在剛剛結(jié)束的2022年中國電動(dòng)汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福發(fā)表了自己的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，2021年新能源汽車發(fā)展超出預(yù)期，未來行業(yè)變革的速度可能比想象得要快。
一方面，是技術(shù)、產(chǎn)品、市場、政策等層面，促進(jìn)新能源汽車加速發(fā)展的正向因子越來越多；另一方面，是油價(jià)上漲、排放升級、節(jié)能環(huán)保、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等壓力，制約燃油車的負(fù)向因子越來越多。
不過在市場爆發(fā)性增長的背后，是行業(yè)面臨疫情加劇、原材料價(jià)格暴漲、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。今年是新能源汽車乘勢而上、加速變革的關(guān)鍵一年。行業(yè)越是高速增長，越是要居安思危、穩(wěn)中求進(jìn)，把各種復(fù)雜因素考慮到，堅(jiān)持用技術(shù)創(chuàng)新，解決發(fā)展的難題。
為此，王傳福對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了三點(diǎn)建議：其一，希望明確后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車優(yōu)惠政策；其二，堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)“兩條腿”走路；其三，堅(jiān)持磷酸鐵鋰作為正確的發(fā)展道路。在小雷看來，與其說是王傳福為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了建議，更像是為比亞迪自身規(guī)劃了三個(gè)發(fā)展方向。
后補(bǔ)貼時(shí)代，比亞迪必須另尋出路
從世界范圍來看，歐美國家為了刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，正在增加對新能源汽車的財(cái)稅支持力度，但是我國新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入了后補(bǔ)貼時(shí)代，新能源汽車購置補(bǔ)貼、購置稅減免等政策都將在今年年底退出。
考慮到產(chǎn)品開發(fā)需要3-5年的開發(fā)周期，為了穩(wěn)定行業(yè)預(yù)期，王傳福建議新能源汽車的購置稅減免政策能夠繼續(xù)延長，以維持“十四五”期間的政策穩(wěn)定。
同時(shí)，由于去年新能源汽車銷量創(chuàng)新高，導(dǎo)致積分供需嚴(yán)重失衡，價(jià)格大幅波動(dòng)，對行業(yè)發(fā)展不利，建議參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機(jī)制，研究設(shè)立一個(gè)積分池，以調(diào)節(jié)供需平衡，增強(qiáng)積分價(jià)格的可預(yù)見性，確保雙積分政策有效運(yùn)行。
事實(shí)上在王傳福提出優(yōu)化雙積分政策這一建議的不久之前，小雷就在《碳積分交易，一場短暫的“造富運(yùn)動(dòng)”?》中提到過，當(dāng)補(bǔ)貼退坡，雙積分嚴(yán)重失衡之后，比亞迪所面臨的情況將會相當(dāng)尷尬。
要知道，比亞迪在業(yè)內(nèi)是出了名的增收不增利。比亞迪集團(tuán)2020年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，它在2020年的營收雖然高達(dá)1565.98億元，但是歸母凈利潤僅有42.34億元，歸母扣費(fèi)凈利潤更是僅有29.54億元。
2020年，比亞迪的新能源汽車積分高達(dá)75.4萬分，在正積分排行榜上僅次于特斯拉。以當(dāng)年3000元/分的單價(jià)計(jì)算，比亞迪在2020年獲得的75.4萬個(gè)新能源積分價(jià)值22.62億元。
然而，由于去年新能源汽車銷量暴漲，導(dǎo)致今年積分供需嚴(yán)重失衡，價(jià)格大幅波動(dòng)。如今的積分行情已經(jīng)暴跌到了800元/分，也就意味著比亞迪能夠在積分上獲取的利潤在短短2年時(shí)間內(nèi)暴跌了3.77倍。
另外，工信部公示的《2019-2021年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金預(yù)撥情況表》顯示，比亞迪汽車工業(yè)有限公司及比亞迪汽車有限公司將合計(jì)獲得補(bǔ)助24.45億元，它獲得的補(bǔ)貼位列第一。由此可見，比亞迪是一家高度依賴新能源汽車補(bǔ)貼的車企。
今年年底，我國將會徹底取消新能源汽車補(bǔ)貼，這也就意味著，比亞迪未來將會永久性地失去這一筆巨大的收入來源。再加上雙積分供需失衡導(dǎo)致的市場行情大跳水，無疑會讓原本就增收不增利的比亞迪更加雪上加霜。
當(dāng)然，補(bǔ)貼退坡、雙積分供需關(guān)系失衡，危及的不僅僅是比亞迪一家，而是整個(gè)在中國新能源汽車市場發(fā)展的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。比亞迪作為新能源汽車巨頭，它無論是為了自己的生存，還是為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，都必須要拿出一套行之有效的解決方案。
比亞迪一直在“兩條腿”走路
新能源汽車的技術(shù)路線方面，我國雖然是全球最大的新能源汽車市場，但是在比亞迪發(fā)布DM-i超級混動(dòng)系統(tǒng)帶起插混之火之前，插電混動(dòng)車型在我國的新能源汽車市場混得一直都是不溫不火。
從2008年比亞迪發(fā)布全球首款插電式混動(dòng)車型F3 DM起，比亞迪就一直都是插混和純電“兩條腿”走路堅(jiān)定不移的推崇者。然而，即便是在2021年1月份，傳統(tǒng)燃油車在它的車型體系當(dāng)中仍然占有舉足輕重的地位。
彼時(shí)，比亞迪乘用車銷量為42094輛，其中新能源車型銷量為19871輛，傳統(tǒng)燃油車銷量為22223輛，傳統(tǒng)燃油車在比亞迪乘用車銷量中占比高達(dá)52.7%。2022年2月份，比亞迪乘用車銷量為90268輛，比之去年1月份翻了一倍有余。
在2月份銷售的90268輛新車當(dāng)中，新能源汽車銷量高達(dá)87473輛，相比起去年一月份的新能源汽車銷量翻了4.4倍。此時(shí)，傳統(tǒng)燃油車的銷量占比在比亞迪全系車型銷量當(dāng)中的占比僅有3.2%。顯然，目前的比亞迪已經(jīng)完成了對旗下傳統(tǒng)燃油車的革命。
在比亞迪2月份銷售的87473輛新能源汽車當(dāng)中，DM車型的銷量為44300輛，EV車型銷量43173輛，這兩種不同動(dòng)力總成的車型分別占據(jù)了比亞迪2月份新能源汽車銷量的半壁江山。
由此可見，如果說在汽車領(lǐng)域當(dāng)中誰將純電、混動(dòng)“兩條腿”走路貫徹得最徹底，比亞迪稱第一，沒有誰敢稱第二。對于王傳福以及他的比亞迪而言，堅(jiān)持純電和插電混動(dòng)，基本就是在明確他“兩條腿”走路戰(zhàn)略的正確性。
在王傳?？磥?，中國的插電式混動(dòng)汽車還有相當(dāng)大的市場潛力。去年，插電式混動(dòng)車型在歐洲市場的占有率高達(dá)50%，但中國只有18%。要知道，相比起歐洲，我國的國情更適合發(fā)展插電式混動(dòng)車型。
中國有60%以上的無車家庭，插電混動(dòng)實(shí)現(xiàn)短途用電，長途用油，讓家庭第一部車可油可電。如果說純電動(dòng)車重點(diǎn)解決了增購的需求，那么插電混動(dòng)這有效解決了更多家庭首購或者換購的需求，對體量龐大的傳統(tǒng)燃油車市場形成了明顯的替代效應(yīng)。
無論是國內(nèi)還是國外，插電混動(dòng)都是實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要途徑。有插電混動(dòng)這個(gè)過渡性技術(shù)存在，汽車的能源變革將變得相對溫和，也有助于產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)從燃油車到純電動(dòng)車的平穩(wěn)過渡。
堅(jiān)持磷酸鐵鋰，因?yàn)楸葋喌现鞔蛄姿徼F鋰
關(guān)于王傳福說的“堅(jiān)持磷酸鐵鋰作為正確的發(fā)展道路”，小雷在想的是，這不就是比亞迪一直在做的事嗎？按照王傳福的說法，安全是新能源汽車發(fā)展的基石，成本是必須要面對的一項(xiàng)重要指標(biāo)，當(dāng)性能邁過門檻之后，能量密度的重要性就會降低。
以前電動(dòng)車?yán)m(xù)航只有200公里的時(shí)候，能量密度確實(shí)是最重要的指標(biāo)，但當(dāng)續(xù)航里程達(dá)到500公里的時(shí)候，純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程幾乎能夠達(dá)到和燃油車一箱油一樣的續(xù)航里程，電池能量密度也就不再是最重要的了，最重要的指標(biāo)可能會變成安全，成本、循環(huán)壽命等。
同時(shí)，在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國的汽車產(chǎn)業(yè)就一直在被石油卡脖子，如果發(fā)展三元鋰電池，那么電動(dòng)車時(shí)代的動(dòng)力電池又會被鈷、鎳等稀有金屬卡脖子。磷酸鐵鋰電池不含有稀有金屬，因此更加匹配社會資源承受度。
從某種層面上來看，能量密度幾乎等同于純電動(dòng)汽車的續(xù)航能力。王傳?？谥械摹澳芰棵芏鹊闹匾詴档汀保婉R斯克聲稱的“長續(xù)航不重要”有著異曲同工之妙。王傳福與馬斯克對長續(xù)航電動(dòng)車的看法看似不謀而合，實(shí)則卻各懷鬼胎。
馬斯克之所以不看好長續(xù)航電動(dòng)車的發(fā)展，是因?yàn)樵趧?dòng)力電池原材料緊缺的情況下，他想要減少單車對動(dòng)力電池的依賴，以最低的成本提升產(chǎn)能規(guī)模；而王傳福的言論則看似是為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)則更是為了比亞迪本身。
要知道，除了整車業(yè)務(wù)以外，對外供應(yīng)刀片電池，成為動(dòng)力電池供應(yīng)商是比亞迪未來幾年最重要的戰(zhàn)略決策。刀片電池本質(zhì)上就是磷酸鐵鋰電池，自從入局汽車領(lǐng)域以來，最讓比亞迪引以為傲的也是磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池的弊端正是能量密度不夠高。
王傳福“堅(jiān)持磷酸鐵鋰作為正確的發(fā)展道路”的建議，說的不只是中國動(dòng)力電池的發(fā)展路線，更像是在告訴人們：“刀片電池不含有稀有金屬，成本低廉，安全性也更高，而且以后也不會出現(xiàn)被人卡脖子的情況”。
在小雷看來，王傳福之所以稱“當(dāng)性能邁過門檻之后，能量密度的重要性就會降低”，主要是因?yàn)楸葋喌虾茈y再對磷酸鐵鋰電池能量密度進(jìn)行優(yōu)化。
要知道，相比起可以通過調(diào)整鈷、鎳、錳的配比來進(jìn)行優(yōu)化的三元鋰電池，比亞迪的刀片電池更多是通過CTP技術(shù)對磷酸鐵鋰電池進(jìn)行了物理方面的優(yōu)化。嚴(yán)格來說，相比起傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，比亞迪的刀片電池的能量密度并沒有變革性地提升。
總結(jié)
比亞迪董事長王傳福在中國電動(dòng)汽車百人會論壇上提出的3個(gè)建議，表面上是為了中國新能源汽車著想，實(shí)際上無一不是為了比亞迪自身的發(fā)展。然而，盡管王傳福的建議是為了比亞迪自身發(fā)展，我們卻挑不出它這三條建議放在當(dāng)下的中國新能源汽車領(lǐng)域中有任何的不妥之處。
在小雷看來，這樣的情況或多或少有些細(xì)思極恐。例如，當(dāng)全球?qū)Σ咫娀靹?dòng)嗤之以鼻時(shí)，比亞迪卻以插電混動(dòng)孤身入局。如今插電混動(dòng)已經(jīng)成為了汽車能源革命當(dāng)中最為主流的過渡性技術(shù)，未來搖身一變還有可能以氫能源電池車的身份在更加遙遠(yuǎn)的新能源汽車領(lǐng)域當(dāng)中重生。
再比如，比亞迪早在2002年入局汽車領(lǐng)域時(shí)就已經(jīng)定下了發(fā)展新能源汽車的基調(diào)。2008年，它推出了全球首款插電混動(dòng)量產(chǎn)車F3 DM，這款車型搭載的正是磷酸鐵鋰電池。如今，三元鋰電池因?yàn)榘嘿F且稀有的稀有金屬陷入產(chǎn)能危機(jī)，而不依賴稀有金屬的磷酸鐵鋰電池幾經(jīng)波折之后，又成為了新能源汽車市場當(dāng)之無愧的搶手貨。
或許正是因?yàn)橥鮽鞲Ｔ?0年前入局汽車領(lǐng)域時(shí)就已經(jīng)看到了這一切，他才能對比亞迪的未來進(jìn)行如此極具前瞻性的布局。
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