內燃機終將落幕,這句話在今天說已經有人信了。畢竟現(xiàn)在街上的電車越來越多,車企也都在積極轉型,原來你不相信會擺電車的4S店里也都擺上電車了。
如果是在20年前,你說電車能取代油車,工廠里的建國大爺可能會頻頻點頭:那玩意在工廠里運貨可不孬,上公路?滾犢紙...
▲ 通用差點改變世界的象征:EV1
寵兒未必能在每一個時代受寵,垃圾亦是放錯位置的資源。不論如何,通用汽車差點改變世界,但由于他沒成功,所以你沒怎么聽說過通用汽車差點改變世界。
如今在美國本土,特斯拉占據(jù)電動汽車銷量的70%,通用集團大約只有6%左右。而通過一段心酸的歷史我們可以發(fā)現(xiàn),通用其實是起了個大早干了個晚集。
■ 通用的通電之路
八十年代末,通用汽車在開始琢磨怎么“通電”。
在政府的扶持下,通用決定投入10億美元研發(fā)電動汽車。最初,通用將這輛試圖改變世界的車型命名為“Santana(桑塔納)”。
Santana絕對是個好名字,但美國人聽說在遙遠的東方“Santana”這個名字早就被帕薩特B2搶占了,這才靈機一動更名為Impact(沖擊力)”。
簡單而直接的車名,代表了通用對這輛電動汽車的厚望。
通用在加州專門組建了Impact項目組,Alan Cocconi就是在這時候成為了項目組顧問。
他的工作是研發(fā)集成式電機驅動與充電系統(tǒng),簡單來說,就是研發(fā)將直流電轉化為交流電的設備及管理系統(tǒng),從而使用交流電機驅動車輛。這套系統(tǒng)中還包括利用逆變器產生制動力的前瞻性設計,也今天我們熟悉的動能回收,系統(tǒng)可以將制動中產生的電能給電池充電。
▲ AC Propulsion Tzero
1992年,Alan Cocconi成立了專門研發(fā)交流電傳動系統(tǒng)的公司——AC Propulsion,后來還推出了純電跑車AC Propulsion Tzero。
創(chuàng)業(yè)之初的特斯拉,在AC Propulsion公司獲得了很多項專利技術轉讓。有人說,Tzero正是特斯拉Roadster真正原型。
▲ 概念車天花板:東風轎跑車(2006)
▲ AC Propulsion Tzero(1992)
不知你怎樣看待Tzero獨樹一幟的外觀,反正在九十年代初,Impact在洛杉磯車展讓所有人眼前一亮。
得益于超流線線條,這輛充滿未來感的雙門雙座跑車的風阻系數(shù)只有0.195Cd。最讓人振奮的是:這臺車沒有發(fā)動機、變速箱、復雜的油路,僅憑18.7 kWh鉛酸電池驅動,Tzero的交流電機就可以提供102kW(137Ps)最大功率和150N·m最大扭矩,續(xù)航里程更是達到了蠻不錯的200km(125mi)。
或許這種設計風格正是90年代的Cyberpunk,而在短短十幾年后這種風格有可能成為概念車天花板之類的東東。
Alan Cocconi曾設想,如果使用筆記本電腦采用的鋰離子電池,電動汽車的續(xù)航里程完全可以升級到300英里。這一想法雖然未能在90年代實現(xiàn),但后來的特斯拉Roadster采用了類似的方法,盡管特斯拉使用的是6831節(jié)18650圓柱型鋰電池。
以通用的財力,結合設計師的天賦,他們完全有可能在當時締造出電動汽車神話。事實上,通用也曾獲得過某種意義上的成功。
▲ Impact原型車
▲ 差點改變世界的車:EV1量產版
1996年,Impact原型車的量產版——EV1正式上市。
通用采用了類似于今天“共享出行”的策略,新車只租不賣,或許造價不菲的EV1也著實不好賣。EV1最長租期為3年且只租給加州和亞利桑那州的消費者,租金從299-574美元不等。
這租金也不便宜啊,真有人租嗎?
不光有人租,連好萊塢明星湯姆漢克斯也是EV1“車主”。
通用成立了EV1營銷小組,成員平均年齡只有25歲。小組將對承租人進行嚴格的“政審”,想租車?你不僅要填寫詳細的個人信息問卷,還要接受廠家培訓。
上市的第一年里,通用僅生產了200多輛EV1,這款車整個生涯中也只生產了1117輛而已。只租不賣、嚴格審核、超低產量構建出了我們熟悉的饑餓營銷模式,引來了大批名人租車,除了上邊說的湯姆·漢克斯,還有著名演員梅爾·吉布森。
饑餓營銷+名人效應,使EV1成為了“網(wǎng)紅”。
■ 減排法令是電動之母
如果沒有法令的“威脅”,車企干嘛隨便轉型造純電動汽車。無論在任何時代背景下,這樣的轉型都是穩(wěn)賠不賺的買賣,除非法令能夠扶持車企通往未來。不說多光明的未來,起碼得是一個有計劃的未來。
1989年,CARB(加州空氣資源委員會)頒布了“汽車零排放”法案,計劃在1998年加州汽車市場中零排放汽車份額占比達到2%,并計劃在2003年時這一數(shù)字達到10%。
為什么要達到這個目標?因為同年洛杉磯15-25歲的市民中有四分之一患上了肺部疾病。而車企能否達到這一目標?那只能說工業(yè)以人為本吧,法令是強制的,做不到的話責任自負嘍。
2001年,小布什上任總統(tǒng)之后,各大車企不斷施壓,加州的法規(guī)也終于松動。新法令不再要求絕對零排放,而是降低排放就好。
由于擔憂能源壟斷地位被破壞,石油行業(yè)公司紛紛搞起小動作,美孚及其他石油公司甚至在出版物上直接針對電動汽車做廣告,即使電動汽車與它們的核心業(yè)務并無關聯(lián)。
法令更替和石油行業(yè)的努力之下,混動車開始更有市場,而通用EV1無疾而終。
■ “虎門銷車”
花費數(shù)億美元成本打造的車型,至多為通用帶來500萬美元的年收入,這筆買賣虧的喲...僅電池成本就2萬美元的EV1顯然盈利無望。
之后的事情前面已經說了,小布什上任之后政策松了,通用也是時候埋葬EV1了。
2003年,通用宣布停產EV1,現(xiàn)存車輛回收并集中銷毀?!败囍鱾儭保囕v所有權歸我,我想毀就毀,刺激吧。
通用的“葬禮計劃”引起了大量租賃者、潛在租賃者的不滿,這時候還有4000多位“準車主”等著開車呢。他們紛紛給通用寫信,其中有承租人甚至這樣說:
the EV1 is more than a car, it’s a path to national salvation!(EV1不僅是一輛汽車,而是救國之路!)
抗議者在加州的報廢廠發(fā)現(xiàn)了78輛即將被銷毀的EV1,他們日夜輪守這批車數(shù)周之久,甚至開價190萬美元提出買斷,不過倔強的通說...這不是錢的問題。然后,通用就將這批車轟殺至渣了。
大部分EV1被送進了粉碎機,僅有幾十輛車被通用贈送給了博物館和研究機構保存、展覽。
2003年7月24日,EV1的狂熱支持者在Hollywood Forever Cemetery(好萊塢永生公墓)舉辦了一場體面的葬禮。演藝名流開著他們的EV1,在這里進行了最后一次行駛,然后這批車就被毀了。
不賣就不賣吧,不租就不租吧,您銷毀個雞毛啊...這究竟是體面的葬禮,還是憤怒的腦抽,交由后人評說吧。
2006年,電影制片人Chris Paine拍攝了一部名為《Who killed the electric car》的記錄片。影片闡述了EV1的誕生、上市、消亡,探討了通用、美國政府、石油行業(yè)是如何殺死EV1的,湯姆·漢克斯和梅爾·吉布森都在這部紀錄片里發(fā)表了感言。
■ 寫在最后
通用汽車前總裁兼CEO——Rick Wagoner(里克·瓦格納)曾公開表示過:終結EV1是他最糟糕的決定,這讓通用失去了領先對手15年的大好機會。這個對手,也就是特斯拉了吧。
如果通用把這條燒錢之路堅持下去了,你能說這家公司一定不如特斯拉會玩嗎?看看通用在90年代都玩了些什么,造純電、玩Cyberpunk、搞共享出行、免費請網(wǎng)紅代言、弄饑餓營銷,先進的事都讓通用干了。
歷史不能重來,那年的故事留在了那年,正如明月照過你,也照過古人。
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