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很多人說2021年是中國電動車發(fā)展的關鍵一年。2021年中國新能源汽車產(chǎn)量達354.5萬輛，較2020年增加了217.9萬輛，同比增長 159.52%，銷量達352.1萬輛，較2020年增加了215.4萬輛，同比增長157.57%，新能源汽車成為汽車行業(yè)最大的亮點。
但不可否認的是，新能源汽車作為一項新技術，其還有很多不足之處需要進一步優(yōu)化解決，比如電池安全、續(xù)航、快充等。特別是續(xù)航能力，一直是作為新能源汽車的賣點和關鍵技術指標，為眾多購車人關注。
2022年3月2日，特斯拉CEO馬斯克在某社交網(wǎng)絡上，傳達了他對里程的最新看法，他認為：續(xù)航里程太高沒意義！
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馬斯克說，特斯拉原本可以在 12 個月前就生產(chǎn)出 600 英里（965公里）續(xù)航的 Model S，但是，這根本沒必要。因為99.9%的時間里你都不需要這么多的電池，而電池的重量卻會一直影響汽車的加速、操控和效率。續(xù)航 400 英里（643 公里）已經(jīng)超過了大多數(shù)人的使用需求。
此話一出，激起千層浪。很多粉絲就說，續(xù)航必須越長越好，不然自己就有里程焦慮。我個人認為，馬斯克說得都有道理。其實，大家日常用車也就幾十公里，最多不過上百公里。即使考慮到北方的冬天較為寒冷的氣候，對電池里程的實際使用影響，643公里打3折，也有200公里左右的續(xù)航。而長途旅行畢竟是少數(shù)，畢竟在中國，長假是比較少的。為了每年一兩次的長途駕駛，每天都背著更重的電池，也確實是有點得不償失。
但是，最大的問題，并沒有被馬斯克提到，那就是充電問題。中國和美國不一樣。
首先，中國人住得很密集，不像美國大部分是獨門獨棟，所以一家一個充電樁的場景，在中國不適用。中國人的實際場景，很可能是多戶，甚至是幾十戶，對應一個充電樁。因為受限于居住條件，立體高樓高密度住宅，即使有錢也沒有空間來安裝，達到美國充電樁分布的標準。這就導致，中國人充電頻率，無法和美國人那么頻繁，對電池續(xù)航能力就有更高的要求。
其次，充電樁目前在公共場所，特別是類似傳統(tǒng)的加油站的地方，還很少。加油站由于安全問題，在改造充電站的進展上，一直比較緩慢。而全新獨立的充電站數(shù)量，又遠遠沒有達到傳統(tǒng)加油站的數(shù)量。這樣一來，電池續(xù)航能力短，也會影響購車人的使用。
還有，當前的充電效率不高。雖然和最初的充電效率相比，已經(jīng)取得了很大的改善。但是，和傳統(tǒng)燃油車相比，充電樁依然沒有辦法達到充電10分鐘，續(xù)航500公里的能力。此外，充電標準不一，導致充電效率也不一樣，充電時長也受到影響，明明支持快充的汽車，因為充電樁標準不同，導致只能慢充。甚至還有的充電樁，完全就不支持某些型號的新能源車，出現(xiàn)有樁也充不了電的尷尬局面。
所以，馬斯克說里程不重要，在美國可能是可以的，在現(xiàn)階段的中國卻是行不通的。在不解決充電樁數(shù)量和效率以及標準的前提下，唯有足夠的里程續(xù)航能力，才能緩解廣大新能源汽車購車人的現(xiàn)實焦慮。
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