2月11日，華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更為75%，合作伙伴華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份，合同有效期延長至2040年。華晨寶馬也因此成為第一家外資股比超過50%的合資車企，這意味著，在我國實施20多年的合資股比限制政策正式退出歷史舞臺。
將時鐘退回至1994年，政府為了保護本土汽車產(chǎn)業(yè)，防止外資車企壟斷國內(nèi)市場的考慮，在當(dāng)時發(fā)布的 《汽車產(chǎn)業(yè)政策》要求：在特定的“市場換技術(shù)”的歷史時期當(dāng)中，政策對汽車產(chǎn)業(yè)的投資做出明確的規(guī)定，包括外商持股比例不得高于50%上限，此外還要求外國企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)。
由于當(dāng)時我國的汽車工業(yè)亟待發(fā)展，如果沒有股比限制，或許至?xí)r今日我們的汽車工業(yè)就會像東南亞地區(qū)一樣淪為外國品牌的代工廠。將汽車產(chǎn)業(yè)鏈落入別人手里，這對我國的經(jīng)濟、制造或是就業(yè)都是極其不利的。
時過境遷，中國已經(jīng)成為世界第一大汽車市場，擁有最齊全的產(chǎn)業(yè)種類，加工制造能力已經(jīng)達到和接近了世界先進水平，股比放開的呼聲越來越高。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，“取消合資股比限制是進一步對外開放的標(biāo)志，是國際化發(fā)展的必然結(jié)果，也是市場自由化的大勢所趨?！?/p>
根據(jù)發(fā)改委的規(guī)劃，合資股比放開的時間節(jié)點將實行過渡期開放。按照規(guī)劃，將分2018年、2020年、2022年三期，分別取消專用車和新能源汽車、商用車、乘用車的外資股比限制。如今，為期5年的過渡期結(jié)束，2022年汽車市場關(guān)于股比的博弈已經(jīng)開始蠢蠢欲動了。
除了華晨寶馬打響了第一槍之外，Stellantis集團也表露了希望提升自己在華合資公司股比的意圖。該集團成立于2021年1月，由PSA（標(biāo)致雪鐵龍）集團和菲亞特克萊斯勒集團以50:50的股比合并而來。Stellantis近日在官網(wǎng)發(fā)布消息宣布，計劃將其在合資企業(yè)廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%。并稱“廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關(guān)手續(xù)，但仍需經(jīng)監(jiān)管部門批準?！?/p>
不過，廣汽集團隨即發(fā)布聲明表示，股權(quán)調(diào)整事宜未經(jīng)廣汽方認可，且目前雙方尚未簽署廣汽菲克股權(quán)調(diào)整的正式協(xié)議。如此迅速的“反轉(zhuǎn)”表明，Stellantis與廣汽集團在股權(quán)調(diào)整事宜上可能還沒有達成最終的一致，但Stellantis提升股比的意志已經(jīng)不再掩飾。
無獨有偶，2021年11月，東風(fēng)汽車宣布將東風(fēng)悅達起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給悅達集團，而后東風(fēng)悅達起亞變?yōu)閻傔_集團和韓方起亞雙方等比持股。2022年2月，起亞和悅達宣布組建新合資公司，并計劃增資9億美元，通過擴大投資、導(dǎo)入新車型、發(fā)展新能源汽車、設(shè)立出口基地等方式，迅速提升整車銷量及產(chǎn)能利用率。新合資公司不再有東風(fēng)集團的身影。東風(fēng)的退出，意味著東風(fēng)悅達起亞正式成為歷史。
同樣有著變動野心的還有北京奔馳和南北大眾。早在2020年12月，就有小道消息稱戴姆勒(已更名為梅賽德斯-奔馳集團股份公司)有將北京奔馳控股股權(quán)從49%提升至65%的想法。
大眾汽車集團CEO迪斯在大眾汽車年會上公開發(fā)聲表態(tài)，隨著中國開放外資投資限制，大眾將調(diào)整在華股比。有意對在華合資公司實現(xiàn)絕對控股。不過就這一消息，上汽集團進行了“回懟”，聲明稱上汽集團并未與大眾集團就調(diào)整股比一事進行任何磋商。
上汽集團能夠擁有如此硬氣的表現(xiàn)離不開自身成功的發(fā)展和突破。近幾年，國內(nèi)車企無論在技術(shù)、品牌、市場等各個方面，都有了明顯的質(zhì)的飛躍。從最初德國人連草圖都不屑看的朗逸，變身今天國內(nèi)家用A級車的王者，上汽集團以實力將話語權(quán)牢牢掌握在自己手里。
從某種意義上講，中外合資是相互扶持，共同成長的過程。2021年自主品牌乘用車實現(xiàn)了連續(xù)8個月的銷量增長，市場占有率超過了44%，達到了有史以來的最高點，中資反噬外資的事情也是屢見不鮮。
前幾年吉利完全收購了沃爾沃，通過沃爾沃的平臺來強化自身品牌，不僅盤活了沃爾沃，還打造出返銷歐美的領(lǐng)克品牌；去年12月，戴姆勒和比亞迪簽署了關(guān)于調(diào)整合資公司騰勢汽車架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪對騰勢的持股比例將由50%提升至90%，戴姆勒持股比例將由50%下降至10%，比亞迪在合資公司話語權(quán)進一步增加；寶馬在華生產(chǎn)電動MINI的第二家合資車企光束汽車，與長城汽車以50：50的股比合資；戴姆勒集團的smart品牌找到了吉利汽車，以50：50的股比合資成立智馬達汽車；豐田也確定與比亞迪合資，讓比亞迪貼牌生產(chǎn)豐田電動車。
晨車論：
總的來說，股比開放是把雙刃劍。那些只想躺著賺錢的中資車企就會像華晨寶馬一樣被人以技術(shù)、產(chǎn)品等優(yōu)勢迫使讓渡股權(quán)，提升外資話語權(quán)，最后甚至是被踢出局。
然而，能夠掣肘外資的必然是那些具有真正實力的一流企業(yè)。就像當(dāng)年獨資進入中國的特斯拉，有了這條攪動市場的“鯰魚”存在，我國的新能源汽車才會發(fā)展得如此波瀾壯闊。股比的開放猶如達摩克利斯之劍，讓所有中資車企充滿危機意識，這種良性競爭是我國汽車行業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力。
另一方面，外資車企想要在競爭激烈的中國市場立足，就必須給予我們足夠的敬畏和尊重，在持續(xù)導(dǎo)入新技術(shù)、新產(chǎn)品的同時加大在華投資。隨著競爭的急劇，中國汽車將加速完成從“汽車大國”到“汽車強國”的華麗轉(zhuǎn)身。
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