觀察室
撰文 | 劉極昊
當一個行業(yè)面臨重大選擇的時候，通常情況下，那是分水嶺的到來。
過去這一年，新能源出乎意料的提速，讓特斯拉比亞迪們賺得盆滿缽滿，也讓許多車企始料未及，畢竟，就連大眾這樣的傳統(tǒng)巨頭都栽了，銷量甚至創(chuàng)下近十年來新低。
要不要換個賽道，從頭再來？這已經(jīng)成為不少傳統(tǒng)車企心頭正在盤算的真實想法。在這一點上，人們已經(jīng)看到大眾（包括奧迪）、奔馳雄心勃勃的轉(zhuǎn)型計劃，已經(jīng)明確不再研發(fā)新一代內(nèi)燃機，并為自己停售燃油車劃定了嚴格的時間節(jié)點。
有此想法的車企還在不斷增加，比如日產(chǎn)，最近就正式對外宣稱將終止在內(nèi)燃機領(lǐng)域的資源投入（美國市場除外），專注于電驅(qū)動領(lǐng)域。當然，也有選擇不隨大流的，寶馬年初就出人意料的表態(tài)，新一代內(nèi)燃機研發(fā)計劃已經(jīng)在日程表上，而寶馬也將盡全力滿足各地消費者對燃油車的持續(xù)需求。
向左，還是向右，盡管仍有車企在猶豫，但如今兩邊都已有人站隊，汽車行業(yè)的分水嶺或許就在眼前。
寶馬想繼續(xù)玩內(nèi)燃機，為什么？
寶馬的選擇幾乎可以被稱作是“逆流而上”，因為新能源在近兩年的增長勢頭已經(jīng)擺在面前，在剛剛過去的2021年，全球新能源乘用車賣出近650萬輛，同比增長108%。
只不過在寶馬這里，新能源的未來或許很美好，但當下的銷量或許更能說明問題。
數(shù)據(jù)表明，寶馬集團（包括MINI和勞斯萊斯）2021年在全球共交付252.2萬輛新車，同比增8.4%，并首次將奔馳從全球豪華車老大的位置上掀翻。值得關(guān)注的是，在寶馬賣出去的252.2萬輛新車之中，新能源有32.8萬輛，增長幅度超過70%。
基于此，寶馬似乎應該押寶于未來才對。但這種小學生才做的選擇題，在寶馬看來其實完全沒必要，因為新能源占比“僅僅也才13%”，市場的絕對主流仍然是燃油車。
言下之意，寶馬是打算兩條腿走路，一邊發(fā)展新能源，一邊利用新技術(shù)最大限度延長內(nèi)燃機產(chǎn)品的壽命——前者是長遠的未來，后者卻是當下以及十來年間實實在在的現(xiàn)金流。
寶馬研發(fā)主管弗蘭克·韋伯日前就表示，由于全球許多汽車市場不太可能在2030年之前為全面電氣化做好準備，因此寶馬董事會成員認為市場仍然需要配備發(fā)動機的寶馬車型。其明確提出， 除了繼續(xù)改進現(xiàn)有發(fā)動機陣容以滿足排放法規(guī)，寶馬正在規(guī)劃全新一代的發(fā)動機，除了常規(guī)的中小排量，還包括6缸和8缸，也包括汽油和柴油。
這對于喜愛大排量燃油車的人而言，無疑是個定心丸。
由于歐7排放法規(guī)將于2025年開始實施，其氮氧化合物排放指標雖然下降幅度不大，但一氧化碳排放指標卻面臨極限挑戰(zhàn)，最低只有現(xiàn)行歐6排放標準的20%。基于此，歐7甚至被業(yè)界戲稱為“沒有純內(nèi)燃機能通過的排放法規(guī)”，因為那不僅要求在技術(shù)方面有大動作，還意味著十分夸張的成本提升。
那么寶馬的新一代內(nèi)燃機如何應對歐7呢？在韋伯的言辭中透露出了關(guān)鍵線索——全新的汽缸蓋將會有“驚喜”（或許會是結(jié)合了新材料應用的3D打?。?，再結(jié)合輕量化、更高壓力的噴射、更有效的滾流，以及正時系統(tǒng)的同步進階，對內(nèi)燃機的燃燒、排放以及過濾系統(tǒng)進行革新。
但大家也不要過于樂觀，因為寶馬也僅僅提到了6缸和8缸，至于金字塔尖的V12，已經(jīng)沒有未來了。最新的消息是，寶馬計劃今年6月在美國市場推出最后12臺限量版M760i xDrive轎車，但那將是寶馬V12家族的最后絕唱，因為歐7是一部沒有邊界條件的排放法規(guī)，必須是全工況達標，這對超大排量內(nèi)燃機是一個天然壁障——即便是寶馬，也沒法讓它通過歐7。
所以，傳統(tǒng)燃油車未來的巔峰就是V8了。技術(shù)家底豐厚的寶馬尚且能繼續(xù)搏一把，但對絕大多數(shù)傳統(tǒng)同行們而言就真的挺難。
日系首個官宣全面轉(zhuǎn)型
日產(chǎn)是不是在賭？
對于日產(chǎn)這次官宣轉(zhuǎn)型電驅(qū)化，筆者倒是不怎么意外，因為其主力產(chǎn)品的消費群體就是普通家庭，不像寶馬等豪車用戶對性能有比較高的要求，及早轉(zhuǎn)向，尚且能在未來的新能源大局之中盡早占據(jù)一個好的位置。
在日產(chǎn)的規(guī)劃中，除了美國市場會繼續(xù)研發(fā)新的汽油發(fā)動機，其他市場（包括中國、日本和歐洲等主要市場）都將徹底轉(zhuǎn)型電驅(qū)化。美國市場之所以例外，是因為日產(chǎn)在當?shù)劁N售的皮卡產(chǎn)品需要。至于其他地區(qū)，日產(chǎn)將在現(xiàn)有內(nèi)燃機產(chǎn)品基礎(chǔ)上進行改進，以滿足各國排放法規(guī)，最大限度延長其壽命周期，同時也為發(fā)展電驅(qū)化產(chǎn)品賺取利潤。
據(jù)透露，當前日產(chǎn)每年的研發(fā)支出大約為43億美元，大部分都花在了汽油發(fā)動機和車型的研發(fā)上。未來，這些資金將被用于電動汽車和其他技術(shù)的開發(fā)上，而參與內(nèi)燃機開發(fā)和生產(chǎn)的人員也將逐步被重新安置到電動汽車、混合動力以及其他部門中。
在筆者看來，作為日系三巨頭中率先做出類似表態(tài)的車企，日產(chǎn)此舉其實相當明智，原因有二：
其一，無論在日本本土還是海外市場，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，日產(chǎn)都無法達到豐田的高度，因此及早從傳統(tǒng)燃油車脫身，在新的賽道上占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，是更為明智的。
其二，在電驅(qū)動領(lǐng)域，日產(chǎn)稱得上先驅(qū)。純電車型聆風已經(jīng)打拼了十多年，在技術(shù)和口碑方面都有著相當不錯的積淀（要不是特斯拉近兩年的大爆發(fā)，它才是業(yè)內(nèi)最具話語權(quán)的電動車）。而以聆風這套純電技術(shù)為基礎(chǔ)研發(fā)的e-POWER，則是日產(chǎn)叫板豐田THS和本田i-MMD混動的大殺器，雖然出道晚，但卻趕上了HEV市場大發(fā)展的恰當時機，是來摘桃子的。
也就是說，日產(chǎn)的優(yōu)勢本來就在于“電”，如今下定決心全面轉(zhuǎn)型，屬于揚長避短。
值得一提的是，日產(chǎn)雖說不再新開發(fā)傳統(tǒng)的內(nèi)燃機了，但卻表示將繼續(xù)致力于混合動力車型用的內(nèi)燃機研發(fā)，也就是e-POWER——該技術(shù)在國內(nèi)已經(jīng)先行應用在大腿軒逸上面，到2025年，中國市場將有6款搭載e-POWER的車型，包括奇駿等多款主力。
另外，日產(chǎn)最近這番全面轉(zhuǎn)型的表態(tài)并非心血來潮，而是早有所圖。
去年11月，日產(chǎn)汽車正式對外發(fā)布“2030愿景”，日產(chǎn)總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠表示，純電和e-POWER是日產(chǎn)電驅(qū)化戰(zhàn)略的兩大支柱，日產(chǎn)將從這兩個方面著手來滿足不同市場的需求，開拓新的商機。
據(jù)稱，日產(chǎn)計劃到2030財年推出23款電驅(qū)化車型，其中包括15款純電，并計劃在2030年代初期，實現(xiàn)核心市場新車型100%電驅(qū)化。不僅如此，在日產(chǎn)的規(guī)劃中，2026財年將投入12億美元到全固態(tài)電池的研發(fā)，到2028財年將推出搭載全固態(tài)電池的量產(chǎn)電動車型，到2030財年實現(xiàn)130GWh的電池裝機量。
要知道，2021年全球賣出去650萬輛電動乘用車，裝機量也才296.8GWh，日產(chǎn)這個規(guī)劃就意味著屆時將圖謀近290萬輛電動車的巨大體量。這哪里是賭一把那么簡單，完全就是大干快上的節(jié)奏嘛。
『 最后說說 』
寶馬立志做傳統(tǒng)燃油車的最后一名衛(wèi)道士，日產(chǎn)則早早的為自己規(guī)劃好了電驅(qū)動時代的未來，燃油車的分水嶺到了嗎？
答案是否定的。因為有著近150年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，作為核心驅(qū)動力的內(nèi)燃機，并沒有到被壓榨出最后一馬力和最后一點排放的地步，盡管技術(shù)升級難度在幾何級數(shù)的加大，但那都是基于已有材料和技術(shù)的天花板，內(nèi)燃機當前百分之四十幾的熱效率，誰說在未來某一天就不能提升到60%甚至更高呢？
只不過，碳中和的全球目標、日趨嚴苛的排放法規(guī)，都在逼迫車企做出最符合自身實力的現(xiàn)實選擇，日產(chǎn)也罷，更早就選邊站的大眾、奔馳和沃爾沃也罷，都只是遵從商業(yè)的規(guī)則，先行對未來加速布局而已。但無論是誰，其實并沒有放棄當下的燃油車產(chǎn)品，都在通過電機的加入，最大限度延長其壽命。
但人們可以對寶馬的堅守表達敬意，因為它為這個產(chǎn)業(yè)保留了火種，而未來充滿變數(shù)。
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