導讀：奔馳的電氣化戰(zhàn)略已轉為“全面電動”，計劃到2030年只銷售純電動車。而要想達成預定目標，奔馳在中國市場必須表現出足夠的魄力。
（文/潘昱辰 編輯/婁兵）3月18日，梅賽德斯-奔馳宣布擴大在中國的研發(fā)布局，正式成立上海研發(fā)中心，聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發(fā)和大數據等前沿領域。
奔馳方面表示，上海研發(fā)中型的成立是為進一步捕捉中國市場最新趨勢，更好地滿足中國乃至全球客戶的需求。這是繼北京研發(fā)技術中心后，奔馳加大對本土創(chuàng)新投入的又一例證。
2014年11月，奔馳曾于北京成立國內首個研發(fā)中心。該研發(fā)中心投資超過1億元，包括五個專項研發(fā)部門及一所高級設計中心，其中80%的工作人員是本土人才。
根據奔馳的規(guī)劃，未來北京將作為公司在中國研發(fā)活動的主要基地，而上海研發(fā)中心進一步探索中國市場巨大的技術創(chuàng)新潛力。在上海，研發(fā)團隊還將與設計團隊一起在用戶界面設計及開發(fā)等領域密切合作，打造整體的豪華數字體驗。
在梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區(qū)業(yè)務的唐仕凱看來，中國已成為關鍵的技術創(chuàng)新中心和行業(yè)轉型的主要驅動力，中國強大的研發(fā)布局將推動奔馳“引領電力驅動及汽車軟件領域的發(fā)展?！?/p>
奔馳中國研發(fā)、平臺管理、供應商管理負責人安爾翰表示，上海研發(fā)中心將著力于招聘和培養(yǎng)更多本土人才，汲取“中國靈感”，為中國創(chuàng)新研發(fā)。研發(fā)中心將招募來自軟件開放、人工智能、云技術、數據分析和車輛測試等領域的人才。
觀察一下：
隨著中國汽車市場規(guī)模的不斷擴大，越來越多的跨國車企不再滿足于在華建廠生產汽車。從最早的上海通用泛亞技術中心，到福特、豐田、寶馬、現代等巨頭陸續(xù)在中國落子，以及不甘落后的博世、德爾福、偉世通、大陸等零部件企業(yè)，來自中國的本地化研發(fā)力量正越發(fā)為世界所矚目。
近年來，隨著汽車“新四化”變革的推進，汽車巨頭們陸續(xù)減少甚至停滯在燃油車領域的投入，轉而擁抱智能化和電動汽車，作為豪華品牌的奔馳也不例外。
按照奔馳披露的“2039愿景”戰(zhàn)略，公司到2039年將實現乘用車碳中和。2021年7月，奔馳又將戰(zhàn)略由“電動為先”轉為“全面電動”，目標在2022年為所有細分市場提供純電車，2025年新能源車銷量占一半，且每款車型都推出純電動版本，到2030年只銷售純電車。此外從2022-2030年，奔馳在純電動車的投資將超過400億歐元。
而要想達成預定目標，奔馳自然離不開中國市場的助力。目前，中國已是奔馳全球最大的區(qū)域市場。2021年，奔馳全球共計銷售汽車超過240萬輛，其中中國合計交付76萬輛，占比超過三成。
同時，中國已連續(xù)7年位居全球最大新能源汽車市場，且仍有極高的上升空間。根據奔馳的規(guī)劃，2022年將在中國市場引入21款車型，并將“以智能提速全面電動轉型”。當下，奔馳在華一共銷售四款純電動車型，其中有三款于去年年末上市。
不過由于定價高昂且競品眾多，“三叉星徽”在燃油車的溢價能力并未在電動產品中得以體現。
乘聯會數據顯示，2021年奔馳在華所有新能源車合計銷售不到1.5萬輛，不及中國新勢力蔚來EC6一款車的一半。而這不到 1.5萬輛的銷量中，近8000輛由插電混動車型E350eL提供，幾款純電動車型的占比同樣不到一半。
可見，如何通過位于中國的研發(fā)和設計中心，來推出更接地氣的智能電動產品，拉近與中國年輕消費者的距離，已經成為了奔馳的剛需。
值得一提的是，奔馳在宣布成立上海研發(fā)中心的同時，特別提及了“滿足全球客戶的需求”，或許未來在海外市場，我們能夠看到更多由中國工程師研發(fā)設計的奔馳車型。
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