撰文|張 弛、編輯|康 喬
近日，奔馳宣布在上海開設(shè)其在國內(nèi)的第二家技術(shù)中心，新的技術(shù)中心將專注在大數(shù)據(jù)和自動(dòng)駕駛。僅僅在2021年10月20日，全新戴姆勒中國技術(shù)研發(fā)中心在北京才正式宣告啟用。而后者在職能上更是和斯圖加特總部的研發(fā)中心平起平坐。但相比于在北京、上海中國兩大最主要的城市布局研發(fā)中心，戴姆勒尋求在北京奔馳上股比的突破更能挑動(dòng)國人的神經(jīng)。
在目前北京奔馳股權(quán)架構(gòu)中，北汽集團(tuán)占股51%，德方梅賽德斯-奔馳持股49%。一旦德方控股比例提升至華晨寶馬這樣的結(jié)構(gòu)，對(duì)于北汽集團(tuán)以及整個(gè)國內(nèi)豪華品牌汽車市場格局都有可能發(fā)生比較大的影響。
奔馳亟需找回在國內(nèi)豪華汽車市場的主導(dǎo)權(quán)
早在2018年，寶馬集團(tuán)就以36億歐元代價(jià)收購在華合資企業(yè)華晨寶馬部分股權(quán)，持股比例提升至75%。在寶馬眼中，華晨寶馬已經(jīng)從一家合資車企升級(jí)為輻射整個(gè)東北亞市場的重要節(jié)點(diǎn)。至于奧迪，從2022年1月開始，上汽奧迪的首款車型A7L開始交付，后期奧迪Q5 e-tron以及另外一款全尺寸大型SUV也將相繼上市，來夯實(shí)上汽奧迪的產(chǎn)品矩陣。而在一汽奧迪架構(gòu)內(nèi)，奧迪還和一汽成立了由奧迪控股60%的奧迪一汽新能源汽車公司。通過上汽奧迪、一汽奧迪以及一汽奧迪新能源汽車公司三駕馬車?yán)瓌?dòng)，奧迪后期在國內(nèi)市場的后勁也不容小覷。
對(duì)于奔馳來說，盡快奪回在國內(nèi)豪華汽車市場的主導(dǎo)權(quán)是其當(dāng)務(wù)之急。這其中除了向中國市場導(dǎo)入最新技術(shù)和車型之外，提升北京奔馳的股比是一條捷徑。提升股比，不僅意味著能夠更多地獲得合資公司的利潤，但更為關(guān)鍵的是，能夠加快合資公司的決策權(quán)。當(dāng)前，國內(nèi)汽車市場發(fā)展迅猛，尤其是在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，國內(nèi)一眾新勢力車企在應(yīng)對(duì)市場變化時(shí)能夠第一時(shí)間做出決定。而反觀外資車企，不僅需要股東雙方的同意，有時(shí)候更需要外方總部的點(diǎn)頭。如果一旦北京奔馳成為奔馳占據(jù)大股東的公司，那合資獲得授權(quán)必然會(huì)大很多。內(nèi)部流程上的無畏消耗，以及雙方存在的可能僅僅是因?yàn)槲幕矫娴牟恍湃螌?huì)最大程度被稀釋。
北汽集團(tuán)需竭力避免重蹈華晨覆轍
而失去北奔控股權(quán)，對(duì)于北汽集團(tuán)的影響更大，一旦在處理上稍有不慎完全有可能重蹈華晨的覆轍。
根據(jù)北京汽車發(fā)布的公告，2021年北京汽車收入為228.09億歐元，北京奔馳收入達(dá)到212.88億歐元，約占北京汽車總收入的93%。從利潤角度來看，北京奔馳除稅后持續(xù)經(jīng)營業(yè)務(wù)產(chǎn)生的溢利達(dá)到32.05億元，而北京汽車整體的溢利僅為18.68億元。也就是說，刨去北京奔馳的貢獻(xiàn)，北汽其他板塊的虧損達(dá)到13.37億元。
導(dǎo)致這一局面出現(xiàn)的原因，是一方面北汽的另外一個(gè)合資企業(yè)北京現(xiàn)代這幾年銷量低迷，不僅在電動(dòng)車方面沒有什么進(jìn)展，在燃油車上也有被逐步邊緣化的局面。而更為讓北汽頭疼的是，隨著起亞增持原有的東風(fēng)悅達(dá)起亞以及現(xiàn)代在國內(nèi)控股商用車公司的成功，現(xiàn)代也有很大的意愿來增持北京現(xiàn)代的股權(quán)。另外一方面，北汽的自主品牌業(yè)務(wù)表現(xiàn)不振，尤其是和麥格納合資的極狐品牌銷量并沒有達(dá)到預(yù)期效果，即便和同為廣汽旗下的自主新能源汽車品牌埃安相比，北汽極狐的差距也是非常明顯。2022年1月底，北汽藍(lán)谷發(fā)布2021年年度業(yè)績預(yù)虧公告，預(yù)計(jì)2021年年度歸屬于上市公司股東的凈虧損為48億元到53億元。尤其值得一提的是，一旦北汽失去了北京奔馳的控股權(quán)，那就意味著如今北京奔馳的營收和利潤沒有辦法計(jì)入北汽的報(bào)表當(dāng)中。北汽不僅將滑落出世界500強(qiáng)，更有可能導(dǎo)致其上市公司的股價(jià)出現(xiàn)大幅下跌。這種堪稱釜底抽薪式的影響，對(duì)北汽可謂滅頂之災(zāi)。
為了能夠最大程度施加對(duì)于奔馳董事會(huì)以及管理層的影響，2021年12月，北汽集團(tuán)對(duì)外宣布其已經(jīng)持有戴姆勒股份公司9.98%股份，并一舉超越吉利，成為戴姆勒集團(tuán)的第一大股東。只不過這種影響，能在多大程度上改變戴姆勒層面其他股東或者管理層增持北京奔馳的意志，目前來看還是要打上一個(gè)不小的問號(hào)。無論是從股東層面，還是從奔馳管理團(tuán)隊(duì)層面，控股北京奔馳帶來的是肉眼可見的利益，對(duì)于如今正處在電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型的奔馳來說，這筆資源非常寶貴。
吉利和Smart面臨的潛在沖擊
奔馳在國內(nèi)除了北汽集團(tuán)之外，還有其另外一大股東吉利。不過在相繼和吉利組建了移動(dòng)出行公司以及出讓了smart 50%的股權(quán)給到吉利之后，雙方之間再?zèng)]有新的合作公布出來。根據(jù)相關(guān)報(bào)道，基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)的首款車型被命名為smart精靈#1。新車定位于小型SUV，與比亞迪海豚、元PLUS定位相似，售價(jià)預(yù)計(jì)在15萬元左右。Smart能否在國內(nèi)市場一炮走紅，精靈#1將具有戰(zhàn)略意義。不過小型SUV市場素來不是國內(nèi)電動(dòng)車市場中的主流，要怎么謀劃和布局好這款車型，將其打造為一款爆款車型，吉利面臨的挑戰(zhàn)也不小。
一旦奔馳能夠?qū)⑵湓诒本┍捡Y的股權(quán)提升到65%或者75%，那smart的地位就會(huì)比較尷尬。本來在奔馳內(nèi)部就處于一個(gè)相對(duì)邊緣地位的smart估計(jì)會(huì)更加邊緣。彼時(shí)的奔馳可能會(huì)進(jìn)一步將資源向北京奔馳所傾斜。而對(duì)于吉利來說，花費(fèi)重金注入技術(shù)之后，可能換來的是smart這樣一個(gè)燙手山芋，陷入進(jìn)退兩難之地。畢竟奔馳今年已經(jīng)完全放手了騰勢品牌，后者將完全由比亞迪來單獨(dú)運(yùn)營。對(duì)于如今在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中受到比較大挑戰(zhàn)的奔馳來說，放棄不盈利的品牌以聚焦資源和精力在核心業(yè)務(wù)上，將是奔馳今后進(jìn)行戰(zhàn)略層面取舍的主要考量點(diǎn)。
點(diǎn)評(píng)
就算這一次奔馳尋求控股權(quán)再度失敗，也不意味著奔馳不會(huì)持續(xù)提出相關(guān)要求。如今的北汽說到底還是手中沒有牌，如果北汽極狐可以像廣汽埃安那樣表現(xiàn)較好，那北汽完全可以不用理會(huì)奔馳的相關(guān)訴求。否則奔馳可以利用向北京奔馳導(dǎo)入新車型和新技術(shù)作為杠桿，持續(xù)向北汽甚至地方政府施壓，來為自己尋求更大的利益。狼來了的故事不僅是故事，因?yàn)槔强倸w會(huì)來的。
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