自2020年換電站被寫入政府工作報(bào)告后，國家接連出臺(tái)政策助推、巨頭紛紛加碼換電，換電產(chǎn)業(yè)鏈已迅速騰飛，成為人人渴望掘金的藍(lán)海。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者梳理發(fā)現(xiàn)，如今A股換電概念股已有30家。此外，萬億市值的鋰電巨頭寧德時(shí)代、北汽、上汽等一系列車企都不斷入局換電。中電聯(lián)更是預(yù)測，到2035年，中國換電服務(wù)市場空間將達(dá)到1200億元。
然而，特斯拉正不斷給換電站“潑冷水”，背后原因也與建設(shè)換電站的難點(diǎn)痛點(diǎn)相關(guān)。華西證券指出，單個(gè)換電站的投資回收周期在5.21年左右。
“我個(gè)人認(rèn)為，換電是一個(gè)階段性的、小范圍的、有針對性的產(chǎn)物”，全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，民用換電站的大范圍拓展面臨一定難度，但目前“雙碳”不斷推進(jìn)，換電站也可以在小范圍內(nèi)進(jìn)行民用拓展，例如蔚來面向車主開展業(yè)務(wù)，或者在商用方面對出租車、重卡開展業(yè)務(wù)。
巨頭紛紛加碼，商用民用并行
新京報(bào)記者自業(yè)內(nèi)人士處獲悉，目前換電站產(chǎn)業(yè)鏈中，上游主要是指換電設(shè)備和電池企業(yè)，這些公司包括伯朗特、科大智能、易事特等，也包括不少電池廠家，比如寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科等。
其中，易事特在2020年報(bào)中就提及，公司的儲(chǔ)能、智能換電柜等業(yè)務(wù)已成為新的利潤增長點(diǎn)。基于近兩年充換電市場逐漸旺盛的需求，推出新一代運(yùn)維平臺(tái)2.0上線。2021年12月，易事特回應(yīng)稱，公司目前主要涉及為物流外送專用如兩輪、三輪電動(dòng)車及特定運(yùn)營場景如礦山、碼頭貨車的換電業(yè)務(wù)，暫未涉及乘用車換電領(lǐng)域。
國軒高科方面此前也公開表示，換電模式作為一種新的商業(yè)模式值得鼓勵(lì)。2020年8月，國軒高科就在回答投資者提問時(shí)表示，公司在重卡電動(dòng)化以及換電方面均有布局。
寧德時(shí)代則于2022年1月18日推出換電品牌EVOGO，其組合換電整體解決方案可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型。寧德時(shí)代甚至認(rèn)為，8萬-12萬元區(qū)間車型的終極解決方案將是EVOGO旗下的換電產(chǎn)品。
鋰電老大寧德時(shí)代的入場在一定程度上提振了行業(yè)對換電的信心與期待。
在大佬紛紛布局換電站上游時(shí)，換電站中游即運(yùn)營商也在下注。目前，換電運(yùn)營商主要包括奧動(dòng)新能源、蔚來、伯坦科技等。
2021年12月10日，蔚來宣布提前完成2021年換電站目標(biāo)，G30連霍高速東海服務(wù)區(qū)換電站的建成，標(biāo)志著蔚來車企第700座換電站正式上線。到了2022年2月21日，蔚來已經(jīng)在全國鋪設(shè)了836座換電站。
在回應(yīng)記者采訪時(shí)，蔚來方面表示，無論是駕駛車輛通過京哈高速從哈爾濱前往北京，還是從北京通過高速開往廣州、深圳，一路上都有換電站，“大概每120公里-200公里就有一個(gè)換電站，而換一塊電池可以支撐500公里-600公里，只要不去西北自駕游，基本沒有問題”。
蔚來介紹，目前旗下的換電站可提供日均服務(wù)20000+次換電，“換電服務(wù)能力儲(chǔ)備更充分，滿足后續(xù)快速增長需求”。
產(chǎn)業(yè)鏈的下游主要是使用者，例如奧動(dòng)新能源主要面向出租車，吉利、北汽等主要面向私家車和出租車。其他如重卡、公交車等也逐漸開始進(jìn)入換電爆發(fā)期。
2020年9月，吉利集團(tuán)發(fā)布換電模式，宣布對車輛實(shí)現(xiàn)最快2分鐘內(nèi)換電；10月，吉利在重慶和濟(jì)南布局換電。2022年1月，吉利和力帆宣布聯(lián)合成立合資公司睿藍(lán)。睿藍(lán)到2025年會(huì)建設(shè)超5000座極速換電站、覆蓋100個(gè)以上核心城市。
北汽于2020年末推出了4.0版本換電站，換電效率有所提升。此前，北汽旗下出租車已可以換電。
2021年3月，上汽榮威換電車型與奧動(dòng)新能源上海換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建成，投入運(yùn)營的換電站滿載時(shí)可容納60塊電池，單日內(nèi)最高可實(shí)現(xiàn)1200次換電。據(jù)了解，這部分車型也主要用于商用出租車。
同樣在2021年3月，富奧股份發(fā)布公告稱，與奧動(dòng)新能源汽車科技有限公司、一汽出行科技有限公司以及南京市一汽創(chuàng)新基金投資管理中心（有限合伙）共同出資設(shè)立合資公司，開展以為中國第一汽車集團(tuán)有限公司品牌車輛提供換電服務(wù)為主的相關(guān)業(yè)務(wù)。一汽也加入了換電賽道。
2035年換電市場或達(dá)1200億元
換電站產(chǎn)業(yè)鏈的迅速規(guī)模化與騰飛，離不開國家接連出臺(tái)一系列助推政策。
2020年，換電站就被寫入了政府工作報(bào)告，提出“將建設(shè)充電樁擴(kuò)展為增加充電樁、換電站等設(shè)施”。
根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年新能源汽車銷量占汽車銷量的20%左右，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平成為刻不容緩的任務(wù)。
此后，各地方政府響應(yīng)號(hào)召。河南省正式印發(fā)《河南省加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)若干政策》提出，要加大充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，到2025年，全省累計(jì)建成集中式充換電站2000座以上。
還有不少業(yè)內(nèi)人士也提及，鋰電巨頭寧德時(shí)代的入場或許會(huì)對電池標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一有所加速，但是，這種標(biāo)準(zhǔn)化的制定是否能由一家企業(yè)完成，政府部門、機(jī)構(gòu)、廠家又在背后持何種態(tài)度，結(jié)果也尚未可知。
而在政策與車企不斷加碼之下，換電藍(lán)海已經(jīng)形成。
華西證券研報(bào)顯示，2021年我國已建成換電站1200座，預(yù)計(jì)2025年國內(nèi)換電站新增數(shù)量將達(dá)到9000座以上。2021年國內(nèi)換電站設(shè)備價(jià)值在17億元，行業(yè)尚處于萌芽階段，預(yù)計(jì)2025年，國內(nèi)當(dāng)年新增換電設(shè)備需求將達(dá)到120億元。中電聯(lián)更是預(yù)測，2035年中國換電服務(wù)市場空間將達(dá)1200億元。
不過研報(bào)顯示，假設(shè)單個(gè)換電站固定投資（含電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費(fèi)用等運(yùn)營成本為60萬元/年。
研報(bào)稱，理論每日最高服務(wù)次數(shù)為200-300次，但實(shí)際可能利用率較低，這里假設(shè)為50次。假如每次充電量為70kWh（樂觀），充電服務(wù)費(fèi)為1.8元/kWh。綜上，充電付費(fèi)收入為229.95萬元，凈利潤為95.96萬元，凈利率約42%，投資回收周期為5.21年。
券商表示，未來投資回收期或下降至2年以內(nèi)，凈利率維持較高水平。
與紛紛加碼換電站的企業(yè)不同，特斯拉正不斷給換電站“潑冷水”，背后原因也與建設(shè)換電站的難點(diǎn)痛點(diǎn)相關(guān)。
特斯拉副總裁陶琳此前表示，在2013年時(shí)特斯拉就嘗試過換電，不過公司一直堅(jiān)信充電模式是大規(guī)模民用電動(dòng)車最好的補(bǔ)能方式。
民用車難統(tǒng)一 商用或成發(fā)展方向
對于陶琳的說法，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這也是因?yàn)樘厮估庾R(shí)到了換電站難以實(shí)現(xiàn)跨品牌共享、運(yùn)營效率相比于充電樁較低等困難后做出的抉擇。
陶琳也在其后補(bǔ)充表示，“出租公交貨運(yùn)車等適合換電，是因?yàn)殡姵匾?guī)格統(tǒng)一，需求可預(yù)測，線路相對固定，不需分散布局換電站。因此，換電設(shè)施主要服務(wù)公共交通。民用大功率快充更為便捷穩(wěn)定?！?/p>
換電還是充電，一直是車企、車主、投資方面臨的艱難抉擇之一。
對此，全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹向記者表示，因?yàn)閾Q電成本較高、占地面積又較多，在一線城市里也面臨一定的建設(shè)難度。
“我個(gè)人認(rèn)為，換電是一個(gè)階段性的、小范圍的、有針對性的產(chǎn)物”，崔東樹表示，隨著充電樁的充電速度加快、效率增高，再配合充電樁占地面積更小、更靈活等情況，充電樁的發(fā)展更為便利，更方便普及。
不過崔東樹也補(bǔ)充，換電站可以在小范圍內(nèi)進(jìn)行拓展，例如蔚來面向車主開展業(yè)務(wù)，或者面向全城出租車、重卡開展業(yè)務(wù)。
提及民用車的換電，汽車行業(yè)分析師鐘師也分析稱，轎車電池的底盤系統(tǒng)非常精密，每家規(guī)格不一樣，個(gè)性化較強(qiáng)，無法制定統(tǒng)一的換電規(guī)格，也很難制定國家統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格。
“我們假設(shè)未來可以達(dá)到一種很理想的狀態(tài)，即突破技術(shù)瓶頸，所有品牌、所有車型都能在該換電站實(shí)現(xiàn)換電，這種情況，能否得到投資？”他表示。
此外，鐘師還稱，換電站還需要給換下來的電池充電，這就意味著換電站的成本是疊加了換電和充電的成本，尤其是需要儲(chǔ)存各類車型的電池包，維持周轉(zhuǎn)量，投資成本很高。
對此，方正證券研報(bào)指出，基于效率與成本考慮，換電模式短期內(nèi)將首先在營運(yùn)車輛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模推廣。日均運(yùn)營時(shí)間更長的雙班制出租車更適合換電車型。不過研報(bào)也表示，要推進(jìn)換電模式的規(guī)?；l(fā)展，還需從政策、監(jiān)管、標(biāo)準(zhǔn)化等方面共同發(fā)力。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 林子 編輯 徐超 校對 賈寧
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