近期，因?yàn)椤锻鈬?guó)公司問責(zé)法》導(dǎo)致了美國(guó)市場(chǎng)上的中概股大幅下跌，多家中資公司深陷退市傳言。
此外，即便美國(guó)國(guó)內(nèi)通脹率維持在過去幾十年的高位，但拜登政府依然沒有取消之前特朗普時(shí)代對(duì)于包括中國(guó)汽車在內(nèi)的出口美國(guó)商品的高關(guān)稅。
由此可見，美國(guó)民主共和兩黨，雖然在很多政策上意見相左，但是在對(duì)抗中國(guó)，尤其是對(duì)中國(guó)出口美國(guó)商品課以高關(guān)稅這件事情上，短期內(nèi)不會(huì)做出任何讓步。
無論是中國(guó)車企還是全球車企巨頭，如何在中美兩大汽車市場(chǎng)之間做一個(gè)比較好的規(guī)劃，讓資源被最合理或者最大程度利用，也不是一個(gè)簡(jiǎn)單的課題。
從美國(guó)進(jìn)口車型需要加速國(guó)產(chǎn)化
作為對(duì)等報(bào)復(fù)措施，在美國(guó)對(duì)中國(guó)生產(chǎn)汽車課以高關(guān)稅時(shí)，中國(guó)也會(huì)對(duì)等反制從美國(guó)進(jìn)口的汽車。因此不僅是不少美系豪華品牌，BBA也有不少在美國(guó)生產(chǎn)的中大型車也需要考慮在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。
畢竟國(guó)產(chǎn)化雖然會(huì)花費(fèi)一些成本，但如果考慮到龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)在未來所釋放的驚人的需求，國(guó)產(chǎn)化可以幫助不少汽車品牌規(guī)避相關(guān)的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)帶來的關(guān)稅上的不確定性。
尤其是隨著國(guó)內(nèi)合資車企股比放開，外資車企在國(guó)內(nèi)擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化無論是知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的顧慮，還是盈利方面的擔(dān)心，都可以被很好地解決。
以特斯拉上海超級(jí)工廠為例，其不僅幫助特斯拉加速了在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的交付，同時(shí)也成為支撐特斯拉全球生產(chǎn)銷售的重要節(jié)點(diǎn)。
如果沒有上海超級(jí)工廠，特斯拉不僅難以在2021年完成全年94萬臺(tái)的交付量，更何談在如今的國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨。
近期還有傳聞，特斯拉要對(duì)上海超級(jí)工廠進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)，使其產(chǎn)能升至100萬臺(tái)，而其在國(guó)內(nèi)第二座超級(jí)工廠也即將落地，屆時(shí)特斯拉在國(guó)內(nèi)將擁有超過200萬臺(tái)的產(chǎn)能。
特斯拉之外，獲得了華晨寶馬75%股權(quán)的寶馬，已經(jīng)本來在美國(guó)生產(chǎn)的X5引入到國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，成為華晨寶馬在2022年提升銷量的一個(gè)重要舉措。
關(guān)稅壁壘下 吉利繞道進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)
作為全球第二大汽車市場(chǎng)，對(duì)于自主品牌來說，要想真正成長(zhǎng)為一家全球車企，就需要盡早在美國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行布局。
但隨著美國(guó)對(duì)中國(guó)出口整車課以較高的關(guān)稅，使得中國(guó)出口整車到美國(guó)已經(jīng)變成無利可圖的事情。
之前吉利就希望通過和雷諾的合作，借助雷諾在韓國(guó)的工廠生產(chǎn)領(lǐng)克車型，然后在美韓自由貿(mào)易協(xié)定的幫助下，進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。
在這種情況下，無論是產(chǎn)地是韓國(guó)，還是品牌是雷諾，都沒有辦法讓美國(guó)輕易阻止吉利技術(shù)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。
但對(duì)于吉利來說，最大的遺憾是美國(guó)不是雷諾的主場(chǎng)，雷諾品牌和技術(shù)在美國(guó)并沒有很大的號(hào)召力。
因此即便可以借道雷諾進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，那也很難改變領(lǐng)克或者整個(gè)吉利在美國(guó)市場(chǎng)難有大作為的局面。
畢竟被國(guó)人奉為神車的大眾，也無法在美國(guó)立足。至于整合FCA后的PSA，也同樣那以在美國(guó)市場(chǎng)立足。
所以，借道雷諾曲線進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，只是吉利試水在美銷售的第一步，但肯定不可持續(xù)。
而吉利之外，像在電動(dòng)車領(lǐng)域擅長(zhǎng)的比亞迪以及在皮卡領(lǐng)域擁有不少積累的長(zhǎng)城，同樣可以在美國(guó)市場(chǎng)有一番作為。只是如何進(jìn)軍龐大的美國(guó)汽車市場(chǎng)，還是需要好好規(guī)劃一番。
日系車企做法值得我們借鑒
經(jīng)略美國(guó)市場(chǎng)，首先需要擯棄一種思維就是把車直接賣到美國(guó)來實(shí)現(xiàn)出口創(chuàng)匯。美國(guó)市場(chǎng)的飽和程度甚至超過中國(guó)汽車市場(chǎng)不少，同時(shí)美國(guó)也有一個(gè)強(qiáng)大的工會(huì)用來保護(hù)當(dāng)?shù)毓と斯ぷ鞯臋?quán)利。
在這種情況下，自主品牌要想真正在美國(guó)站穩(wěn)腳跟，就需要和之前的日系以及韓系一樣，在美國(guó)當(dāng)?shù)卦O(shè)廠。
通過招聘當(dāng)?shù)氐墓と瞬⑦M(jìn)行當(dāng)?shù)厣a(chǎn)和銷售，進(jìn)而蛻變?yōu)橐患颐绹?guó)車企，只有為美國(guó)當(dāng)?shù)卦丛床粩嗟刎暙I(xiàn)可觀的就業(yè)以及GDP，才能真正在美國(guó)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。
這樣即使美國(guó)未來打起貿(mào)易戰(zhàn)，也不會(huì)去制裁雇傭了很多美國(guó)本土工人的企業(yè)。而本國(guó)的企業(yè)完全可以通過技術(shù)、管理甚至體系能力的輸出來實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值的體現(xiàn)。
正如同之前在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)能夠站穩(wěn)腳跟的像大眾、通用這樣的跨國(guó)車企，無一不是在國(guó)內(nèi)建立起了非常完善的體系能力。
如果燃油車時(shí)代繼續(xù)進(jìn)行，那以這兩家跨國(guó)巨頭幾十年來在國(guó)內(nèi)打下的基礎(chǔ)，其他車企很難找到超車的機(jī)會(huì)。
對(duì)于不斷崛起的自主品牌來說，也需要有這種經(jīng)營(yíng)一個(gè)市場(chǎng)的決心，尤其是像美國(guó)市場(chǎng)值得我們?nèi)ソ?jīng)營(yíng)。
在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，特斯拉不僅在中國(guó)市場(chǎng)上一馬當(dāng)先，在美國(guó)同樣也是。而無論通用的Bolt還是福特的Mustang Mach-E以及其他美國(guó)本土新勢(shì)力，完全沒有到不可戰(zhàn)勝的地步。
和中美兩大市場(chǎng)相比，歐洲汽車市場(chǎng)更多還是大眾和Stellantis的天下。其余品牌要想在歐洲市場(chǎng)上攪動(dòng)現(xiàn)有的格局，估計(jì)難度比較大。
這點(diǎn)從在國(guó)內(nèi)絲毫不是特斯拉對(duì)手的大眾MEB的車型，能夠在歐洲市場(chǎng)和特斯拉分庭抗禮就可見一斑。
所以在這種情況下，自主品牌車企要想真正蛻變?yōu)橐患胰蜍嚻?，相?duì)開放的美國(guó)市場(chǎng)是一定要去爭(zhēng)取的目標(biāo)市場(chǎng)。
當(dāng)年日系品牌是如何從通用、福特、克萊斯勒手中把市場(chǎng)份額爭(zhēng)搶過來，自主品牌甚至新勢(shì)力造車就應(yīng)該有信心怎么在智能電動(dòng)車時(shí)代去復(fù)制這樣的歷史。
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