拖了數(shù)月的召回計劃
不久前，一位奔馳EQC車主向媒體表示，他原本打算入手GLC，但是在4S店試駕奔馳首款電動車型EQC后，感覺加速各方面都還不錯。
而且當時EQC有不小的優(yōu)惠，就入手了。
然而，駕駛不到半年時間，系統(tǒng)開始提示冷卻液減少，4S店給出的解決方案是添加冷卻液，一個月后EQC在路上徹底拋錨。
車主將車輛拖到4S店檢測后發(fā)現(xiàn)，冷卻液已經滲漏到電機內部，最終導致電機燒壞，前后兩個電機都需要更換，而因為電機需要從德國空運，維修時間超過35天。
一開始他以為是自己倒霉，加入EQC車主群后發(fā)現(xiàn)，因為冷卻液滲漏導致電機故障的問題，并不在少數(shù)，并且EQC兩款不同配置的車型，均出現(xiàn)這種情況。
如果過了質保期，換一個電機需要七八萬元，讓車主們難以接受。
客觀地說，作為奔馳首款純電動車型，EQC產品力并不突出。比特斯拉Model Y、蔚來ES6等車型貴出一大截，續(xù)航卻要短很多。
肯花高價購買EQC的，都是最“忠實”的奔馳用戶。然而，EQC的實際表現(xiàn)，卻傷透了他們的心。
隨著電機燒壞的情況越來越多，車主們開始在各大平臺投訴，但并沒有得到一個好的答復。
忍無可忍之下，今年1月，68位EQC車主在微博發(fā)布了聯(lián)合聲明，要求戴姆勒中國承認奔馳EQC電機存在設計缺陷，并盡快給車主一個合理的答復。
一開始奔馳還采用“冷處理”，拖了大半個月。直到事情鬧大后，奔馳終于無法保持沉默，近日，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。
“此次召回將在2022年8月15日開始，涉及生產日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分奔馳EQC，共計10104輛。
因為本次召回所涉及的電動驅動模塊，由相關供應商的海外工廠生產，受疫情等因素影響，導致召回周期會相當漫長，可能要到8月中旬才能啟動。”
換句話說，召回是召回了，但車主們的麻煩事，并沒有結束。
問題頻發(fā)的油改電
關于EQC漏液的原因，北方工業(yè)大學汽車行業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，主要原因是在“油改電”過程中出現(xiàn)了設計缺陷。
EQC的冷卻液接口包括電驅動系統(tǒng)散熱、駕駛艙空調散熱以及電池高溫散熱系統(tǒng)等，多達5個接口回路，相比燃油車以及其他品牌的電動車多出不少。
循環(huán)管道變多，也就意味著，冷卻液滲漏的幾率成倍增加。
北京奔馳在召回信息里公示的故障原因，驗證了這一說法。
這不是EQC的第一次召回。就在幾個月前的2021年11月，奔馳剛在海外召回了1.9萬輛EQC。
召回原因，是車輛進水可能導致助力轉向控制單元出現(xiàn)故障，存在轉向系統(tǒng)失靈的安全隱患。
這個，感覺和某車的剎車失靈問題有的一拼。
去年8月份，國產EQC同樣有一次召回，共796臺，原因為國產EQC裝配后，無法識別檢查空調冷凝水軟管的狀態(tài)，可能會造成空調冷凝水進入到駕駛艙，存在短路的風險。
所謂“油改電”，指的是在傳統(tǒng)燃油車上不改變車身主體結構，通過更換動力總成而打造出來的純電動車。
簡單點說，就是把發(fā)動機、油箱等傳統(tǒng)動力裝置全部拿掉，換成電機、電池等零部件。
對車企而言，在新能源汽車還沒有形成規(guī)?；?、大批量生產時，“油改電”能直接省掉巨額的新平臺研發(fā)費用，搶占市場先機。
但是，走捷徑是有代價的，“油改電”這種妥協(xié)的產物，自誕生之初就存在安全性低、空間小、續(xù)航短和操控性差等缺點。
同樣是中型SUV，比EQC便宜一大截的特斯拉Model Y，在與NEDC差不多的CLTC標準下，能做到660公里的續(xù)航，實際續(xù)航打七折也超過460公里。
而EQC宣傳的NEDC續(xù)航僅415km，實際續(xù)航還不止打七折——多個第三方網(wǎng)站，均出現(xiàn)了奔馳EQC續(xù)航虛標的投訴。
黑貓投訴上的一位車主投訴，2021年8月，它發(fā)現(xiàn)自己的EQC續(xù)航能力明顯減少，滿電狀態(tài)下表顯僅為315km，實際續(xù)航240-160km，與廠家宣傳的415km嚴重不符。
200km左右的續(xù)航，不充滿電都不敢去廣州郊區(qū)玩......
光靠車標，還能走多遠
日前，梅賽德斯-奔馳發(fā)布了2022年在華的新車規(guī)劃。官方宣布將推出多達21款新車，其中包括8款純電動及插電混動車型。
從長遠來看，奔馳的目標是，2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%、2030年實現(xiàn)全面電動化、只銷售純電動車型。而企業(yè)戰(zhàn)略方面，將從“電動為先”向“全面電動”轉型。
目標很明確，但以當下奔馳電動車的產品力，真能在2025年銷量占比達到50%嗎？
就在EQC各種故障問題，還未得到完全解決、銷量慘淡的情況下，去年11月的廣州車展上，奔馳又發(fā)布了同樣是油改電的EQA和EQB。
定價和EQC一樣“普卻信”，比對應的GLA、GLB起步價，分別高出9萬元、14萬元左右。
消費者也用實際行動，給了奔馳回應——2021年EQA、EQB的銷量分別為327、473臺，沒有GLA和GLB的零頭高。
不知道2022年奔馳在華的21款新車中，還有多少是“油改電”產品。而即便是奔馳的原生純電車型，競爭力同樣要打一個問號。
去年，奔馳電動旗艦車型奔馳EQS正式在國內上市，售價高達107.96-151.86萬元，超過保時捷Taycan，成為中國市場起售價最高的純電動車型。
EQS最高續(xù)航版本，CLTC續(xù)航里程達到849km。高性能四驅版，加速性能為0-100km/h加速時間為4.4s。
論續(xù)航，比不過蔚來ET7、埃安LX Plus等車型的1000km；論加速，被百公里加速2.1秒的特斯拉Model S Plaid吊打。
充電方面，EQS最大充電功率為145KW，雖然比國網(wǎng)快充樁的功率要快，但和小鵬的480KW高壓超充樁比，慢了一大截。
同時，國內版本的EQS，只提供L2級別輔助駕駛，包括自適應巡航、車道保持、自動變道輔助等功能。智能化水平，被造車新勢力甩出十萬八千里。
簡單點說，作為一臺百萬級別的豪車，EQS在三電系統(tǒng)和智能化水平等方面，都不突出。
而且，以往奔馳那優(yōu)雅霸氣的外形，在EQS上也蕩然無存——無論從哪個角度看，看多少遍，我都覺得它真的有點丑。
EQE作為EQS的縮小版本，情況也差不太多。對此很多網(wǎng)友表示：奔馳果然不坑窮人。
乘聯(lián)會給出1月份全國乘用車市場分析報告中，就已證明了這一點——德系品牌份額23.5%，同比下降2.3%，是各系下降份額最多的。
分子上不去，把分母降下來，也可以讓電動車銷量占比達50%——看來奔馳這波是在第五層。
當年的大眾，如今的奔馳，故障頻發(fā)、價格虛高等問題不解決，消費者會用腳投票。
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