作者丨齊策
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
根據(jù)政策，自2022年1月1日起，乘用車合資股比限制及合作伙伴限制，都被永久性取消了。而市場(chǎng)也在連續(xù)兩年的供應(yīng)鏈動(dòng)蕩中，迎來新一輪，也是歷史性的洗牌。
簡(jiǎn)單說，就是馬太效應(yīng)加劇，弱者加速出局。
兩個(gè)因素加起來，意味著合資企業(yè)到了調(diào)整戰(zhàn)略部署的關(guān)口。
事實(shí)也支持這一說法。從2021年到今年，若干家合資企業(yè)醞釀已久的股比變更方案，進(jìn)入實(shí)操階段，準(zhǔn)備充分的已經(jīng)完成交割。
有合資股比變更想法的，大體上分兩類：一種是市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)品牌；另一種是弱勢(shì)品牌。
這種分法有點(diǎn)像是廢話，因?yàn)椤皬?qiáng)勢(shì)弱勢(shì)”本身沒有量化判定標(biāo)準(zhǔn)。但實(shí)際上，不管是消費(fèi)者還是業(yè)內(nèi)人士，都一下子就能說出哪個(gè)牌子賣得好，哪個(gè)生存現(xiàn)狀差。而且，對(duì)現(xiàn)實(shí)境況和未來前景的評(píng)估，決定了兩者的方式。
1 強(qiáng)勢(shì)的秘訣
強(qiáng)勢(shì)品牌，外方也強(qiáng)勢(shì)。這就決定了，雙方最好從一開始，就構(gòu)建精巧的平衡運(yùn)營架構(gòu)。
但現(xiàn)實(shí)是幾乎沒人能完美做到。原因很簡(jiǎn)單，合資初期的中方伙伴，實(shí)力都一言難盡。通常的分工是：外方負(fù)責(zé)技術(shù)、研發(fā)、品牌管理（后期雙方也可能一起經(jīng)營）；中方負(fù)責(zé)鋪渠道、政府和市場(chǎng)關(guān)系。
生產(chǎn)和質(zhì)量管理環(huán)節(jié)，也是外方更強(qiáng)，因?yàn)榕c技術(shù)積累密不可分。但這一部分，是雙方迅速拉近距離的環(huán)節(jié)。外方輸入所有生產(chǎn)線關(guān)鍵要素，以及質(zhì)量體系；中方則要根據(jù)中國的國標(biāo)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，予以適應(yīng)性修改。
人事權(quán)和財(cái)政權(quán)，理論上雙方各半，但這取決于具體領(lǐng)導(dǎo)的情況。
權(quán)力從不天然屬于哪一個(gè)人，哪怕是被按在要津的位置上。只有懂得充分運(yùn)用授權(quán)，平衡各方利益，同時(shí)又保持相對(duì)強(qiáng)勢(shì)的領(lǐng)導(dǎo)，就有可能把大部分人事財(cái)權(quán)抓在手里。這一部分討論下去，也不具備普遍意義。
但恰恰是這個(gè)充滿個(gè)性化的環(huán)節(jié)，決定了企業(yè)運(yùn)營平衡。何謂“平衡”，即雙方都貢獻(xiàn)大體相當(dāng)?shù)膬r(jià)值，利潤分配也來得公平，合作才得長久。
要是不平衡怎么辦？北汽和華晨提供了兩個(gè)相反的例子，股比政策松動(dòng)跡象一出，奔馳和寶馬都有了活思想。這兩個(gè)品牌都足夠強(qiáng)勢(shì)，同時(shí)它們當(dāng)時(shí)都只有一個(gè)合作伙伴，而中方的自主業(yè)務(wù)大部分時(shí)間都處于不景氣狀態(tài)，依靠供養(yǎng)和輸血。
當(dāng)時(shí)，它們可以拿“發(fā)展第二伙伴”這一條來壓中方同意股權(quán)變更。
此前北汽在與利星行的艱苦博弈中，花了大代價(jià)取得主動(dòng)權(quán)，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)口和國產(chǎn)渠道的統(tǒng)一。把渠道抓在手里，讓北汽擁有了議價(jià)權(quán)。盡管北奔的利潤貢獻(xiàn)率達(dá)到96%（2020年），但奔馳擴(kuò)張股比的想法（江湖屢有傳說），迄今沒有實(shí)際進(jìn)展。
2019年，北汽通過投資持有戴姆勒集團(tuán)9.98%股份，成為第一大股東。這相當(dāng)于釜底抽薪，抬高了奔馳增持的利益平衡點(diǎn)。
反觀華晨寶馬，盡管在寶馬成功宣布增持的時(shí)候，華晨并未陷入破產(chǎn)保護(hù)，但渠道方面并未抓在自己手里，營銷副總裁的位置一直是由外方把持。而且，進(jìn)口也是由寶馬（中國）汽貿(mào)操辦，華晨寶馬缺乏話語權(quán)。
而營銷店面這種傳統(tǒng)上的中方優(yōu)勢(shì)區(qū)域，參與感也很弱，這就很難理解。
有人猜想，華晨可能拿出這部分利益，向?qū)汃R交換了其它支持，譬如自主平臺(tái)的專利授權(quán)等。但華晨自主業(yè)務(wù)做得相當(dāng)糟糕，交易進(jìn)行得相當(dāng)失敗。
2 弱勢(shì)的糾纏
弱勢(shì)合資，情況大部分反過來，變成中方無心戀戰(zhàn)，而外方想繼續(xù)加碼搏一把。當(dāng)然這里面有例外，容后再說。
弱勢(shì)合資，首先是品牌自身較弱，也可能母公司自身的競(jìng)爭(zhēng)力，就不如強(qiáng)勢(shì)品牌。這個(gè)時(shí)候期待在中國市場(chǎng)翻盤，幾乎沒可能。
有人說，這不一定。比如現(xiàn)代-起亞在歐洲和美國做得不錯(cuò)，斯特蘭蒂斯在南美做得挺好，而鈴木則在印度稱霸。
它們共同特點(diǎn)是在海外某個(gè)區(qū)域市場(chǎng)有優(yōu)勢(shì)，要么是因?yàn)槲幕蛧谊P(guān)系親近，要么是因?yàn)楫a(chǎn)品在目標(biāo)國“特異化”，即高度適應(yīng)特殊市場(chǎng)。
這些因素，放到中國很難復(fù)制。中方合作伙伴（特別是國企），往往必須滿足自身財(cái)務(wù)目標(biāo)，通?？吹@部分合資品牌的未來，更傾向于套現(xiàn)離開。
已經(jīng)交割完畢或者大局已定的，比如東風(fēng)悅達(dá)起亞，原本起亞占50%，東風(fēng)和悅達(dá)各占25%。根據(jù)2021年的方案，東風(fēng)退出，悅達(dá)接盤。
但今年悅達(dá)投資并未增持，由關(guān)聯(lián)公司悅達(dá)汽車接手。而起亞并未如此前輿論所猜測(cè)的那樣持股75%，而仍然保持50%，悅達(dá)汽車45.8%，悅達(dá)投資4.2%。
一汽馬自達(dá)股份并入長安馬自達(dá)，一汽獲得長馬5%股權(quán)。長馬名義上變成三方管理，但因?yàn)橐黄蓹?quán)占比很少，退出運(yùn)營是大概率事件。
東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍則采取了前所未有的方案，中法各主導(dǎo)一個(gè)合資品牌，東風(fēng)標(biāo)致品牌，法方占股75%；東風(fēng)雪鐵龍，中方占股75%。
雙方由此解決了資源分配、運(yùn)營分開和繼續(xù)合作之間的難題。但是內(nèi)部競(jìng)合如何厘清，需要另外設(shè)計(jì)，其實(shí)也很難避免競(jìng)爭(zhēng)。
有方案但尚未正式談妥實(shí)施的，廣汽菲克屬于此列。今年1月，斯特蘭蒂斯聲稱，將廣汽菲克股權(quán)從50%提升到75%，廣汽集團(tuán)當(dāng)天就發(fā)聲明稱，外方方案并未得到中方認(rèn)可。
此前業(yè)內(nèi)還傳說，長安福特和東風(fēng)日產(chǎn)股權(quán)可能產(chǎn)生變故。但根據(jù)本文開頭的標(biāo)準(zhǔn)分析，目前東風(fēng)日產(chǎn)的運(yùn)營比較穩(wěn)健，股權(quán)變化可能性很??；長安福特業(yè)績不盡如人意，股權(quán)發(fā)生變更的可能性更大一些。
而DS退出中國后，其產(chǎn)能由寶能接盤，后者現(xiàn)在已經(jīng)自身難保，所以這部分產(chǎn)能仍然未得到有效利用。
雷諾則是痛快地退出東風(fēng)雷諾。不過，雷諾集團(tuán)、東風(fēng)汽車、日產(chǎn)汽車的合資公司“易捷特”，在2021年中國市場(chǎng)新能源汽車銷量中排名第16。
3 民企敢試錯(cuò)
而中方是民企的話，譬如比亞迪、奔馳合資的騰勢(shì)品牌，運(yùn)營10年一直在虧損，品牌已經(jīng)邊緣化。
2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關(guān)于調(diào)整合資公司騰勢(shì)架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，2022年年中股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，戴姆勒放手，比亞迪則占據(jù)主導(dǎo)地位，將持有騰勢(shì)90%的股份（也有說法稱比亞迪將持有100%股份）。
今年汽車業(yè)開放政策落地，開啟了股權(quán)變更的閘門。但變更的理由，則是在華多年運(yùn)營情況的現(xiàn)實(shí)反映。
如果外方視中方為“負(fù)資產(chǎn)”，尋求財(cái)務(wù)利益最大化，同時(shí)不在乎中方怎么想，就成了普遍思路。反正不管怎樣，這樣的中方伙伴都是要依附于合資品牌。唯一的障礙，其實(shí)是燃油車新產(chǎn)能的限制。發(fā)改委已經(jīng)原則上不再審批新建燃油車產(chǎn)能，除非新建純電工廠。
目前，大眾主導(dǎo)了大眾江淮的純電業(yè)務(wù)，而寶馬與長城合資成立“光束”。目前兩個(gè)項(xiàng)目前景都不大明朗。原因是大眾和寶馬在中國的純電業(yè)務(wù)，開展得比預(yù)想的艱難。
4 擠壓和清算
中國品牌（包含新勢(shì)力）和獨(dú)資的特斯拉，在EV和PHEV產(chǎn)品上日益變得咄咄逼人，合資品牌還未能挽回落后的局面。
從2021年的情況來看，雙方差距反而變大了。當(dāng)然，跨國車企在本土和中國，都預(yù)制了大量的電池產(chǎn)能，但它們不少都在2025年-2028年到位。
而且，如今合資在中國的純電業(yè)務(wù)瓶頸，并非電池，而是產(chǎn)品接納程度較差。大眾在華兩個(gè)MEB工廠，2021年產(chǎn)能利用率只有12.6%。其中的原因，本文不展開。但從結(jié)果出發(fā)，迫使跨國企業(yè)對(duì)開辟新戰(zhàn)場(chǎng)，態(tài)度變得謹(jǐn)慎。
盡管新能源車業(yè)務(wù)引人注目，但中國品牌整體上尚未實(shí)現(xiàn)歷史突破。中國品牌2021年全年平均市占率46%，其中12月為47.6%，而2022年1月則為46.0%，趨勢(shì)無疑在往上走，但尚未到達(dá)48.8%（2017年12月創(chuàng)下）的歷史高位。
鑒于中國品牌主導(dǎo)的新能源業(yè)務(wù)滲透率節(jié)節(jié)看漲，整體市占率再創(chuàng)歷史新高，很可能就在今年實(shí)現(xiàn)。
中國品牌在新能源市場(chǎng)的“擠壓式”打法，讓合資品牌覺得時(shí)間有點(diǎn)不站在自己一邊，調(diào)整燃油車部署，積極發(fā)展新能源業(yè)務(wù)，成了普遍選擇。
這可以和股比有關(guān)，比如“一汽奧迪新能源”公司，就由奧迪主導(dǎo)，還比如豐田和比亞迪，以及剛才提到的寶馬和長城。更多的和股權(quán)變更無關(guān)，外方多數(shù)傾向于將新能源業(yè)務(wù)仍舊放在合資框架下。
目前，其余合資品牌，要么合同剩余時(shí)間比較多，要么提前續(xù)約。合同剩余時(shí)間少于10年的只有兩家：一個(gè)是上汽大眾（2030年到期）；另一個(gè)是沃爾沃亞太（2030年到期）。
這兩家合資都非常穩(wěn)固，前者瘦死駱駝比馬大，上汽自身研發(fā)能力比較強(qiáng)，而且大眾在華已經(jīng)實(shí)現(xiàn)完全布局，不會(huì)有大幅的更動(dòng)了；而后者壓根就是自己與自己合資。
政策允許合資股比放開，以及設(shè)立獨(dú)資公司，前提其實(shí)就是評(píng)估中國品牌（特別是合資自主）具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。實(shí)力拿到談判桌上，就是籌碼。缺乏足夠籌碼，期待用一些財(cái)務(wù)或者其它手段穩(wěn)住外方，只能解燃眉之急。只要利益分配與貢獻(xiàn)比例持續(xù)失衡，早晚還會(huì)有麻煩。
總結(jié)起來就是，打鐵還需自身硬，雖然貌似廢話，但實(shí)力卻是最難取巧的部分。
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