到了2021年的年底，中國消費者對汽車漲價這件事，顯然已經(jīng)完成了熟悉，沒有太多波瀾。特斯拉這種行業(yè)尖兒貨一次次的把自己的價格上調(diào)/下降，很好的讓每月幾萬名新增車主心中沒什么怨言。當(dāng)然，眼下的話題并非關(guān)于特斯拉一家新能源車企，而是所有車企都要面對的，2022年中國汽車市場補貼進(jìn)一步退坡，直至2023年完全退出，謀求達(dá)到充分市場化的目標(biāo)。
沒了補貼，按照企業(yè)的硬實力，放開打。
盡管馬斯克又在自己的推特上發(fā)表觀點:“所有國家和地區(qū)的電動車都不該有補貼，這不公平。”卻忘了，自己一年就能在中國市場拿到超10億元人民幣的金額，而在接下來的美國+日本市場，隨著補貼政策的提升，他和特斯拉還能拿到更多。
隨著最近特斯拉的車價上漲/小鵬的部分購車權(quán)益調(diào)整/蔚來發(fā)給用戶可享受現(xiàn)有補貼的短信/大眾發(fā)給用戶即將漲價的宣傳等，按照此前的管理，2022年新能源補貼政策即將在12月內(nèi)出爐。
按大眾給用戶的宣傳，月銷破萬的企業(yè)=補貼少5000萬
關(guān)于2022年新能源補貼究竟會退坡多少的數(shù)字，大概可以從2個角度上找到端倪。一者是，此前發(fā)布的政策中提供的相應(yīng)比例，另一者是車企們最新對消費者宣傳中提及的數(shù)字。
政策端，此前財政部的相關(guān)通知中指出，新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，到2023年，現(xiàn)有的補貼方式預(yù)計完全退出。
也就是說，2022年補貼將在現(xiàn)有的1.3萬元/1.8萬元/0.68萬元基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行下調(diào)，比例為30%。不過，需要最終的政策落地，才能看出其30%為整體計算方式或分類計算方式。
從車企的相應(yīng)宣傳中，目前也體現(xiàn)了相應(yīng)的數(shù)字。在一汽-大眾官方微博上近期發(fā)布的消息為，2022年1月1日起國家補貼退坡5400元，按照其ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ，純電動續(xù)航里程均超過400公里，也就是說2022年超400公里續(xù)航里程車型補貼為1.26萬元，與2021年的1.8萬相除，差額為30%。
特斯拉的價格變化，因為其企業(yè)運營邏輯“成本下降/上漲直接與車型直銷價格掛鉤”，再加上其并不過多在意傳統(tǒng)汽車流通模式的商譽更偏向于數(shù)碼產(chǎn)品的邏輯，一直以來并無太多規(guī)律。從近期其價格調(diào)整上看，從11月下旬開始，主要銷量承載者M(jìn)odel 3和Model Y提價5000-1.5萬元之間，再加之其信心保障計劃在2020年已經(jīng)取消，相應(yīng)的成本繼續(xù)由消費者承擔(dān)。
小鵬最近的購車權(quán)益調(diào)整也能一定程度上讓我們感知未來的價格變化可能性。它的解決方案更合理，放在了選裝權(quán)益和相應(yīng)的分期0利/低利方案部分，折合金額在4000-5000元左右。
結(jié)合上述的頭部車企金額調(diào)整預(yù)案與相應(yīng)的政策來看，大于400公路續(xù)航退坡5000元及以上是比較趨同的相應(yīng)認(rèn)知，而以此進(jìn)行計算的話。
對于月銷破萬（月交付破萬）的車企來說，400公里以上續(xù)航單車補貼減少5000元及以上之后，折算月均收入會減少5000萬元人民幣以上。而對于非頭部車企，主要指那些主流市場競爭力不足，優(yōu)勢布局在差異性空間（如目前的續(xù)航里程大于300公里小于400公里）的車型，其單車補貼減少3900元左右，主要涉及的車型包括歐拉、奇瑞新能源、哪吒、比亞迪、吉利新能源的入門級產(chǎn)品。市場容量不太大，相應(yīng)的減少金額也比較有限。
至于目前市場中銷售火熱的最入門代步車型-五菱宏光MINI EV、長安奔奔E-Star、雷丁芒果等，因為其主銷車型的續(xù)航里程均不超過300公里，并不享受相應(yīng)國家補貼。利好在于，可產(chǎn)生新能源正積分，作為廠商之間交易的利潤增長點。
特斯拉的企業(yè)運營模式扛得住，還有誰？
不過，對于當(dāng)下的汽車企業(yè)來說，補貼退坡是此前已進(jìn)行通知的可預(yù)料行為，與2019年時的“突發(fā)”退坡不同，所有車企都有相對更豐富的時間來準(zhǔn)備自己的解決方案。
可以是針對傳統(tǒng)領(lǐng)域的降本、可以讓消費者買單成本提升、可以讓出自己的部分利潤，更可以調(diào)整企業(yè)的運營思路，讓利潤更多來自于軟件、積分等。
2022年的補貼退坡之下，有2類企業(yè)能比較明顯的不受太大影響，第一類為特斯拉這種名氣大/利潤來源不依托于傳統(tǒng)單車毛利的，第二類為此前與補貼政策無關(guān)依然能順風(fēng)順?biāo)牡蛢r入門市場。
特斯拉的企業(yè)運營模式，在這個世界上已經(jīng)被解讀過很多次了，區(qū)隔于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的點是，它以資本市場/高市值為能量依托，完成不斷的企業(yè)技術(shù)/制造/直銷等體系的建設(shè)與推進(jìn)，而盈利方式部分，可放棄傳統(tǒng)單車?yán)麧櫷袋c，由碳積分交易、汽車租賃、軟件選裝付費等實現(xiàn)單季度超10億美元的凈利潤，創(chuàng)造近萬億的市值。而作為對比，大眾汽車集團(tuán)的2020年凈利潤為88.2億歐元，豐田汽車集團(tuán)的2020年凈利潤為208億美元左右。2020年產(chǎn)銷量50萬臺左右的特斯拉對上豐田集團(tuán)的870萬輛，特斯拉的2020息稅前利潤為18.5億美元，盈利能力已經(jīng)基本追平豐田集團(tuán)，而2021年則可能完成超越。
它的利潤表現(xiàn)中，補貼所占據(jù)的相關(guān)比重，本質(zhì)上并不算高，且基于特斯拉的數(shù)碼銷售相應(yīng)模式，消費者也愿意承擔(dān)成本提升。至于低價的入門級純電動車型，補貼本就與其無關(guān)，故并不在討論范圍內(nèi)，至于低價入門車型的未來長線還能發(fā)展多久，還是與國家政策、低速電動車替換容量等息息相關(guān)，不做結(jié)論性判斷。
除此之外，誰能片葉不沾身的進(jìn)入新能源車充分市場競爭時代，眼見得確定轉(zhuǎn)型的巨頭級企業(yè)、技術(shù)突破后探入接壤傳統(tǒng)燃油車份額、技術(shù)獨特引領(lǐng)性企業(yè)有明顯優(yōu)勢。而承壓的會是，產(chǎn)品/技術(shù)布局不足、現(xiàn)金流/融資渠道不足、品牌力/保有量不足的相關(guān)企業(yè)。
如，已經(jīng)確定轉(zhuǎn)型計劃并在破冰推進(jìn)的大眾汽車，目前在中國市場里已交出ID.系列連續(xù)幾月破萬的銷量表現(xiàn)，雖然與其此前制定的高目標(biāo)之間還有不少的差距，但其現(xiàn)金流能力/燃油車板塊的供血能力，以及未來的標(biāo)準(zhǔn)化電芯/電池業(yè)務(wù)獨立上市/集團(tuán)進(jìn)一步縮減成本等計劃，是可以分?jǐn)傃a貼退坡相關(guān)數(shù)字的。
而技術(shù)突破接壤傳統(tǒng)燃油車份額的典型案例，則是比亞迪之流。如10萬元左右的純電動車型能實現(xiàn)400公里以上的續(xù)航表現(xiàn)，同時單月交付量高/單車?yán)麧欁銐虻?，傳統(tǒng)合資品牌目前沒有侵占下探能力。再比如DM-i技術(shù)推出之后，秦PLUS DM-i用插電混動技術(shù)切入了10.58-14.58萬元的傳統(tǒng)燃油A級三廂車份額、宋PLUS DM-i用14.68-19.98萬元的價格切入了傳統(tǒng)A級燃油SUV的份額，二者皆在單月銷量上保持高位（2萬臺左右）。故，因為有著技術(shù)/成本上的優(yōu)勢，補貼退坡對于比亞迪而言其實是較明顯的利好。
而手握換電模式的蔚來汽車，因為其差異性技術(shù)優(yōu)勢/技術(shù)迭代效果等，可很好的對補貼退坡相關(guān)擁有豁免。小鵬汽車的境遇其實也是如此，其目前擁有足夠大的智能化優(yōu)勢（智能座艙/駕駛），且何小鵬在最早期小鵬G3新/老款事件之后，一直在加強企業(yè)的履約能力以及消費者平權(quán)等，它的利潤增長點也比較多的來自于軟件層面，故同樣豁免能力較強。
至于承壓的企業(yè)，當(dāng)前來看同樣有不少典型案例。
理想汽車，它目前主銷車型的技術(shù)路線非純電動，本身的補貼金額不高，受退坡影響較小。但，鑒于其公布的計劃，目前在加碼推進(jìn)純電動車型/平臺，預(yù)計產(chǎn)品正式推向市場時已經(jīng)接近“無補貼時代”。于是，在成本層面的考量要進(jìn)一步承壓，畢竟它此前并無相應(yīng)的架構(gòu)/三電明確積累，增程技術(shù)部分可適配，但很多層面還要加大投入。
另外，威馬汽車也是承壓較大的典型企業(yè)。盡管其背后有著百度的相應(yīng)投入，不過百度目前的分兵作戰(zhàn)-集度、Apollo、威馬等，意味著它的精力分配是要分權(quán)重的。而威馬汽車盡管在市場中有搶跑優(yōu)勢，但眼下的市場表現(xiàn)還不足以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，2021年1-11月累計銷量39095臺，只等于頭部新勢力企業(yè)4個月左右的交付量。
反之，和威馬汽車同處新勢力二線梯隊的哪吒汽車、零跑汽車，相應(yīng)活力更足。哪吒汽車背靠360集團(tuán)且近期拿下新的授信額度，零跑汽車的近期銷量爬升勢頭較猛，且同樣背靠現(xiàn)金流充裕的大集團(tuán)，兩者的活力均是更好。
寫在最后：
整體來看，新能源補貼進(jìn)一步退坡的相關(guān)事宜，并不會對太多企業(yè)有較大影響。承載壓力的更多在于資金流不夠充裕、供血能力不夠充裕的新老企業(yè)。而對于背后可支配現(xiàn)金能力強/企業(yè)已經(jīng)占據(jù)市場趨勢的企業(yè)，5000萬元/月的相關(guān)補貼金額盡管表面上是一個驚人的數(shù)字，但對于企業(yè)并非不是可以分?jǐn)偱c轉(zhuǎn)嫁的難題。
對于所有的頭部企業(yè)來說，只要選擇性的放棄自身一定利潤，是可以保持現(xiàn)有的市場格局。而真正身負(fù)壓力的，是那些本就資金壓力大的企業(yè)，砍掉補貼的相應(yīng)收入，對它們的資金分配會產(chǎn)生新的問題。而這些企業(yè)，不僅包含威馬等新勢力，也包含捷豹這些在轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)企業(yè)。
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