文 | Karakush
嵐圖宣布，嵐圖Free將于四季度在挪威開啟交付。
這是嵐圖的一大步，挪威的一小步。
2022年一個(gè)挪威人能在本土買到款式多樣的中國(guó)電動(dòng)車：名爵MG ZS，大通Euniq5和Euniq6，小鵬G3、P7和P5，紅旗E-HS9，蔚來ES8和ET7，比亞迪唐，或許還能算上極星2和即將推出的極星3 SUV。
它們?cè)趦扇曛畠?nèi)集中登陸，迅速讓挪威成為中國(guó)之外中國(guó)電動(dòng)車品牌最多的國(guó)家。
挪威并不是中國(guó)車企常規(guī)的出口目的地，常規(guī)是中東、拉美、非洲、東南亞和俄羅斯。無論哪里，都不算“雖遠(yuǎn)必誅”，倒看著有些柿子專挑軟的捏。
圍觀群眾不免有些疑問：比如挪威，北陲小國(guó)，能賣出去幾輛車，賣出去又能證明什么？以中國(guó)今天的地位，人民對(duì)于“揚(yáng)我國(guó)威”有著比單純走出國(guó)門更高的期待。
由這個(gè)疑問出發(fā)，挪威對(duì)于中國(guó)電動(dòng)車來說，與其說是一個(gè)容易侵占的真空帶、一個(gè)媲美波蘭的橋頭堡，其實(shí)更是一個(gè)野生試驗(yàn)田，可以在其中充分驗(yàn)證中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)品和品牌在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
如果一個(gè)中國(guó)電動(dòng)車品牌能在挪威活下來，它或許能在任何一個(gè)地方活下來。
只要錢到位，你也可以很環(huán)保
挪威是一個(gè)怎樣的指標(biāo)？
它是全球電動(dòng)車滲透率最高的國(guó)家，擁有最高的電動(dòng)車擁車比例，全國(guó)人口540萬，有50萬人在駕駛純電動(dòng)車。它確實(shí)是一個(gè)小市場(chǎng)，去年全年新車銷售17.6萬——已經(jīng)是破紀(jì)錄的規(guī)模，僅僅相當(dāng)于上海一個(gè)季度的體量。但是其中65%是純電動(dòng)車，此外再有22%是插混，換句話說，只有13%的新車是完全不插電的燃油車。
當(dāng)?shù)仡A(yù)計(jì)今年電動(dòng)新車滲透率能跨步到80%，增速非?？?。從2011年的1%到2021年的65%，挪威就用了十年，距離100%似乎只剩時(shí)間問題。挪威原本目標(biāo)在2025年成為世界上第一個(gè)停止銷售燃油車的國(guó)家，現(xiàn)在來看將提前實(shí)現(xiàn)。
這樣的高滲透率被視為扎堆出口的最大背景，據(jù)此可以引申出挪威市場(chǎng)非常好打的諸多有利條件：
挪威對(duì)電動(dòng)車有全生命周期的政策幫扶；
挪威人醉心環(huán)保，是自帶干糧的電動(dòng)五毛；
挪威電動(dòng)化歷史悠久，充電基建配套齊全；
挪威缺乏本土汽車工業(yè)，對(duì)外來品牌公平友好。
其中真正重要且充分的就是第一條，它甚至幫助確立了其他優(yōu)勢(shì)，包括環(huán)保意識(shí)——只要錢到位，你也可以非常熱愛環(huán)保；只要錢到位，我可以非常熱愛任何事。
反例比如在商用車和租賃市場(chǎng)，挪威存在規(guī)劃漏洞，獎(jiǎng)懲刺激較低，因此電動(dòng)車注冊(cè)占比僅為37.3%，在2020年新車銷售占比僅為20%，相比私家車的電動(dòng)化進(jìn)程慢得多。
挪威本身不是一個(gè)容易引發(fā)交通革命的地方，它位于北極圈，山脈崎嶇，氣候寒冷。有人聲稱挪威屬于溫帶海洋性氣候，氣候宜人——不能用你穿著貂的體感去衡量溫度。一月奧斯陸平均低溫為-7°C，平均高溫為-1°C，更不要提北部村郊。
根據(jù)挪威汽車聯(lián)合會(huì)(NAF)2020年對(duì)市售20款主流電動(dòng)車的測(cè)試，它們?cè)诙酒骄m(xù)航里程損失20%，最差僅能保持70%?！鞍央妱?dòng)車賣到挪威，難度其實(shí)和賣到東三省是差不多的?！边@是挪威對(duì)電動(dòng)車的天然挑戰(zhàn)。
今天的舉國(guó)電動(dòng)是一個(gè)強(qiáng)人工干預(yù)、政策干預(yù)的結(jié)果，包括而不限于，一手對(duì)電動(dòng)車免征25%的購(gòu)置稅、進(jìn)口稅；另一手提高傳統(tǒng)燃油車接近20%的碳稅、重量稅、氮氧化物稅等等各類污染稅。
比如大眾曾在挪威引進(jìn)兩版高爾夫，燃油版進(jìn)口價(jià)2.2萬歐元，純電動(dòng)e-Golf（2020年停產(chǎn)）進(jìn)口價(jià)3.3萬歐元；虎稅之下，燃油版零售價(jià)高達(dá)3.4萬歐元，而電動(dòng)版僅需3.3萬零249歐元（報(bào)廢費(fèi)）。
這只是截止購(gòu)買的成本差異——已經(jīng)使得電動(dòng)車即使算上漂洋過海的運(yùn)輸成本，相對(duì)隔壁生產(chǎn)的燃油車依舊具備壓倒性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，電動(dòng)車還享受免征過路費(fèi)，允許使用公交車專用道，半價(jià)甚至免費(fèi)停車等等優(yōu)惠。具體可以參見energypost.eu對(duì)挪威在售的大眾ID.4、豐田RAV4 Prime（插混版）和RAV4的成本對(duì)比：
大頭：增值稅，預(yù)繳稅，各類使用費(fèi)用，以及燃油稅。值得注意的是，挪威電費(fèi)并不便宜，電動(dòng)車和省油王者在電費(fèi)和油費(fèi)本身的成本相差不大，但是電費(fèi)稅大大低于油費(fèi)稅。
無論什么電動(dòng)車，綜合購(gòu)買和使用的相對(duì)成本都是買不了吃虧、買不了上當(dāng)。以至于去年挪威熱銷TOP20的車型中，仍然帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品僅有豐田RAV4、沃爾沃XC40、沃爾沃XC60，它們都提供泛新能源版本，到去年底沃爾沃甚至取消了XC40插混版，在挪威只販賣純電動(dòng)版。
這讓挪威成為世界絕無僅有的電動(dòng)車市場(chǎng)：
其一，它領(lǐng)先全球提供了一個(gè)拐點(diǎn)后的競(jìng)爭(zhēng)沙盤，電動(dòng)車不和燃油車競(jìng)爭(zhēng)，電動(dòng)車和電動(dòng)車之間進(jìn)行充分競(jìng)爭(zhēng)。加上進(jìn)入沒什么門檻，吸引了最新的車型都到挪威試水，在中國(guó)之外你很難見到這樣五彩斑斕的多樣性，也給到中國(guó)電動(dòng)車進(jìn)軍歐洲主流市場(chǎng)之前一個(gè)負(fù)擔(dān)得起的試驗(yàn)、試錯(cuò)的機(jī)會(huì)。
其二，它暫時(shí)抹平了體系差距，戰(zhàn)略閉環(huán)較弱的品牌/公司并不會(huì)暴露短板。
比如補(bǔ)能體系健全——挪威家樁條件充分，基建迅猛富余，所有主要道每50公里就建設(shè)充電站，截至2020年底充電樁數(shù)量超過1.85萬根，樁多人少，平均每1萬個(gè)挪威人擁有35個(gè)充電樁。這為所有電動(dòng)車?yán)m(xù)航提供保障。
大多數(shù)電動(dòng)車于是能進(jìn)行更“公平”、直接的產(chǎn)品硬碰硬。
其三，它提供了心智成熟、心態(tài)開放的電動(dòng)車消費(fèi)者。他們對(duì)駕駛/擁有電動(dòng)車具備充分的理解（足夠的寬容），同時(shí)遠(yuǎn)沒有對(duì)某個(gè)電動(dòng)車達(dá)到忠誠(chéng)，比如2018年挪威市場(chǎng)銷冠是日產(chǎn)聆風(fēng)，2019年和2021年是特斯拉Model 3，2020年則是奧迪e-tron，一切皆有可能。
市場(chǎng)歡迎更好更便宜的替代方案，給新產(chǎn)品新品牌留出上升通道。
其四，短期來看只有挪威能提供這樣的環(huán)境，它是一個(gè)不可復(fù)制的榜樣，因?yàn)樵撀窂椒浅０嘿F。雖然一些國(guó)家的階段性速度超過了挪威，比如挪威的電動(dòng)車份額從2%上升到10%用了2.5年，英國(guó)僅用了1.5年，德國(guó)只用了一年；但是它們到60%、80%乃至100%的進(jìn)程會(huì)遇到瓶頸。
挪威的加速是有獨(dú)屬前提：它沒有本土汽車工業(yè)，因此沒有工業(yè)轉(zhuǎn)型的成本（相比沒有本土競(jìng)爭(zhēng)，沒有包袱才是真正的優(yōu)勢(shì)）；同時(shí)作為油氣大國(guó)，其在能源消費(fèi)中水電占比已經(jīng)達(dá)到68%，99%的電力為低碳能源，沒有太大的能源轉(zhuǎn)型成本。主流國(guó)家需要更長(zhǎng)的分?jǐn)倳r(shí)間。
同時(shí)，加速總是需要更大的代價(jià)。挪威基于油氣出口富國(guó)，然后組建主權(quán)基金投資收益，提供舉國(guó)新能源的資本。盡管本土電動(dòng)車行業(yè)協(xié)會(huì)堅(jiān)稱免稅和優(yōu)惠不像一般補(bǔ)貼那么花錢，據(jù)挪威財(cái)政部估計(jì)，免稅使國(guó)家損失約300億挪威克朗（約合33.3億美元）的財(cái)政收入。
去年大選勝出的工黨計(jì)劃從2023年開始，逐步對(duì)超過60萬挪威克朗（約合6.66萬美元）的昂貴電動(dòng)車也征收25%的增值稅。這個(gè)中左翼執(zhí)政黨的出發(fā)點(diǎn)是社會(huì)公平。過去價(jià)格越高、免稅越多，便宜被有錢人薅走了。
現(xiàn)在挪威在各種價(jià)位、細(xì)分都有諸多選擇，不想繳稅也有足夠多的平替，只是像特斯拉S/X、保時(shí)捷、BBA會(huì)受到影響?？傮w而言，挪威對(duì)于“零排放”的承諾不變，電動(dòng)車相對(duì)燃油車的政策優(yōu)勢(shì)也不會(huì)很快結(jié)束。
中國(guó)分舵，還是歐洲老家
這樣的市場(chǎng)環(huán)境，是不是中國(guó)電動(dòng)車的快樂星球呢。
第一，挪威人不在乎品牌——是不可能的。挪威人沒有本土品牌，但是直到十年前，挪威人最愛的汽車品牌是大眾和豐田。從80年代開始，大眾都是主宰挪威的品牌，到2017市場(chǎng)銷冠通常是高爾夫、帕薩特，偶爾會(huì)被豐田卡羅拉搶斷。
挪威人對(duì)電動(dòng)車的開放性體現(xiàn)在特斯拉。去年特斯拉Model 3熱銷第一，使得特斯拉的市場(chǎng)份額達(dá)到11.6%，首次超過大眾9.6%，才成為挪威第一大品牌。
熱銷榜上的主流還是老牌。第二是豐田RAV4，第三是大眾ID.4。絕大多數(shù)是歐洲品牌，比如沃爾沃、標(biāo)致、雪鐵龍，乃至斯柯達(dá)。挪威并不是對(duì)所有品牌都一視同仁，顯然也有偏好和傳統(tǒng)，只是相對(duì)而言沒有本土執(zhí)念和偏見。
第二，中國(guó)品牌存在感不高。
中國(guó)品牌電動(dòng)車上榜有二：分別是極星2，全年銷售4103輛，位列第十；和名爵ZS，全年銷售2538輛，位列第二十——確切來說應(yīng)該是Polestar 2和MG ZS。這兩個(gè)品牌都具有很深的歐洲淵源，對(duì)于歐洲大陸的消費(fèi)者而言，或許知道是中國(guó)資本的品牌，而鮮少會(huì)真的認(rèn)為是中國(guó)品牌。
榜外的交付數(shù)據(jù)非常模糊，本著聲音越大、業(yè)績(jī)?cè)郊训脑瓌t，表現(xiàn)最強(qiáng)的是比亞迪，去年12月曾宣布在挪威交付超過1000臺(tái)唐EV（定價(jià)為59.99萬克朗），年目標(biāo)是1500臺(tái)。
其他僅能從一些出口的新聞稿，窺見一點(diǎn)點(diǎn)痕跡：
一汽于去年9月稱收到500個(gè)紅旗的訂單；
小鵬在2020年底交付100輛G3，到去年2月又出口209輛G3，到去年8月開始向挪威出口P7，沒有數(shù)據(jù)；
蔚來也沒有公布交付數(shù)，他們坦言銷量不會(huì)與中國(guó)媲美，但提供了另一個(gè)觀察角度：25%的挪威人試駕完了都會(huì)下單，效率比國(guó)內(nèi)要高得多。李斌透露有很多積壓訂單，但是希望在初始階段控制交付速度。內(nèi)部目標(biāo)是讓用戶滿意。
一種解釋是，中國(guó)電動(dòng)汽車沒去多久。但是Model Y其實(shí)也是直到去年下半年向挪威交付，年銷售超過8000輛，位列第四；現(xiàn)代IONIQ 5，交付也才幾個(gè)月，全年銷售3557輛，位列第十二。
這和車型登陸時(shí)間早晚無關(guān)，歸根到底是品牌國(guó)際知名度。拿比亞迪來說，它是去年8月才開啟交付第一輛車，表現(xiàn)其實(shí)很不錯(cuò)了，這離不開國(guó)際名譽(yù)鋪墊，它有伯克希爾哈撒韋的背書?？梢韵胍姡※i和蔚來或許還能是“紐交所”上市的電動(dòng)車，不然就是完全沒聽過的中國(guó)品牌。
中國(guó)明星公司出海，或許不可避免要接受大眾、標(biāo)致在中國(guó)遇到的問題：在歐洲賣得爽爽的電動(dòng)車，到中國(guó)怎么就不行了——過去有朋友認(rèn)為，是因?yàn)橹袊?guó)電動(dòng)車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更激烈，歐洲車打不過，但事實(shí)會(huì)不會(huì)只是本土化問題。國(guó)內(nèi)了了，出未必佳，除了特斯拉兩頭開花，大家都要挨頓毒打。
機(jī)會(huì)在于，中國(guó)電動(dòng)品牌能不能在自身優(yōu)勢(shì)上，比如數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)、模式創(chuàng)新，迅速調(diào)整出歐洲策略，滿足當(dāng)?shù)厣罘绞?、旅行范圍、和消費(fèi)習(xí)慣。
走出去，是一定要走出去的
挪威在中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)國(guó)際戰(zhàn)略里，往往是第一步。對(duì)于很多年輕的公司，能通過這一步累積最初的全球品牌運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)國(guó)際市場(chǎng)奠定基礎(chǔ)。
一定是要有后續(xù)的。比如嵐圖明確將陸續(xù)進(jìn)入歐洲其它國(guó)家，并逐步豐富在海外的產(chǎn)品布局；蔚來今年即將進(jìn)入四個(gè)歐洲國(guó)家，并且開始在歐洲建立售后服務(wù)中心和數(shù)據(jù)中心；小鵬前些天在歐洲的首家直營(yíng)體驗(yàn)店在瑞典正式開業(yè)，并計(jì)劃在丹麥和荷蘭推出。
其意義不止在于企業(yè)自身擴(kuò)大市場(chǎng)——格局窄了，從目的出發(fā)，市場(chǎng)縱深還是內(nèi)需大，還是第三世界大。
重要的是，要對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)十年彎道超車做出一個(gè)檢驗(yàn)：這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)實(shí)驗(yàn)成功了沒有？那么多電動(dòng)車上的投資，那么焦慮的產(chǎn)業(yè)鏈和能源轉(zhuǎn)型，那么多人的青春和中年，是否足以推動(dòng)和傳統(tǒng)汽車格局競(jìng)爭(zhēng)，是否夠資格成為世界級(jí)汽車產(chǎn)業(yè)，這是閉門證明不了的事情。
中國(guó)一直在謀求推動(dòng)汽車出口增長(zhǎng)。但是直到電動(dòng)車，我們或許有加速的機(jī)會(huì)。
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