如果要論新能源汽車技術(shù)哪家強(qiáng)，早在2002年入局汽車領(lǐng)域，致力于新能源汽車研發(fā)的比亞迪可以說是已經(jīng)攀上了中國(guó)新能源汽車行業(yè)的頂峰。即便是放眼全球，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的影響力也不容小覷。
然而，除了新能源汽車技術(shù)以外呢？包括小雷在內(nèi)，想必很多人都很難再想象得出比亞迪在這個(gè)軟件定義汽車的時(shí)代還有哪些閃光點(diǎn)。
小雷認(rèn)為，比亞迪既不算是傳統(tǒng)車企，也不算是造車新勢(shì)力，或者我們可以說它二者參半。比亞迪和所有的傳統(tǒng)車企都不同，它入局汽車領(lǐng)域的初心就是利用自身的電池技術(shù)研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車。
比亞迪和造車新勢(shì)力也不同，造車新勢(shì)力之所以稱之為造車新勢(shì)力，除了因?yàn)樗鼈兒捅葋喌弦粯佑兄缃缭燔嚨纳矸?，并且只研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車之外，還因?yàn)樗鼈冇幸惶滋赜械幕ヂ?lián)網(wǎng)思維。
正是這種互聯(lián)網(wǎng)思維給造車新勢(shì)力注入了與眾不同的基因，而比亞迪之所以不能被稱之為造車新勢(shì)力，正是因?yàn)樗鄙龠@種思維。因此，從思維模式上來看，比亞迪骨子里還是一家十足的傳統(tǒng)車企。然而，小雷對(duì)比亞迪的刻板印象從它發(fā)布了元PLUS開始，就已經(jīng)發(fā)生了改變。
元PLUS，比亞迪的質(zhì)變之作
2022年2月19日，比亞迪元PLUS正式上市。盡管小雷并沒有實(shí)際試駕體驗(yàn)過元PLUS，甚至沒能親眼看過這款車，但是小雷毫不夸張的說，這款車型的發(fā)布讓小雷對(duì)元系列車型，乃至是對(duì)比亞迪這個(gè)品牌刮目相看。
顏值方面，雖然前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)ぜs瑟夫·艾格給比亞迪帶來了Dragon Face 家族式設(shè)計(jì)語言，讓比亞迪在外觀上發(fā)生了質(zhì)變，但是小雷不得不吐槽的是，“原汁原味”的Dragon Face并不適合套娃在所有比亞迪車型上。
例如，那款背著小書包的元Pro就是艾格時(shí)期最丑的比亞迪，這款車型的外觀設(shè)計(jì)就是一個(gè)強(qiáng)行套娃的半成品。
元PLUS終于甩掉了它背了幾年的小書包（后掛式備胎），并且跟上了它各位王朝系列大哥的步伐，用上了Dragon Face 3.0家族式設(shè)計(jì)語言。另外，在元PLUS發(fā)布之前，比亞迪的內(nèi)飾設(shè)計(jì)卻一直都是褒貶不一。
元PLUS的內(nèi)飾由奔馳S級(jí)同款設(shè)計(jì)師米開勒·帕加內(nèi)蒂操刀設(shè)計(jì)。在小雷看來，經(jīng)過全新設(shè)計(jì)的元PLUS內(nèi)飾遠(yuǎn)非拼湊大屏的漢，以及為了降低成本而將就的秦PLUS可比，堪稱是開勒·帕加內(nèi)蒂到比亞迪任職以來的最佳之作。
車身尺寸方面，基于比亞迪e3.0平臺(tái)打造的元PLUS，讓元家族車型完成了從小型SUV到緊湊級(jí)SUV的蛻變。這一次升級(jí)讓它車身三圍在去掉了小書包之后也依然達(dá)到了4455*1875*1615mm，軸距更是超過了它王朝系列當(dāng)中的大哥宋Pro，達(dá)到了2720mm。
另外，基于e3.0平臺(tái)打造的元PLUS全系標(biāo)配了比亞迪獨(dú)有的八合一點(diǎn)動(dòng)力總成，這一高度集成的動(dòng)力總成系統(tǒng)讓它的百公里能夠僅有12.1KWh。另外，它還全系標(biāo)配了高效的寬溫域熱泵系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的威力在中汽研（CCRT）的低溫續(xù)航測(cè)試當(dāng)中發(fā)揮得淋漓盡致。
在小雷看來，相比起善于搞宣傳造勢(shì)的造車新勢(shì)力，比亞迪更加擅長(zhǎng)在類似于e3.0、DM-i這些、八合一動(dòng)力總成這些不起眼的硬核技術(shù)上下功夫，但是更加容易引起消費(fèi)者關(guān)注的輔助駕駛能力卻一直都是它的短板。然而，元PLUS再度推翻了小雷對(duì)“比亞迪不擅長(zhǎng)搞自動(dòng)駕駛”的刻板印象。
小雷在文章開頭就提到過，我并沒有試駕過元PLUS，甚至沒有見到過這款新車的實(shí)車。這款車之所以能夠引起小雷的關(guān)注，主要就是因?yàn)樗捻斉浜痛雾斉滠囆蜕暇谷淮钶d了3顆毫米波雷達(dá)。
據(jù)了解，補(bǔ)貼后售價(jià)為15.98萬元的510km旗艦版PLUS車型搭載了12個(gè)超聲波雷達(dá)、3個(gè)高精毫米波雷達(dá)、5個(gè)全景影像攝像頭以及1個(gè)智能駕駛高感知攝像頭。
要知道，這樣的智能駕駛硬件規(guī)格，已經(jīng)能夠媲美補(bǔ)貼后售價(jià)高達(dá)26.08萬元的比亞迪旗艦轎車漢EV超長(zhǎng)續(xù)航尊貴版車型了。對(duì)比同級(jí)別車型，在小雷印象中搭載了3顆毫米波雷達(dá)的車型只有以智能駕駛系統(tǒng)著稱的小鵬G3i。
從小處著眼，元PLUS的推出是元家族車元的一次華麗轉(zhuǎn)身，是比亞迪思維轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)，但是放眼整個(gè)行業(yè)，小雷看到的卻是傳統(tǒng)車企產(chǎn)品轉(zhuǎn)型成功的一大閃光點(diǎn)。除了比亞迪之外，豐田、大眾、奔馳等車企也正在積極轉(zhuǎn)型。
以大眾為例，大眾的純電動(dòng)系列車型ID系列無論是在產(chǎn)品力方面，還是科技化方面，亦或者是實(shí)際的銷量表現(xiàn)都無不訴說著這一系列的車型實(shí)力能打。如今已經(jīng)沒有多少人會(huì)懷疑大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型的決心。
另外，在2021年以前，豐田都是純電動(dòng)汽車的堅(jiān)定的反對(duì)派。然而，在2021年年底，豐田汽車董事長(zhǎng)豐田章男卻一口氣對(duì)外展示了旗下的16款電氣化車型，至此，豐田在純電動(dòng)純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的野心昭然若揭。
在小雷看來，轉(zhuǎn)型之后的傳統(tǒng)車企將成為打破造車新勢(shì)力內(nèi)卷的局面，給造車新勢(shì)力帶來足以致命的打擊。
傳統(tǒng)車企覺醒，新勢(shì)力危矣
造車新勢(shì)力之所以能夠在汽車行業(yè)這個(gè)強(qiáng)敵環(huán)伺的復(fù)雜環(huán)境下野蠻生長(zhǎng)，主要是因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企在軟件定義汽車的時(shí)代遇到的發(fā)展瓶頸。造車新勢(shì)力則大多擁有互聯(lián)網(wǎng)、科技背景，因此它們?cè)谲浖矫嬗邢仁謨?yōu)勢(shì)。
然而，隨著傳統(tǒng)車企逐漸覺醒，造車新勢(shì)力這幫科技先鋒的先手優(yōu)勢(shì)并不會(huì)保持太久。要知道，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，雖然中國(guó)汽車工業(yè)起步較晚，但是中國(guó)車企在短短數(shù)十年內(nèi)也已經(jīng)崛起成為了一支不容忽視的力量。
從技術(shù)層面上來看，傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力之間的差距遠(yuǎn)沒有數(shù)十年前中國(guó)車企與外國(guó)車企的差距那么大。另外，造車新勢(shì)力作為探索科技的先鋒，它們對(duì)汽車科技的探索本身就需要一定的試錯(cuò)成本。由于有造車新勢(shì)力在前面探路，傳統(tǒng)車企可以站在造車新勢(shì)力這些科技巨頭的肩膀上前行，省去了不少的試錯(cuò)成本。
從銷量上來看，小雷認(rèn)為所謂造車新勢(shì)力的輝煌只是一場(chǎng)虛假繁榮。要知道，除了新能源汽車銷量一往無前的特斯拉之外，國(guó)內(nèi)的頭部造車新勢(shì)力月銷量基本還在1萬輛的級(jí)別上徘徊。
相比起“蔚小理”這些在股市和談資上風(fēng)光無限的造車新勢(shì)力，去年國(guó)內(nèi)銷量遠(yuǎn)超特斯拉的比亞迪，它的新能源汽車銷量“一打十”卻幾乎已經(jīng)成為了常態(tài)。另外，在歐洲新能源汽車市場(chǎng)，迅速崛起的ID系列也已經(jīng)能夠與盤踞已久的特斯拉相抗衡。顯然，面對(duì)已經(jīng)覺醒過來的傳統(tǒng)車企，造車新勢(shì)力可謂是“壓力山大”。
另外，相比起銷量上的劣勢(shì)，造車新勢(shì)力的致命弱點(diǎn)是缺乏技術(shù)底蘊(yùn)。要知道，智能汽車的本質(zhì)依然是汽車，因此造車底蘊(yùn)對(duì)于汽車而言至關(guān)重要，而缺乏技術(shù)底蘊(yùn)的支撐是造車新勢(shì)力最大的軟肋。
在小雷看來，技術(shù)底蘊(yùn)就好比技術(shù)工人擰螺絲，一個(gè)經(jīng)驗(yàn)老道的技術(shù)工人可以不需要任何高科技數(shù)字化儀器去測(cè)量，他憑借自身的經(jīng)驗(yàn)隨手一擰就能讓這顆螺絲處在最佳的位置。造車新勢(shì)力則是一個(gè)高精尖流水線上的新手，即便有一身高科技加身，也依然存在高科技失靈的風(fēng)險(xiǎn)。
以造車新勢(shì)力扛把子特斯拉為例，它從去年10月份到目前為止，在不到半年的時(shí)間內(nèi)就已經(jīng)大規(guī)模召回了超過100萬輛汽車。有意思的是，與當(dāng)年著名的“高田氣囊”事件不同，特斯拉每次大規(guī)模召回的原因基本不帶重樣。
新勢(shì)力或?qū)⑺烙谡倩?/p>
在小雷看來，特斯拉最近的各種大規(guī)模召回就是缺乏技術(shù)底蘊(yùn)的具象化表現(xiàn)。特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)表示，為了減少車主的交付等待期，特斯拉工廠的流水線速度已經(jīng)高到了沒有足夠的時(shí)間晾干汽車油漆。
由此可見，產(chǎn)能爬坡的特斯拉量產(chǎn)模式相當(dāng)?shù)亍安痪行」?jié)”，這樣不拘小節(jié)的量產(chǎn)模式正是導(dǎo)致如今特斯拉大規(guī)模召回的主要原因。
盡管國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力銷量不像特斯拉那么高，并沒有陷入這個(gè)離譜的產(chǎn)能地獄，但是造車新勢(shì)力僅有短短數(shù)年的汽車制造經(jīng)驗(yàn)。它們?cè)谄囍圃?、設(shè)計(jì)方面的經(jīng)驗(yàn)不足同樣也有可能導(dǎo)致汽車在交付之后出現(xiàn)各種缺陷。
因此，小雷認(rèn)為特斯拉這樣大規(guī)模召回的情況很有可能會(huì)在其它造車新勢(shì)力上重現(xiàn)。無論是汽車制造方面的經(jīng)驗(yàn)不足，還是汽車設(shè)計(jì)方面的經(jīng)驗(yàn)不足，都是造車新勢(shì)力缺乏技術(shù)底蘊(yùn)的一種表現(xiàn)。
大規(guī)模召回需要大量的人力、成本背書，因此它考驗(yàn)的不只是一家企業(yè)產(chǎn)品缺陷的態(tài)度，還有抗壓能力。早在2009年，豐田就因?yàn)榧铀倨鞔嬖谌毕荽笠?guī)模召回了676萬輛汽車，為了完成這次召回，豐田付出了近20億美元的代價(jià)。2010年，通用集團(tuán)又因?yàn)橛旯纹飨到y(tǒng)存在起火隱患在全球范圍內(nèi)召回了151萬輛汽車。
面對(duì)這樣大規(guī)模的全球性召回，即便財(cái)力、底蘊(yùn)雄厚如豐田、通用等傳統(tǒng)車企巨頭，也難免傷筋動(dòng)骨。試想一下，如果這樣的召回規(guī)模發(fā)生在了抗壓能力薄弱的造車新勢(shì)力身上，又有幾家造車新勢(shì)力能夠扛得住這樣的壓力呢？
對(duì)于造車新勢(shì)力來說，進(jìn)行大規(guī)模召回給它們帶來的不僅僅是財(cái)務(wù)壓力，還有信譽(yù)危機(jī)。我們從銷量數(shù)據(jù)上就能看得出來，目前愿意購(gòu)買造車新勢(shì)力產(chǎn)品的消費(fèi)者仍然還只是少數(shù)。如果任何一家造車新勢(shì)力大規(guī)模召回而產(chǎn)生了輿論危機(jī)，那么這就很有可能會(huì)成為它的至暗時(shí)刻。
此時(shí)，正是傳統(tǒng)車企對(duì)造車新勢(shì)力發(fā)起反攻的最佳時(shí)機(jī)。
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