斯拉收獲了格外亮眼的凈利潤。
特斯拉今年三季度總營收約137.6億美元，同比增長57%；公司凈利潤約16.2億美元，同比增長389%；整體營業(yè)利潤率升至14.6%，實現(xiàn)了有史以來最好的凈利潤和營業(yè)利潤。
特斯拉的業(yè)績表現(xiàn)主要得益于銷量增長。數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，特斯拉在全球交付約24.1萬輛汽車，同比增長73%。在中國市場，特斯拉第三季度總銷量約為7.3萬輛。
而世界上最賺錢的公司——蘋果公司，2021財年的凈利潤高達946.8億美元，利潤率更是高達45.1%。
蘋果公司之所以能賺錢，一個重要原因就是基于硬件端口的延伸性，發(fā)揮出了蘋果的科技實力，賺取了巨大的商業(yè)利潤。臺式機擴展到MP3播放器、手機、平板電腦、手表，再到應(yīng)用程序，這家科技公司一直在顛覆人們的想象，故而歷久彌新。
02 比亞迪，為什么最值錢？
依靠電池起家，半路出家造車的比亞迪，市值一度突破9000億元大關(guān)，直逼萬億人民幣，穩(wěn)居中國上市車企市值榜首。
很多人都想不到，這個最早做電池起家的汽車零件商，日后能夠領(lǐng)跑中國車企市值。
比亞迪的高市值，很大程度得益于政策利好。
如今全球在降低碳排放已經(jīng)達成共識的，中國在推進綠色低碳發(fā)展方面十分積極，承諾力爭在2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和。這意味著中國將完成全球最大碳排放強度降幅，用全球歷史上最短的時間實現(xiàn)從碳達峰到碳中和。
2009年，國家發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，對部分新能源汽車給予購置補貼。
隨著巴黎協(xié)定的簽訂，政府出臺《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，工信部推出《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，增補貼、發(fā)指標(biāo)、算積分、推新車等具體政策依次出臺，從供給和需求側(cè)對新能源汽車實行雙向鼓勵。
機會總是留給有準(zhǔn)備的人，比亞迪的智慧在于，走在了政策的前面。
2003年，比亞迪從全球第二大充電電池供應(yīng)商，一躍加入造車的隊伍。從宣布造車開始，新能源汽車就是比亞迪重點研發(fā)的項目。
比亞迪純電動出租車EF3、電動概念車ET、混合動力轎車Hybrid-S，2004年第一次出現(xiàn)在廣州車展上；2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發(fā)成功；2008年，比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市。
這些嘗試雖然以各種原因碰壁，但為比亞迪在新能源領(lǐng)域留下扎實的積累。
如今，比亞迪的電動出租、電動大巴已經(jīng)蜚聲全球。2013年上市的比亞迪秦，也拉開其王朝系列上市的序幕。
今年11月份，比亞迪新車銷量為9.8萬輛，同比增長82.3%，其中新能源汽車銷量為9.1萬輛，同比增長約214.8%。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車銷量45萬輛，同比上漲121.1%。1-11月新能源汽車累計銷量299萬輛，同比增長166.8%。
高增長下，得以瞥見高需求：我國汽車人均保有量仍未飽和，消費者需求未達到飽和，新能源牌照、補貼等政策更加促進了需求量增長。
比亞迪集團董事長王傳福曾說，汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。在智能賽道上，傳統(tǒng)車企優(yōu)勢不再，車企需要在新時代背景下建立新的行業(yè)壁壘。
在比亞迪2021年第二次股東大會上，比亞迪董事長王傳福進一步表示，比亞迪將繼續(xù)專注于磷酸鐵鋰電池賽道，并加大磷酸錳鋰電池的研發(fā)。
此外，比亞迪還對氫能、鋁空氣電池等技術(shù)路線進行了布局。
不斷試錯的歷史，幫助比亞迪建立了行業(yè)壁壘。比亞迪的刀片電池不僅降低成本、增加能量密度，在安全性也為新能源車提供了更好的保障。對于全球汽車業(yè)務(wù)受缺芯影響，王傳福還公開表示，比亞迪汽車芯片是個例外，受缺芯的影響最小。
持續(xù)增長的銷量、優(yōu)于競爭對手的技術(shù)壁壘，幫助比亞迪在新能源的競爭格局中脫穎而出。但若要“扛得住”萬億市值，比亞迪仍需在新能源事業(yè)的基礎(chǔ)上，夯實智能化能力。
03 如何成為最賺錢的車企？
凈利潤與市值，是反應(yīng)車企經(jīng)營水平的兩個重要指標(biāo)，一個展示當(dāng)下，一個預(yù)期未來。
無論是廣汽集團還是比亞迪，其利潤與市值的背后都有銷量的大幅增長作為支撐。對于車企來說，把車賣出去，才是最實際的事情。
億歐汽車認為，能賺錢的企業(yè)具備三個特質(zhì)：
第一是符合政策導(dǎo)向。隨著“碳達峰”、“碳中和”的提出和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》的出臺，未來新能源汽車將會是我國車企確定性的發(fā)展方向。傳統(tǒng)燃油車勢必走向沒落，繼而被更加清潔環(huán)保的出行方式所取代。
第二是企業(yè)擁有高技術(shù)含量。比如廣汽集團具有高效地整合產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的能力，從生產(chǎn)制造到市場推廣全盤拿下，這種企業(yè)有實力推出自有品牌，不斷拓寬市場；而像比亞迪這類，具有電池自主研發(fā)能力，或其他關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)能力的企業(yè)，也可以在其構(gòu)筑的高壁壘下跑馬圈地，獲得利潤。
第三是企業(yè)積極探索高效的商業(yè)模式。與傳統(tǒng)車企相比、新能源汽車商業(yè)模式正在發(fā)生變化，有人將其類比科技公司。不斷推陳出新的蘋果和特斯拉，讓人們看到未來的創(chuàng)新硬件和軟件服務(wù)都可能成為新的利潤增長點。
04 結(jié)語
有做空機構(gòu)認為，當(dāng)前新能源車企市值被高估，預(yù)測新能源的市值會螺旋式上升。
事實上，市值泡沫的破滅往往與盈利能力的缺失緊密相連，能賺錢，才能撐得起高市值。
新能源賽道不斷涌入新玩家，車企也在行業(yè)中重新尋找自己的定位。廣汽集團的生財之道值得借鑒，比亞迪先人一步更加立足長遠。而在新能源汽車野蠻生長的早期階段，車企更需要找準(zhǔn)賽道，建設(shè)壁壘，尋找新的利潤增長點。
等待中國車企的將是新一輪的優(yōu)勝劣汰。
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