出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
頭圖 | 零跑汽車官微
“我們不玩概念，我們也不講故事”。
這是零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明，在前兩年的時候給零跑汽車設(shè)定的基調(diào)。時過境遷，不講故事的新勢力，不僅消費者看不上你，資本市場也很難看中你。
3月17日，浙江零跑科技股份有限公司向港交所提交上市申請書。而這一次不同，朱江明造了一個全新的詞，以及寫了一個新的故事——全域自研。
在招股書中，零跑15次提及“全域自研”這個新詞。展開來說，零跑是這樣解釋的：“我們自研自制智能電動汽車核心系統(tǒng)及電子部件中的所有關(guān)鍵軟硬件，實現(xiàn)了底層接口、算法和數(shù)據(jù)通訊協(xié)議的統(tǒng)一，該獨特的模式及能力構(gòu)建了，可在不同電動車型之間高度復(fù)用的平臺化電子電氣架構(gòu)和整車架構(gòu)。”
但全域自研的代價則是，去年每賣一臺車，凈虧損就達到了6.5萬元。這對于一個目前產(chǎn)品主打5-20萬元價位的新品牌來說，無疑是賠本賺吆喝的買賣。
還記得去年7月，朱江明曾在宣布公司零跑2.0戰(zhàn)略時透露，公司未來目標包括“自動駕駛技術(shù)三年內(nèi)超越特斯拉”、“2025年整體銷量達到80萬輛”等。而如今站在港交所門前的零跑，更需要認知自己的真實位置，以及“全域自研”在未來更大的風(fēng)險。
一、賣得越多，虧得越多
“2015年，我在西班牙旅游，看到街邊有許多Twizy雷諾電動車，我意識到中國有這么大市場，為什么沒人做？”那一年，朱江明的身份還是安防巨頭大華股份的創(chuàng)始人之一。據(jù)說，在決定造車后，朱江明和大佬們打高爾夫的機會中，得到了高人指點，讓他先去造跑車。
果然，2019年7月，零跑汽車開始交付第一款量車型S01。當(dāng)時，零跑給它設(shè)的產(chǎn)品定位是“智能純電動轎跑”，但不管從外形還是尺寸來看，它更像是一臺“老年代步車”。2020年，S01只賣出了1125輛。
緊接著，零跑又推出了兩款產(chǎn)品，微型車T03和中型SUV C11。在出師不利的情況下，零跑借助微型車市場的熱度，在2020年攀升至了11,391輛的銷量水平。其中，售價6.89萬元的T03，占到了10266輛。隨后的2021年 ，零跑的C11也逐漸放量，與T03一起為零跑貢獻了43,748輛的交付量。
2021年的這4萬多輛成績，全都是零跑拿錢“砸”出來的。
根據(jù)零跑汽車的招股書顯示，公司在2019年、2020年、2021年經(jīng)營虧損分別約為7.31億元、8.695億元、28.68億元；公司權(quán)益持有人應(yīng)占年內(nèi)虧損分別為9.01億元、11億元和28.457億元。從產(chǎn)品上市開后的這三年來看，零跑已經(jīng)累計凈虧損約47億元。
不過，這個虧損的數(shù)額和蔚來和小鵬比起來，算是少的了。據(jù)蔚來的港交所文件顯示，2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚來的凈虧損卻分別為112.96億、53億、18.74億元。而小鵬汽車則稍微好一點，據(jù)小鵬的2021第三季度財報顯示，公司凈利潤為-15.95億元，而第三季度汽車交付量為25,666輛，相當(dāng)于每賣出一輛車，小鵬汽車就虧損約6.2萬元。
但就有一個問題出現(xiàn)了。產(chǎn)品主打5-20萬價位的零跑，和產(chǎn)品主打15-30萬價位的小鵬，虧錢的水平不相上下。零跑去年虧了28.457億元，賣出了43,748輛車。也就是說，零跑去年每賣一臺車，凈虧損就達到了6.5萬元——與小鵬的賣一輛虧6.2萬元，相當(dāng)接近。
理論上，我們所理解的低端市場都是走量賺錢的買賣，而中高端市場競爭激烈，利潤空間肯定是不如30萬以上的高端車市場。但在單車虧損方面，主打低端市場的零跑比打中高端市場的小鵬更能虧，實屬意料之外。經(jīng)過分析我們發(fā)現(xiàn)，主要的原因是，零跑把賣車賺的錢都砸到研發(fā)上了，這讓原本就不富裕的家庭，雪上加霜。
據(jù)零跑的招股書顯示，2019年、2020年和2021年公司總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元。其中汽車及部件銷售為主要收入。2019年、2020年、2021年汽車及部件銷售總收入分別為1.17億元、6.16億元和30.58億元。
而在這三年里，零跑的研發(fā)開支分別為3.58億元、2.89億元及7.40億元，分別占總收入的306.4%、45.8%及23.6%。作為對比，2020年全年，小鵬汽車的研發(fā)占總收入比例達29.5%，蔚來為15.3%，理想為11%。2021年，理想研發(fā)占總收入比例12%。（小鵬和蔚來暫未公布2021年財報）
但比較遺憾的是，零跑所提出的“全域自研”概念，在現(xiàn)階段還沒能直接轉(zhuǎn)換為市場競爭力。從財報給出的其企業(yè)和產(chǎn)品銷量排名看，零跑只能“勉強地”擠進前五名。
比如在“行業(yè)概覽”中，零跑列舉了全球前五大純電動汽車公司的銷量排名，零跑位列第五名。從這一排行榜的定語可以看出，比亞迪、寶馬、理想汽車等等有插電式混合動力車型的品牌，就直接被剔除了。最后，就只剩下特斯拉、蔚來、小鵬這類單品結(jié)構(gòu)單一化的純電動汽車品牌。
再比如車型銷量方面，零跑并沒有選擇乘聯(lián)會的銷量口徑，而是選用了所謂的“向C端客戶出售”的銷量數(shù)據(jù)。從某種意義上來說，也把比亞迪、廣汽新能源等品牌剔除在外。
賣車這件事，零跑現(xiàn)在確實還不太擅長，但要談及自研，零跑可就跟你較真了。
二、自研，是不是無底洞？
對于零跑而言，這次IPO最大的需求是：拿更多的錢、做更多的自研。
據(jù)零跑汽車介紹，此次募資預(yù)計凈額中的40%將用于新車型、自動駕駛技術(shù)、三電系統(tǒng)技術(shù)等方面的研發(fā)；25%將用于提升生產(chǎn)能力；25%將用于擴張業(yè)務(wù)和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往歐洲市場開設(shè)海外旗艦店等海外業(yè)務(wù)；10%用于運營及一般公司用途。
雖然目前還沒有公布募資額，但從比例上就不難看出，零跑所構(gòu)建的“全域自研”很需要錢。不可否認的是，零跑在自研這條路上，已經(jīng)跑在很多新勢力前面了。現(xiàn)在要做的，就是繼續(xù)投入。
在零跑提供的一張“自研自制的核心系統(tǒng)及電子部件”版圖中，可以發(fā)現(xiàn)：除了內(nèi)外飾以及電芯以外，零跑幾乎在所有板塊都采取了大量自研。其中包括像電機、減速器，連車燈系統(tǒng)都是自研的。
零跑將自研的價值，分成了三塊：1、越級產(chǎn)品；2、研發(fā)效率；3、成本優(yōu)勢。這其實，也已經(jīng)構(gòu)成了零跑的整個商業(yè)模式：通過大量投入資金和資源做研發(fā)，然后推出配置越級的高性價比產(chǎn)品。并且不斷地推陳出新，實現(xiàn)規(guī)?；?yīng)。最后，在營收和研發(fā)投入之間找到良好的平衡點。
但自研的問題就在于：一是，你自研技術(shù)，能否比成熟供應(yīng)商提供更好的體驗？二是，自研的成本和風(fēng)險壓力，能否自己一個人全扛下來？
首先說體驗方面，零跑目前并沒有展現(xiàn)出多么出彩的智能化體驗。
像目前在零跑C11上，也僅僅是提供了自研的ACC（自適應(yīng)續(xù)航）、LCC（車道居中輔助）功能。相比之下，“蔚小理”都已經(jīng)推出了自研的導(dǎo)航輔助駕駛功能，而零跑暫時還沒能實現(xiàn)該功能。
“雖然，零跑的智能駕駛是硬件+軟件自研，整體很穩(wěn)定，但是細節(jié)感受差了一點。”新能源汽車分析師劉澤竑向虎嗅表示，在智能駕駛功能的實際駕駛體驗上，零跑C11暫時還不如同價車型奔騰T99的Tier1供應(yīng)商的方案。但他覺得這是好事，“說明底層know how，他們在自己搞?！?/p>
而體驗上不來，很可能是卡在了研發(fā)人才上。據(jù)財報顯示，零跑汽車目前有超過1000名研發(fā)人員，占公司員工總數(shù)的33.9%。作為參考，截至2021年底，理想汽車的員工規(guī)模為11,901人，其中研發(fā)團隊有3400人，占比約29%。而小鵬汽車這邊，截至2021年三季度末，研發(fā)團隊人數(shù)超過4000人。
但零跑與小鵬、理想的自研體系又有些不同之處。零跑的策略是——一開始就把自研的范圍覆蓋得足夠全，然后再逐個深入。而不是像其他造車新勢力，把一個細分技術(shù)吃透，再擴展到更多領(lǐng)域。
但這也是一個風(fēng)險，打個比喻：一個學(xué)生，門門考試都是75分；另一個學(xué)生，數(shù)學(xué)每次都是滿分，但其他考試只有60分，甚至還有不及格的。那顯然是后者這樣的特長生，會更容易讓人記住。
再說成本方面，零跑目前面臨最大的挑戰(zhàn)，就是上游供應(yīng)鏈的價格波動。
3月19日，零跑汽車宣布：受原材料價格上漲，零跑C11宣布漲價，漲幅2-3萬元。零跑的調(diào)價幅度，在比亞迪、歐拉、小鵬等國產(chǎn)新能源車企中屬于增幅較大的一家，一度趕上特斯拉的漲價節(jié)奏。
這與零跑的“全域自研”無不相關(guān)。像零跑，目前所有的電池系統(tǒng)都是自研開發(fā)的，涵蓋設(shè)計、仿真到產(chǎn)品測試的整個過程。除了電芯是采購的，整個電池包的制造和組合都是零跑自己來做。再包括電驅(qū)，零跑S01和T03上用的，是他們自研的電驅(qū)系統(tǒng)Heracles集成了電機、減速器及電機控制器，后來又推出了“盤古”油冷電驅(qū)，搭載在零跑C11上。
總之，在很多其他新勢力依靠供應(yīng)商采購的關(guān)鍵零部件上，零跑做了大量的自研。這樣做的好處就在于，整個采購的成本減少了，研發(fā)的效率也提升了。但是，研發(fā)的成本反而更高了，而且上游供應(yīng)鏈的成本壓力，直接反饋在了你的研發(fā)、制造的成本上。
除了成本的波動之外，技術(shù)的更替，也需要自研方來承擔(dān)壓力。零跑現(xiàn)在自建浙江金華工廠年產(chǎn)20萬個電池包，以及25萬臺驅(qū)動電機。而按照招股書的信息，零跑正在研發(fā)碳化硅材料的高性能、800伏規(guī)格的電驅(qū)系統(tǒng)，這意味工廠產(chǎn)線也需要隨之調(diào)整。
總而言之，零跑所提出來的“全域自研”，必然是一個燒錢的無敵洞。但相比很多車企把錢燒在了營銷和服務(wù)等領(lǐng)域，零跑這樣的新勢力，算是走了一條，難，而正確的道路。
寫在最后
自研為車企帶來的優(yōu)勢是必然的，但風(fēng)險和挑戰(zhàn)也是必然的。
對于朱江明來說，他最不缺的，就是對于創(chuàng)業(yè)這件事的耐心。他曾經(jīng)說過：“造車就像長跑，過程一定很漫長，希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規(guī)模。”
現(xiàn)在，無非就是缺點錢。
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