導(dǎo)讀：2021年，比亞迪對于國內(nèi)新能源市場以及PHEV市場的推動作用，仍無人可及。
（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年，是中國車市充滿魔幻色彩的一年。疫情與缺芯的雙重打擊，為寒冬之下的車市再添重負(fù)。但與3年前車市剛剛轉(zhuǎn)入保量市場時(shí)期不同的是，2020年市場滲透率還僅有5.8%的新能源賽道，正快速搶占著寒冬淘汰賽下被市場遺棄的“失地”。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，國內(nèi)新能源乘用車市場總銷量共計(jì)251.4萬輛，同比增長178.3%，市場滲透率也隨之飆升至13.9%。
從環(huán)境層面來講，政策對于新能源市場的進(jìn)一步推行，賦予了車企在電動化轉(zhuǎn)型上的絕佳利好條件。而在新能源窗口期，絕大多數(shù)車企，選擇了以BEV（純電動）形式尋找避免與燃油車市場正面碰撞的“捷徑”，但同時(shí)，以比亞迪為首的車企，則開啟了用PHEV（插電混動）產(chǎn)品，直面市場考驗(yàn)的道路。
從結(jié)果來看，比亞迪無疑是成功的，去年3月DM-i技術(shù)的應(yīng)用，不僅讓比亞迪坐實(shí)了國內(nèi)新能源車企榜首之位，同時(shí)也徹底打開了國內(nèi)混動市場的大門。
在DM-i技術(shù)的推進(jìn)作用下，比亞迪混動車型銷量已經(jīng)占據(jù)品牌總銷量近半數(shù)。另一方面，品牌內(nèi)部新能源銷量滲透率達(dá)到90%以上的比亞迪，在整個新能源市場中的銷量占比也已經(jīng)超過20%。去年5月，比亞迪實(shí)現(xiàn)了百萬輛新能源產(chǎn)品百萬輛下線的里程碑，而在行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的持續(xù)推動下，屬于“比亞迪”的王朝才剛剛開始。
遠(yuǎn)見與隱忍
然而，今年在銷量端突飛猛進(jìn)的比亞迪，在兩年前，才剛剛由于銷量的下滑，遭受著外界的質(zhì)疑。
根據(jù)比亞迪發(fā)布的2019年度業(yè)績快報(bào)顯示，比亞迪當(dāng)期實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1277.4億元，同比下降1.8%；歸屬于上市公司股東的凈利潤16.1億元，同比下降42%。除了財(cái)報(bào)，比亞迪押注的新能源產(chǎn)品，也沒能成為品牌銷量的救命稻草，2019年，比亞迪實(shí)現(xiàn)汽車銷量46.1萬輛，同比下滑11.4%。其中，新能源汽車銷量為22.9萬輛，同比下滑7.4%。
一時(shí)間，補(bǔ)貼退坡、市場需求疲弱以及在技術(shù)研發(fā)層面的持續(xù)投入，讓比亞迪陷入了輿論的漩渦。有人說，比亞迪選擇了一條不歸路，無論是磷酸鐵鋰電池還是DM混動技術(shù)，都難以成為未來的主流。
不過這句話，或許從比亞迪2008年開啟插電混動之路時(shí)，便已經(jīng)聽過無數(shù)次了。
作為全球最早布局新能源汽車的車企之一，早在2008年便根據(jù)第一代DM雙模技術(shù)，推出了首款混動車型——F3 DM，這也是全球首款量產(chǎn)的插電混動車型。彼時(shí)，混動技術(shù)被更早起步的日系“兩田”所壟斷，自主研發(fā)雖然能夠達(dá)到同等的油耗水平，但成本卻難以控制。較燃油車高出8萬元，再加上國內(nèi)新能源發(fā)展路線尚未形成，比亞迪在DM技術(shù)的研發(fā)上獨(dú)木前行。
2013年，走向2.0時(shí)代的DM技術(shù)與比亞迪王朝系列走到了一起。憑借遠(yuǎn)超同級產(chǎn)品的加速能力與低油耗表現(xiàn)，唐DM一戰(zhàn)成名，但油電轉(zhuǎn)換效率一般，虧電后性能不佳。讓比亞迪插電混動的推廣之路再度破滅，再加上時(shí)間正值中國汽車市場的黃金發(fā)展時(shí)期，大量自主燃油SUV的推出與熱銷，讓一心鉆于電動化的比亞迪成為了市場的陪襯。
不過，只有比亞迪自己心里清楚，盡管時(shí)機(jī)未到，但電動化轉(zhuǎn)型終將到來。初代唐DM的不溫不火，并沒有影響比亞迪的決心，在隨后的迭代產(chǎn)品上，在前軸混動架構(gòu)的基礎(chǔ)上增加了后軸的P4電機(jī)，得以獲得更多的起步抓地力，比亞迪用20萬元的DM車型，實(shí)現(xiàn)了50萬以上性能車才能夠?qū)崿F(xiàn)的動力水平。
2018年，比亞迪在第三代DM平臺上加入了P0端BSG電機(jī)，技術(shù)再度升級。新平臺全面彌補(bǔ)了此前混動車型耗電量高、虧電油耗高、動力弱問題，同時(shí)還使發(fā)動機(jī)、電動機(jī)動力輸出更加匹配，平順性更好。
至此，比亞迪已經(jīng)連續(xù)4年成為全球電動車銷量冠軍。2019年，首批新勢力車企進(jìn)入交付元年，純電動車市場開始出現(xiàn)不同的聲音，自主品牌中也開始出現(xiàn)純電動產(chǎn)品追隨者。只是混動市場的緩速增長，依舊沒有引起其他車企的重視，大量油改電車型的出現(xiàn)，不僅沒能為PHEV市場帶來推廣，反而因?yàn)楦唠姾牡葐栴}，給消費(fèi)者造成了“畫蛇添足”的印象。
也正是在這樣的市場環(huán)境下，比亞迪再次放棄了第三代車型的推廣，轉(zhuǎn)而開始研發(fā)DM-p與DM-i技術(shù)路線，此時(shí)，比亞迪已經(jīng)擁有了超過10年的混動路線技術(shù)積累。
剛剛于近期卸任的比亞迪董事長王傳福曾談到，“想和別人競爭，還要走別人走過的路，那就是自尋死路。所以，必須你打你的，我打我的?！边@句話不僅在代指去年誕生的刀片電池，更代表了比亞迪在20余年的企業(yè)發(fā)展歷程中，一成不變的理念基石。
獨(dú)一無二的DM-i
也許有人會問，為什么在電動化時(shí)代，PHEV能夠成為電動化的新風(fēng)口？為什么市場選擇了DM-i，而不是豐田、本田等更早扎根混動技術(shù)的車企？
盡管在當(dāng)下看來，比亞迪在PHEV道路上的選擇更像是一次豪賭，但事實(shí)上，上述問題的答案，只有始終堅(jiān)持在電動化道路上前行的比亞迪，才能解答。
自去年國內(nèi)新能源市場開啟爬坡模式以來，國內(nèi)純電動汽車市場結(jié)構(gòu)迅速呈現(xiàn)出明顯的規(guī)律與走勢。目前，市場中主打5萬元以內(nèi)的A00級BEV產(chǎn)品在新能源市場中占比高達(dá)30.7%，而定位在20萬元以上的純電動細(xì)分市場，增速也均超過200%，產(chǎn)品兩極化走勢明顯。
由于電池成本、智能安全等決定性因素的困擾，身處10-20萬主流價(jià)格區(qū)間的純電動車在橫比同級燃油產(chǎn)品時(shí)，目前仍難以在合理的成本控制下為消費(fèi)者提供具有全面競爭力的產(chǎn)品。這對于從2011年開啟純電路線，2018年便推出純電專屬e平臺的比亞迪而言，自然再清楚不過。
也正是因此，純電動車不可避免的成本缺陷，促使了混動技術(shù)成為在電動化變革中的必經(jīng)之路。作為節(jié)能車型，混合動力車型增加的成本相對較低，并能夠提供結(jié)合燃油與純電產(chǎn)品的性能體驗(yàn)和低油耗優(yōu)勢。
深諳純電動技術(shù)的發(fā)展桎梏，并手握DM技術(shù)的比亞迪，并沒有在電動化浪潮的推動下迷失自我。但推動比亞迪不斷精進(jìn)DM技術(shù)的，除了對行業(yè)轉(zhuǎn)型的預(yù)判與解讀外，也有著比亞迪自身對消費(fèi)市場的考量。
盡管在眾多車企眼中，已經(jīng)擁有近30年技術(shù)積淀的豐田與本田，早已針對混動技術(shù)中的發(fā)動機(jī)與電控難點(diǎn)給出了領(lǐng)先時(shí)代的答案，但無論是豐田的THS技術(shù)還是本田的i-MMD技術(shù)，在實(shí)際應(yīng)用中，都更像是在燃油車節(jié)油維度上的改良，直到2019年，“兩田”對于混動技術(shù)的應(yīng)用，依舊停留在傳統(tǒng)的油電混動（HEV）階段。
這也意味著，縱然日系車企手握彼時(shí)最省油與最先進(jìn)的混動技術(shù)，不過，豐田和本田卻鮮從市場角度出發(fā)，為消費(fèi)者帶來真正的價(jià)值展現(xiàn)。以豐田為例，搭載THS技術(shù)的雙擎車型在均價(jià)上相較燃油版車型高出2-3萬，而在雷克薩斯品牌上，雙擎產(chǎn)品的溢價(jià)則更加夸張。本應(yīng)為節(jié)油舒適而生的混動技術(shù)，儼然成為了日系車企手中抬升產(chǎn)品售價(jià)的“高科技”產(chǎn)品。
長此以往，被日系混動所構(gòu)建起的技術(shù)壁壘，造就了消費(fèi)者對混動望而卻步的固有印象。
同時(shí)，倚仗自身構(gòu)建的技術(shù)壁壘，“兩田”也從未在中國新能源市場發(fā)展的黃金時(shí)期選擇積極應(yīng)變。自財(cái)政部在2013年正式對新能源汽車劃分補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，便將HEV車型劃分在新能源范疇之外，雖然從政策上看似封鎖了日系車企的技術(shù)積累，但事實(shí)上，只要“兩田”愿意將HEV轉(zhuǎn)化為PHEV產(chǎn)品，其混動技術(shù)的優(yōu)勢，依然能夠在新產(chǎn)品上得到展現(xiàn)。從2019年豐田首次推出的卡羅拉雙擎E+車型來看，捅破“插電”的窗戶紙，對于豐田而言并非難事。
只不過，被動的轉(zhuǎn)型，不僅沒有改變?nèi)障弟嚻髮τ诨靹邮袌龅膽B(tài)度，也讓其丟失了本應(yīng)最拿手的市場。
相較“兩田”對于節(jié)油效能的改進(jìn)，比亞迪從最初設(shè)計(jì)DM混動系統(tǒng)的初衷，便是為燃油車到純電動汽車的過渡。以電驅(qū)為主，造就了比亞迪作為一家動力電池起步的車企在思維上與傳統(tǒng)車企的不同。
也正是這種面向市場，應(yīng)用至上的思路，才賦予了比亞迪針對DM技術(shù)不斷迭代的推動力。在2013年唐DM實(shí)現(xiàn)動力突破時(shí)，比亞迪發(fā)現(xiàn)了市場端的推廣難題，在定位相對高端的20萬級以上價(jià)位，性能優(yōu)勢確實(shí)受市場青睞，但受制于成本因素，在中低端市場很難打開局面，且油耗不盡人意。
為此，在DM 3.0時(shí)代，比亞迪迭代出了顛覆市場的DM-i超級混動系統(tǒng)。按照混動系統(tǒng)架構(gòu)劃分，DM-i技術(shù)屬于雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，相較豐田的分流混聯(lián)式架構(gòu)、日產(chǎn)及理想的串聯(lián)增程式架構(gòu)、歐系車企的單電機(jī)并聯(lián)式架構(gòu)，能夠更加全面地兼顧動力性與燃油經(jīng)濟(jì)性。
高達(dá)43.04%的發(fā)動機(jī)熱效率；15.5的超高壓縮比；160kW的系統(tǒng)綜合功率；超過300N·m的高額扭矩；1.2L百公里綜合油耗；4L百公里饋電油耗...這些過去被日系車企所壟斷的混動性能參數(shù)，不僅在比亞迪DM-i產(chǎn)品上得到了實(shí)現(xiàn)，甚至還完成了諸多技術(shù)的反超。技術(shù)端的潛心鉆研與對市場的遠(yuǎn)瞻洞察，造就了DM-i在2021年的獨(dú)一無二。
體系力成就全面勝出
當(dāng)然，DM-i并非不可被復(fù)刻，就像本田i-MMD與DM-i在架構(gòu)上的異曲同工，自比亞迪DM-i開啟了中國汽車市場的混動大門，長城DHT、吉利雷神、長安藍(lán)鯨iDD在2021年的下半賽段蜂擁而至。從技術(shù)角度而言，在電動化高度同質(zhì)的今天，電控系統(tǒng)與專用發(fā)動機(jī)，也不再是封鎖車企腳步的關(guān)鍵。
所以無論是長城、吉利，還是后知后覺的本田，其推新的插電混動產(chǎn)品，都能夠擁有與比亞迪DM-i極為接近的性能參數(shù)。但從市場反饋來看，體系力的加持，才是比亞迪在市場中傲視群雄的決定性因素。
對于比亞迪而言，DM-i車型的優(yōu)勢不僅在于技術(shù)封鎖的突破，更重要的是，比亞迪擁有混動車型全產(chǎn)業(yè)鏈自我生產(chǎn)的整合能力。在此基礎(chǔ)上形成的成本壁壘，才是如今擺在后來者面前的最大難題。除了此前提到的熱效率高達(dá)43.04%的專用發(fā)動機(jī)；比亞迪憑借磷酸鐵鋰刀片電池，也實(shí)現(xiàn)了對主流三元鋰電池近半數(shù)的成本控制；此外，比亞迪還擁有國內(nèi)為數(shù)不多的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）生產(chǎn)能力，打破了中車的壟斷；同理，在BSG電機(jī)方面，比亞迪也擁有25kW的最大功率電機(jī)，遠(yuǎn)超其他品牌普遍集中在8-15kW的功率區(qū)間。
如今比亞迪在成本端的封鎖，成為了其他自主品牌在爭搶黃金10年的市場份額時(shí)，徹底喪失的競爭力。即便頭部車企能夠在單項(xiàng)配置上超越DM-i產(chǎn)品，但在同級競爭中，比亞迪的成本優(yōu)勢，仍將是其他車企所難以企及的終結(jié)者。
進(jìn)擊的比亞迪
在產(chǎn)品力的全面加持下，比亞迪實(shí)現(xiàn)了銷量端破繭成蝶的蛻變。2021年剛剛過去，比亞迪便迫不及待地發(fā)布了全年銷量，根據(jù)官方發(fā)布數(shù)據(jù)，比亞迪乘用車全年銷量73萬輛，同比增長75.4%，其中新能源車型共售59.3萬輛，同比增長231.6%。
由于DM-i混動技術(shù)的推動作用，比亞迪DM車型銷量達(dá)到27.3萬輛，同比增幅467.6%，比亞迪也成為國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)了從燃油車到全面新能源化過渡的傳統(tǒng)車企。
“行百里者半九十”，身為“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”，比亞迪的發(fā)力仍未止步。無論是雙積分政策的推動，還是工信部對于燃油車逐步淘汰的愿景，市場的推動作用都將為純電動和混合動力車型提供愈發(fā)寬泛的發(fā)展空間。
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》中提出的“2035年，混動乘用車將占市場總銷量的50%，傳統(tǒng)燃油車要實(shí)現(xiàn)全面混動化”計(jì)算，截至2035年，混動車型將至少擁有千萬輛級市場潛力。
更為重要的是，在同期市場環(huán)境下，歐美車企為了繞過技術(shù)壁壘，已經(jīng)紛紛選擇放棄混動技術(shù)的研發(fā)，而其他自主品牌則剛剛在2021年開啟混動應(yīng)用的元年。這無疑是在向消費(fèi)者宣告，短期內(nèi)，搭載比亞迪DM-i技術(shù)的產(chǎn)品在主流價(jià)格區(qū)間將鮮有直接競爭對手。
事實(shí)上，市場也給予了比亞迪應(yīng)得的反饋，剛剛過去的2021年，比亞迪混動車型銷量占據(jù)了50%以上PHEV市場。而在DM-i產(chǎn)品的推動下比亞迪2021年的單車平均售價(jià)已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)邁過15萬元大關(guān)，在10年內(nèi)增長了2.5倍，全面超越了大眾品牌。
2020年，在刀片電池、DiLink 3.0、DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)的推出下，比亞迪被業(yè)內(nèi)冠以了“技術(shù)型”公司的稱號。而2021年，DM-i混動產(chǎn)品的推出，以及“缺芯”環(huán)境下比亞迪穩(wěn)健的自研供應(yīng)體系，則令這家“技術(shù)型”公司向著“全能型”車企更進(jìn)一步。
2019年，美國《財(cái)富》雜志在談及比亞迪時(shí)提到，“它因?yàn)閿U(kuò)大電動汽車市場，推動全球電動車行業(yè)的發(fā)展而入榜”，你不可否認(rèn)的是在全球電動化產(chǎn)業(yè)中，比亞迪已經(jīng)成為舉足輕重的一員。兩年之后，比亞迪用更加成熟的體系力與技術(shù)力，站上了新能源汽車發(fā)展的世界之巔。
面向未來，在時(shí)代的浪潮中堅(jiān)持自我，是比亞迪獨(dú)特的遠(yuǎn)見與隱忍。而這，也正是新能源變革時(shí)代下，比亞迪能夠在紅海之中脫穎而出的根本原因。
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