導語
Introduction
60億元的增資不是一個小數(shù)目，而北京現(xiàn)代也不是一個愿意向時代低頭的車企。接下來，在對決電氣化中，唯有“靜待天明”。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
繼中國車市于2021年實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷量突破2600萬輛，并悉數(shù)抹去了過去兩年的頹勢，今年早已被大多人視為了中國汽車業(yè)的蛻變之年。而從年初的銷量增勢去看，新能源市場的高速增長更是在側(cè)面為之佐證。
面對如此前景，在偌大的合資陣營也逐漸顯露了一個趨勢。從大眾為首的歐洲車企，到豐田、本田等，全力加碼電氣化產(chǎn)品的決心，也變得越來越深刻。與之相比，近年在中國過得并不如意的韓系車的確稍顯遲滯，可鑒于中國市場的特殊性，現(xiàn)代汽車能做的，想必也唯有伺機而動。
近日，據(jù)官方發(fā)布的消息稱，北汽投及現(xiàn)代汽車兩家股東決定聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資。增資規(guī)模合計在9.42億美元（合人民幣60億元）左右。具體實施則分為兩個階段：在今年6月30日前，股東雙方需要繳付增資額度的50%，其余部分需于年底之前結清。
當然，由于此次增資不涉及股權變動的問題，即北京現(xiàn)代依舊保持股東雙方各占50%股權的現(xiàn)狀。也就意味，資金的注入將悉數(shù)導向整個北京現(xiàn)代接下來的產(chǎn)品規(guī)劃，并用來應付因趨勢改變所導致的戰(zhàn)略性決策等后續(xù)問題。
是時候“覺醒”了
在經(jīng)歷了三年車市的風云劇變，包括現(xiàn)代在內(nèi)的非德、日屬性的合資車企，其生存狀態(tài)可以說是難言出色。銷量上的乏力、新車效應銳減等問題的接踵而至，幾乎堵死這些車企能與主流品牌競爭的出路。對于多數(shù)人來說，選擇“小而美”的活法，幾乎成了當下的核心發(fā)展思維。
那現(xiàn)代的選擇呢？
用性價比的標簽圍剿中國車企不再奏效了，“技術現(xiàn)代”成了最近幾年一再深化的概念。無奈，從結果上來看，年年下滑的銷量業(yè)績成了北京現(xiàn)代逐漸被主流合資車企甩下的注腳。而一輪又一輪的新車折戟于市，顯然也在消磨著現(xiàn)代立足中國車市的意志。
2021年是中國車市脫離困境的驚喜之年。可分化的市場格局，還是造就一番并不盡人意的光景。法系和美系的觸底反彈的趨勢不算明顯，可整個韓系車市場的加速萎縮卻是擺在明面上的。
體量稍小的起亞，受制于合資公司內(nèi)部的體系調(diào)整和產(chǎn)品換新節(jié)奏的影響而束手束腳，無可厚非。相比之下，北京現(xiàn)代的處境無疑更值得擔心。年末，因庫斯途的上市，的確讓北京現(xiàn)代嘗到了久違的市場熱情，但這一切終究掩蓋不了現(xiàn)代品牌的頹勢。
全年下來，北京現(xiàn)代2021年累計銷量僅達38.2萬輛，同比下滑23%。而該成績已是自2017年以來第五次下滑了，且北京現(xiàn)代的年銷成績再次不達標，目標完成率只有68%。
同時，銷量下滑所帶來的后遺癥在這一年里也急劇凸顯。執(zhí)掌合資公司的中方高層接連離職或調(diào)離，位于北京順義的第一工廠作價60億元給了理想汽車，位于重慶的工廠也屢屢傳出停擺的消息······
車市走到這個十字路口，不管現(xiàn)代汽車在全球仍保有怎樣強有力的臂腕，身處在這個被時代步步緊逼的階段，北京現(xiàn)代除了亟需新的戰(zhàn)略輔佐，想必再無其他手段。
不可否認，和大多說合資品牌一樣，不管現(xiàn)有的基盤還能保有多少，面對高速發(fā)展的市場裂變和趨勢更迭，現(xiàn)代汽車從未放棄過。電氣化倒逼著現(xiàn)代加速引入E-GMP純電平臺之外，拿出伊蘭特N、NEXO等車型多維秀肌肉，亦在為之強調(diào)著自己對待中國市場的決心。
以北京現(xiàn)代的立場，興許這些從現(xiàn)代方面投放的技術“炸彈”，并不能從源頭改變終端市場對它的認知。在日系合資品牌的壟斷下，中國消費者需要下一個在高新尖領域有著獨創(chuàng)性的同行者，但同時，也始終需要一個能始終銜接自主品牌和主流合資車企的角色。
對此，現(xiàn)代汽車并不算是輸家，只是需要找到一些新的方法。
決戰(zhàn)“電氣化”
公告中有稱，此次交易的主要目的是強化北京現(xiàn)代資金的運轉(zhuǎn)安全性，并有效應對后續(xù)面對中國汽車產(chǎn)業(yè)電動化所需的進一步投資需要。
不說，能否如預期那般，通過雙方股東的大力輸血，讓北京現(xiàn)代得以提升營運資金水平、防范流動性風險，并將協(xié)同股東進一步加大戰(zhàn)略資源投入，從而改善經(jīng)營狀況、提升市場地位，并為新產(chǎn)品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業(yè)務提供資金保障。
在連續(xù)數(shù)年無法用較為良性的資金循環(huán)自負盈虧的情況下，行至當下的北京現(xiàn)代都亟需借用這些力量來盡快趕上大部隊的步伐。
電氣化是這筆資金所聚焦的核心要點。而作為看著北京現(xiàn)代一步步為中國市場的改變而改變的我們，并不能以此下結論，現(xiàn)代汽車一定能在中國這個新能源發(fā)展的橋頭堡。完成對自我的重塑，可從現(xiàn)代于全球范圍所進行的產(chǎn)業(yè)鋪陳中，卻能給予其一定的期待。
尤其是在現(xiàn)代IONIQ 5和起亞EV6能在“2022德國年度汽車（GCOTY，German Car of the Year）”評選中，分別在“新能源（New Energy）”和“高端（Premium）”類別中脫穎而出，以及二者在歐洲其他各個獎項中獲得殊榮后，整個現(xiàn)代汽車在電氣化中投入的精力可見一斑。
雖然從這兩款車型于去年各大車展亮相至今，現(xiàn)代汽車究竟何時能以“E-GMP”之名，正式入局中國新能源，或是借捷尼賽思GV70 EV曲線入華，均未有一個明確的時間表，但縱觀整個在華合資車企對該領域的著力水平，看似拖沓的現(xiàn)代，還遠未到“出師未捷身先死”的程度。
距離北京車展的開幕還有一個月，那么，距離本田e:N S1/P1上市和南北豐田bZ4X的投產(chǎn)，同樣不遠了。在這期間，北汽投和現(xiàn)代汽車官宣對北京現(xiàn)代一同注資60億元，其目的已是不言自明。
而撇開中國車企在新能源產(chǎn)業(yè)競速中取得的領先優(yōu)勢單看整個合資陣營，除了上汽大眾和一汽-大眾以外，幾乎所有人在電氣化上的投入都異常謹慎。倘若北京現(xiàn)代還想在這一市場中建立起一定的優(yōu)勢，確實也為時未晚。
在此，我們并不用擔心，在技術水平上，現(xiàn)代會對于中國市場有所保留。作為全球新能源發(fā)展最為激進的區(qū)域，野心再大海外車企都將收起自己的傲慢和偏見。畢竟在中國車企于該領域所形成的絕對優(yōu)勢下，不拿出100%的功力斷然是行不通的。
表面上，留給現(xiàn)代汽車發(fā)力的風口漸漸關閉了。但至少，當市場開始從過往的無序中走入新生，將電氣化的發(fā)展方向縮小到一定程度，對于像現(xiàn)代汽車一樣后入局的“新人”，少走彎路就是長驅(qū)直入的捷徑。60億元的增資不是一個小數(shù)目，而北京現(xiàn)代也不是一個愿意擺爛的車企。接下來，在新的市場鏖戰(zhàn)中，我們將靜待其鋒芒再顯。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
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