撰文| 冷澤林
編輯| 王 潘
誰(shuí)曾想，2019年是新造車最后一個(gè)寒冬，此后的新造車們便開(kāi)啟了各領(lǐng)風(fēng)騷的時(shí)代。
近幾個(gè)月，小鵬、理想、蔚來(lái)、哪吒等新勢(shì)力月交付相繼破萬(wàn)，四家2021年全年交付也再創(chuàng)新高分別達(dá)到了98155、90491、91429、69674臺(tái)。
新勢(shì)力不斷向好也促使著傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型。
傳統(tǒng)車企向來(lái)對(duì)于子品牌的態(tài)度是較為積極的，類似于百年前大部分人的生育觀，“多子多?！?。如上汽旗下就有榮威、MG、寶駿等多個(gè)品牌。
當(dāng)然，由于技術(shù)壁壘等原因，以往合資品牌才是各主機(jī)廠的主力。
因此為了自主品牌能夠在新能源領(lǐng)域占有一席之地，在國(guó)家政策早期，大部分傳統(tǒng)車企便展開(kāi)了布局，北汽新能源成立于2009年，藍(lán)色吉利行動(dòng)起源于2015年，廣汽新能源成立于2017年。
比起新勢(shì)力，這些車企既懂車又有現(xiàn)金流，本該是滿級(jí)大佬回到新手村的故事，但卻在中途偏離了方向。
此前的傳統(tǒng)車企熱衷于“油改電”，將銷量高的燃油車平臺(tái)改成新能源汽車進(jìn)行售賣，如2016年底至2017年初，上汽先后推出了插混版榮威eRX5和純電動(dòng)版的ERX5，原型就是榮威RX5（上市四年銷量破百萬(wàn)）。
這樣的好處是既可以減少研發(fā)費(fèi)用，縮短研發(fā)時(shí)間，也可以沖刺補(bǔ)貼，硬傍政策。但缺點(diǎn)也較為明顯，由于沒(méi)有明確的產(chǎn)品以及品牌規(guī)劃，真正大量投入研發(fā)的新能源車型并不多，對(duì)于加速新能源滲透并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的幫助，消費(fèi)者自然也不太認(rèn)可，而這種局面一直持續(xù)到“傻白甜”的造車新勢(shì)力出現(xiàn)才得以改善。
看見(jiàn)特斯拉才明白原來(lái)汽車可以沒(méi)有物理按鍵，看見(jiàn)蔚來(lái)才發(fā)現(xiàn)用戶型企業(yè)可以擁有這么大的潛力，看見(jiàn)理想才知道增程式并非沒(méi)有市場(chǎng)。
無(wú)法忍受新能源市場(chǎng)被新勢(shì)力不斷瓜分的傳統(tǒng)車企們，近兩年紛紛開(kāi)始獨(dú)立品牌，練起了“小號(hào)”。
小號(hào)練級(jí)成趨勢(shì)
據(jù)光子星球不完全統(tǒng)計(jì)，截至2022年1月，至少有8家傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型路上或獨(dú)立、或新成立了12個(gè)新能源品牌，分別是埃安、合創(chuàng)、嵐圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。
在練小號(hào)之前，傳統(tǒng)車企們并非沒(méi)嘗試過(guò)在原有品牌中開(kāi)荒。
廣汽新能源成立于2017年，最初旗下車型都掛在廣汽傳祺名下，其首款產(chǎn)品GE3便是在傳祺GS3基礎(chǔ)上油改電而來(lái)。不過(guò)該款車反響并不大，事后證明廣汽也并未將所有寶押在GE3上，2019年廣汽新能源基于廣汽第二代純電平臺(tái)GEP打造的AION S上市，埃安品牌開(kāi)始逐漸站上舞臺(tái)。
彼時(shí)的市場(chǎng)上，基于純電平臺(tái)打造的新能源車型并不多，部分造車新勢(shì)力如蔚來(lái)、小鵬、威馬等車企也都處于剛剛開(kāi)始交付的階段，埃安選擇正向研發(fā)走對(duì)了第一步，且背靠廣汽，埃安的知名度和實(shí)力都要優(yōu)于還在起步的其余品牌。
在AION S上市后不到6個(gè)月時(shí)間又發(fā)布了AION LX，埃安品牌也迎來(lái)了一波爆發(fā)，2019年廣汽新能源全年銷量42003輛，其中AION S占比77.4%，2020年全年銷量達(dá)60033輛，比當(dāng)年新勢(shì)力冠軍蔚來(lái)還多了約1.7萬(wàn)輛。
不過(guò)埃安在市場(chǎng)選擇上卻走錯(cuò)了路，有數(shù)據(jù)顯示截至2020年底，埃安主力車型AION S的銷售結(jié)構(gòu)中大約有60%為非個(gè)人用戶，營(yíng)運(yùn)車輛市場(chǎng)才是埃安崛起的秘密。
B端市場(chǎng)究竟如何，成立更早的北汽新能源早已給出了答案。個(gè)人出行市場(chǎng)與營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)往往是水火不相容的局面，畢竟如果有選擇，沒(méi)有消費(fèi)者愿意自己的私家車被親戚朋友稱做網(wǎng)約車。
2019年，北汽藍(lán)谷以15萬(wàn)銷量連續(xù)七年占據(jù)新能源銷量第一，次年疫情來(lái)襲，銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，全年銷量?jī)H2.5萬(wàn)輛左右，同比大跌82%。北汽急需在C端市場(chǎng)找到突破口，于是幾年前就曾亮相過(guò)卻又一直沒(méi)動(dòng)作的極狐品牌臨危受命。
2020年3月，ARCFOX事業(yè)部正式成立，敗軍之際危難之間，極狐得到了更高的自主權(quán)，并有望從事業(yè)部形制升級(jí)為獨(dú)立子公司。另一邊，北汽新能源在B端市場(chǎng)的敗北，埃安自然也如坐針氈，勢(shì)必要在組織轉(zhuǎn)型上跑得更快。
同年廣州車展，廣汽新能源宣布埃安將進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)作。國(guó)企打頭陣，此后的2021年一整年嵐圖、飛凡、極氪、沙龍等品牌也相繼開(kāi)始宣布獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。
品牌獨(dú)立，意味著產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)、營(yíng)銷、品牌規(guī)劃等方面都需獨(dú)立運(yùn)作。能讓獨(dú)立品牌擁有更高自主權(quán)的同時(shí)，也能脫離傳統(tǒng)車企多年中低端形象，進(jìn)而上探高端市場(chǎng)。
而這批小號(hào)有一個(gè)共同點(diǎn)，幾乎無(wú)一例外都在爭(zhēng)奪中高端市場(chǎng)，車型售價(jià)集中于20-50萬(wàn)區(qū)間。即使是以B端市場(chǎng)起家的埃安，也在今年1月發(fā)布了AION LX Plus，千里版售價(jià)高達(dá)45.96萬(wàn)。
不過(guò)，上千公里續(xù)航的實(shí)現(xiàn)很有意思，除了電池方面的設(shè)計(jì)，還幾乎砍掉了智能座艙以外的所有輔助駕駛功能，似乎是想讓車回歸車的定義。
AION LX Plus 智能部分配置單
而80D Max版卻又是另一個(gè)極端，全車搭載了包括3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的33個(gè)傳感器，配置單上的高算力智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，為華為MDC 610，算力高達(dá)200TOPS。
不過(guò)這次華為與埃安的合作更像是“試水”，據(jù)此前放出的消息來(lái)看華為與埃安還將聯(lián)合打造一個(gè)豪華子品牌，于2023年上市。同樣，早期靠中低端汽車撐起銷量的北汽新能源，在推出中高端品牌極狐后也選擇了與華為合作。
新能源汽車已經(jīng)脫離了原本傳統(tǒng)汽車的價(jià)值判定模式，除了車本身機(jī)械素質(zhì)及內(nèi)飾等方面外，智能化、感知硬件、銷售服務(wù)體系都開(kāi)始成為消費(fèi)者考慮的因素之一。
而在這批傳統(tǒng)車企練小號(hào)的歷程中，華為的身影始終穿梭于其中。
事實(shí)上，并非所有車企都有練小號(hào)的實(shí)力和耐心，華為的出現(xiàn)就像專業(yè)的游戲代練，給了車企們一個(gè)全新選項(xiàng)。只不過(guò)有些車企只是小部分關(guān)卡過(guò)不了，因此交出了部分控制權(quán)，而有些車企卻是絕大多數(shù)關(guān)卡都過(guò)不了。
代練攪動(dòng)傳統(tǒng)體系
華為目前與車企的合作模式大致可以分為三種，一種是傳統(tǒng)的Tier1業(yè)務(wù)直接為車企提供增量零部件。如AR-HUD、激光雷達(dá)、三合一電驅(qū)系統(tǒng)等。
第二種是提供MDC等平臺(tái)化產(chǎn)品，如沙龍機(jī)甲龍采用了華為雙MDC，但軟件算法卻是由Momenta提供。
第三種是華為HI模式，即全棧智能解決方案，目前合作伙伴僅有極狐、廣汽、阿維塔三家車企。
而越往下走，華為與車企的合作按理說(shuō)便越緊密，“代練”的意味也越濃，因此華為的主動(dòng)性便越強(qiáng)。
如前文所述，極狐在北汽新能源急需救急之時(shí)被拉上前臺(tái)，但實(shí)際銷量卻并不如人意，因此又拉上華為，打造了阿爾法S HI版。
不過(guò)阿爾法S HI版一直未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付，普通版銷量不佳，與同級(jí)別的Model 3、P7交付頭一年的增長(zhǎng)速度相比還有不小的差距。
圖片來(lái)源：極狐公眾號(hào)
根據(jù)極狐公布的交付數(shù)據(jù)來(lái)看，除12月末小范圍內(nèi)部交付了200臺(tái)阿爾法S HI版，其余時(shí)間月交付量都在700輛以下。
據(jù)報(bào)道，HI版遲遲無(wú)法交付的原因主要是極狐前期重點(diǎn)宣稱的華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)供應(yīng)不上。
在極狐著急的時(shí)候，另一邊華為冬季新品發(fā)布會(huì)上，余承東則表示，華為鴻蒙智能座艙將首次搭載在問(wèn)界M5中，對(duì)前者而言這是否有些被冷落的意味？
HI版沒(méi)有大規(guī)模交付，自然也無(wú)法依靠華為的銷售渠道，此前消息稱極狐將在2021年底前入駐華為銷售渠道，而如今已進(jìn)入2022年，在華為旗艦店中我們?nèi)晕纯吹綐O狐阿爾法S（HI版）的身影。
有極狐銷售人員向光子星球表示，目前展車到店消息并不確定，或許要等到3、4月。
北汽對(duì)此的回答十分模糊
相反，華為與另一非HI模式的車企賽力斯，關(guān)系似乎更加“親密”一些。
與極狐HI版發(fā)布的同一時(shí)期，華為與賽力斯合作的SF5也橫空出世。當(dāng)時(shí)的消息都是“一周訂單破六千”，不過(guò)即使入駐了華為智選，在華為線上線下渠道進(jìn)行銷售，實(shí)際上該車2021年銷量也就8000余臺(tái)。
賽力斯SF5的銷量肯定無(wú)法撐起華為在汽車領(lǐng)域的布局，年末華為又發(fā)布了與賽力斯合作的新品牌AITO。重點(diǎn)是，該品牌的問(wèn)界M5不是由主機(jī)廠發(fā)布，而是由要做Tier1的華為發(fā)布，著實(shí)讓不少人摸不著頭腦。
不僅如此，賽力斯甚至似乎將營(yíng)銷也交由華為，只是選擇默默配合。線下門店從12月中旬開(kāi)始便開(kāi)始更換招牌，掛上AITO品牌。如今我們?cè)谫惲λ笰PP上查詢線下門店，都改名為AITO用戶中心。
一種撕裂感似乎在該品牌的前后動(dòng)作中油然而生。
據(jù)光子星球觀察，在農(nóng)歷新年前賽力斯APP上的客服被改為了“AITO智能客服”，同時(shí)頭像也用上了AITO的品牌標(biāo)志，而在農(nóng)歷新年后名稱又改為“智能客服”，頭像也換回了賽力斯SF5。
在車型上，由于問(wèn)界M5同樣定位中型SUV，其車身數(shù)據(jù)、配置與SF5相差無(wú)幾，定價(jià)也未拉開(kāi)差距，讓人感覺(jué)更像是換了皮的SF5，極易出現(xiàn)左右手互搏的局面。
賽力斯SF5和該品牌最終將走向何方，大多數(shù)人心里已經(jīng)有了答案，因此不少車主都在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行聲討。在輿論壓力下賽力斯官方也不得不出面澄清，不會(huì)停產(chǎn)也將正常接受訂單。
最終問(wèn)界M5能否在華為鴻蒙系統(tǒng)的加持下顛覆SF5的低迷我們不知道，但在游戲中有失去興趣而退游的玩家，卻少有餓死的代練。
為何練小號(hào)備受車企青睞？
一位傳統(tǒng)車企的研發(fā)工程師曾告訴光子星球，獨(dú)立品牌有助于將新品牌的決策流程縮短，排除原有組織的干擾，使其更能跟上新勢(shì)力的節(jié)奏。
實(shí)際上我們?nèi)缃窨吹搅钊硕恳恍碌墓δ芑蚰Ｊ剑蠖喽际怯尚聞?shì)力創(chuàng)造或發(fā)揚(yáng)。有想法、敢做是這批能踩在新能源風(fēng)口上車企的標(biāo)簽。
小鵬曾想過(guò)將波音787飛機(jī)上的變色玻璃用于P7，理想為了三聯(lián)屏下的安全氣囊彈出問(wèn)題延長(zhǎng)項(xiàng)目時(shí)間，蔚來(lái)也不用說(shuō)，如今遍地的XX中心、XX空間也算是得到了“真?zhèn)鳌薄?/p>
一位傳統(tǒng)車企高管告訴光子星球，以前的車企缺少這種“創(chuàng)新”的想法，如果競(jìng)品沒(méi)有某項(xiàng)功能，他們也不會(huì)增加功能，而大多數(shù)時(shí)候競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也和他們抱有同樣的想法。這也就導(dǎo)致無(wú)論你有著多高端的汽車，卻總免不了去淘寶買一個(gè)十多塊的手機(jī)支架。
當(dāng)然，也不能一味責(zé)怪傳統(tǒng)車企不會(huì)創(chuàng)新。汽車某一零部件的改動(dòng)涉及多個(gè)部門之間的協(xié)同，或許一個(gè)內(nèi)飾改動(dòng)的背后是底盤、座椅、內(nèi)飾等多個(gè)部門爭(zhēng)吵得來(lái)的結(jié)果，又或許一個(gè)螺絲釘?shù)臏p少，隱藏的是下一次大規(guī)模召回事件。
就拿新勢(shì)力來(lái)看，不少讓人感到震撼的功能也都一直停留在PPT上，甚至連車的真面目都或許未曾讓人一探究竟。
雖然現(xiàn)如今大多數(shù)國(guó)產(chǎn)自主品牌仍舊擺脫不了中低端的局面，但誰(shuí)也無(wú)法擔(dān)起一個(gè)“創(chuàng)新”可能帶來(lái)的負(fù)面影響。因此，小號(hào)創(chuàng)新大號(hào)守家應(yīng)該是大多數(shù)傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的思路。
如燃油車時(shí)代的領(lǐng)克便是一個(gè)很好的例子。
從CMA到SPA架構(gòu)，領(lǐng)克不斷消化沃爾沃的技術(shù)并反哺到吉利本體中，同時(shí)在營(yíng)銷端偏年輕化的模式也可以看作吉利的一次嘗試。而這些技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)最終都會(huì)用到大號(hào)身上，如2019年領(lǐng)克將CMA架構(gòu)傳遞給吉利，打造了星越、星瑞、博瑞等車型，又比如中國(guó)星、極氪品牌的誕生。
同樣，其余車企的子品牌們也都展現(xiàn)出相較大號(hào)更為激進(jìn)的策略，如嵐圖的可升降三聯(lián)屏、沙龍獨(dú)特的外觀設(shè)計(jì)、智己的原石計(jì)劃。
不過(guò)，子品牌既可以是一支奇兵，突襲造車新勢(shì)力的腹地，但同樣也可以是棄子。
亦如三國(guó)時(shí)期諸葛亮平定南中后利用當(dāng)?shù)匦U夷兵源組建的無(wú)當(dāng)飛軍，雖在諸葛亮北伐中多次立功，卻最終在姜維北伐時(shí)因掩護(hù)主帥撤退而全軍覆沒(méi)。
在傳統(tǒng)車企的發(fā)展歷史中淪為棄子的子品牌也并不在少數(shù)，如奇瑞旗下的瑞麟、威麟、觀致、凱翼，兩個(gè)破產(chǎn)兩個(gè)賣身。
對(duì)于這樣一支或許隨時(shí)會(huì)淪為棄子的奇兵，到底該投入多少呢？沒(méi)人能給出答案。
留得青山在不怕沒(méi)柴燒，這是傳統(tǒng)車企的現(xiàn)狀，而不成功便成仁，是大多數(shù)新勢(shì)力的寫(xiě)照，兩者在心性上天生就具有一定差異，或許也會(huì)成為決定戰(zhàn)局的因素之一。
在新能源這場(chǎng)格局還未完全清晰的牌局中，一味地相信其余玩家并不是一個(gè)明智的選擇，同樣一味地自視清高也十分容易讓自己陰溝里翻船。
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