2021年，新能源市場爆發(fā)，新能源車的滲透率進(jìn)一步提升，而這意味著新能源車的出行變成了最為迫切的事情。雖然這些年來伴隨著相關(guān)政策的支持，相應(yīng)的充電配套設(shè)施有了長足的進(jìn)步，但仍然沒有辦法滿足新能源車爆發(fā)的需求，例如在春運期間，新能源車再一次遭遇了充電難的問題。據(jù)媒體報道，今年春節(jié)高速公路新能源車出行充電高峰已經(jīng)出現(xiàn)了，部分熱門高速公路上的充電站點已經(jīng)滿負(fù)荷運行，其中春運期間，京港澳、京哈、大廣、滬蓉、滬渝等高速的部分服務(wù)區(qū)甚至已經(jīng)出現(xiàn)充電排隊的情況。
實際上，盡管新能源車在智能座艙、駕駛體驗以及自動駕駛等方面相比于燃油車來說，確實擁有著有著較大優(yōu)勢，但新能源車補能網(wǎng)絡(luò)方面的短板，一旦遭遇重大的節(jié)假日時就會無限放大。這也使得每當(dāng)進(jìn)入冬天或出行高峰期，新能源汽車車主們的續(xù)航焦慮更加凸顯。
雖然很多人仍然把主要原因歸咎于充電設(shè)施的不足，但經(jīng)過政策多年的推動以及各個新能源車企主動的布局，充電樁其實是不缺的。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的2021年10月電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施運行情況，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為75.5萬臺，充電設(shè)施總量225.3萬臺，同比增加50.4%，可見充電樁并不缺。要知道，在燃油車的時代，雖然國慶假期也會遇上服務(wù)區(qū)堵塞，但卻不會出現(xiàn)車主“搶加油槍”的情況，顯然，問題并不是出現(xiàn)在充電樁的數(shù)量上，而是效率。
對于這個問題，國家也一直在想盡各種方法完善新能源車的補能網(wǎng)絡(luò)，其中換電方案也是近兩年被提及最多的模式，特別是換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫入兩會《政府工作報告》中以及《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》、今年兩會《政府工作報告》都明確表示換電模式將是未來補能的重要組成部分后，換電模式更是走上了快車道。
此外，關(guān)于換電站技術(shù)規(guī)格的法令已經(jīng)出臺，換電模式早已經(jīng)已經(jīng)從最初的零星玩家野蠻增長轉(zhuǎn)到了國家大力扶持的規(guī)模發(fā)展階段。風(fēng)口之上，除了傳統(tǒng)換電領(lǐng)域的霸主蔚來汽車、北汽新能源持續(xù)加碼換電體系的建設(shè)進(jìn)程外，上汽、長安、廣汽、一汽、合眾新能源等一系列玩家也紛紛高調(diào)宣布進(jìn)軍換電產(chǎn)業(yè)。不僅如此，剛踏入2022年，就連有素有“寧王”之稱的寧德時代也帶來了自己的全新?lián)Q電品牌“EVOGO”（樂行換電）進(jìn)入了換電市場，換電市場似乎正在發(fā)生一場巨大的改變。
對于這場盛宴，作為過去幾年的自主品牌霸主的吉利汽車當(dāng)然不能缺席。在今年1月24日，前段時間，吉利和力帆科技成立的合資公司重慶睿藍(lán)汽車已完成工商注冊登記手續(xù)，未來將以“睿藍(lán)汽車”將作為全新的“換電出行品牌”殺入市場。
事實上，坊間對于吉利進(jìn)入換電市場并無意外。早在2017年，吉利汽車就開始投入到了換電模式的研發(fā)，其研發(fā)人員超千人，進(jìn)行了超過3萬次的相關(guān)實驗，擁有超過一千多件專利。在2020年的9月16日，吉利就率先在重新兩江新區(qū)落地了首個換電站，其中單站每天可服務(wù)1000車次。截止目前，吉利科技集團(tuán)已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站，到2025年，達(dá)成在全球運營5000座智能換電站的目標(biāo)，可見一旦政策明確，吉利在換電站建設(shè)野心還是很大的。
我一直都強調(diào)換電模式就是標(biāo)準(zhǔn)之爭，前有蔚來汽車以Baas模式，后有寧德時代以“巧克力換電塊”，吉利汽車的入場也不例外，這一次它打出的牌是全面開放自己的換電專屬架構(gòu)。那么對于這場換電的標(biāo)準(zhǔn)之爭，后來的吉利汽車到底是有何底氣呢？我們接下來好好分析。
不同的標(biāo)準(zhǔn)之爭
21世紀(jì)不僅是人才之爭，也是標(biāo)準(zhǔn)之爭，誰能制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，誰就有話語權(quán)。對于換電模式的標(biāo)準(zhǔn)之爭，蔚來汽車作為新能源市場推廣先鋒，它過去一直都在爭取換電模式標(biāo)準(zhǔn)制定的主導(dǎo)權(quán)。從蔚來汽車推出BaaS模式時，李斌就一直對外界釋放信號，“武漢蔚能除了優(yōu)先服務(wù)蔚來汽車用戶外，不同公司都可以參與使用武漢蔚能的BaaS體系”。只不過合作前提是，其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)。而在去年年初的NIO Power三周年上，蔚來總裁秦力洪更是強調(diào)，“NIO Power充換電體系及BaaS服務(wù)向全行業(yè)開發(fā)”，然而截止到目前為止，蔚來的NIO Power換電體系依然存在單打獨斗的尷尬局面，并沒有車企響應(yīng)，究其原因，主要是蔚來汽車很難解決即是車企也是供應(yīng)商的尷尬身份。
對于這個問題，作為電池供應(yīng)商的寧德時代似乎有著天然的優(yōu)勢，它提出的“巧克力換電塊”擁有著非常優(yōu)秀的適配性。資料顯示，它可以適配從A00級、B級、C級的乘用車到物流車，甚至涵蓋了全球80%已經(jīng)上市甚至是未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。對于寧德時代正式進(jìn)軍“車電分離”的換電市場，行業(yè)甚至大呼，“換電市場格局將變，蔚來’換電之王’不?！钡脑捳Z，但寧德時代的入場究竟解決了動力電池包的標(biāo)準(zhǔn)問題，并不能解決車企的根本，那就是無法直接提供全套的換電解決方案。
于是吉利汽車站了出來，這一次它帶來面向換電聯(lián)盟的開放性專屬架構(gòu)-GBRC換電平臺極有可能改變目前各個車企各自為政的狀態(tài)。雖然電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會早在去年6月發(fā)布《電動汽車充換電服務(wù)信息交換》系列關(guān)于換電模式標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，但目前“距離實現(xiàn)跨品牌車型統(tǒng)一換電池還距離尚遠(yuǎn)”，其中原因就是車企的話語權(quán)問題。
拿蔚來的BasS為例，一旦車企接受了蔚來的BaaS體系就意味著不僅電池包的標(biāo)準(zhǔn)都要按蔚來的要求，利益分配也由蔚來說了算，這對于意在把核心技術(shù)掌握在自己手上的車企來說是不可接受的，所以蔚來的換電模式在過去才會一直存在大車企看不上，小車企又夠不上的尷尬局面。
而吉利的換電平臺則不同了，它從根本上開放給了其他車企，給了車企最大的自由度。首先是技術(shù)層面，吉利GBRC換電平臺采用了專屬的換電架構(gòu)，它可以適應(yīng)2700mm-3100mm軸距的車型進(jìn)行換電，基本上涵蓋了從A級到D級的絕大多數(shù)車型，這意味著一旦采用吉利的GBRC換電平臺進(jìn)行造車，不再存在于后續(xù)要自己重新研發(fā)的平臺的限制，這對于有意要涉足換電市場的新勢力車企來說，吉利的GBRC換電平臺擁有著極大的誘惑力。它可以讓造車新勢力可以最小成本最快的效率推出換電新車，甚至可以采用吉利的換電平臺、寧德時代的“巧克力換電塊”造車，這樣的改變，甚至直接推動換電市場的飛速發(fā)展，形成吉利汽車為主，寧德時代為輔的換電標(biāo)準(zhǔn)。
吉利汽車的野心
從吉利這次面向換電聯(lián)盟的開放性專屬架構(gòu)-GBRC換電平臺的行為來看，吉利汽車的野心并不小，可見它不滿足于做自主品牌的霸主，它更要做新能源時代的Tier1供應(yīng)商。而且與華為切入車企的“靈魂”不同，吉利汽車只是提供一套造車平臺，所以它更容易獲得其他造車新勢力的認(rèn)可。
事實上，對于開放造車專屬平臺的操作，吉利汽車并不是第一次。早在浩瀚SEA平臺發(fā)布的時候，吉利就宣布向所有人開放其花費180億元研發(fā)的浩瀚平臺。作為一個以用戶出行體驗為核心的純電原創(chuàng)架構(gòu)，浩瀚平臺在空間、三電、智能、自動駕駛、安全以及性能等六個領(lǐng)域擁有先進(jìn)技術(shù)，不僅覆蓋了800mm-3300mm的軸距范圍，還能實現(xiàn)全場景、全生命周期的FOTA并且具備完全自動駕駛能力，可以說，伴隨著吉利浩瀚平臺的開放，新勢力造車門檻得到進(jìn)一步降低，例如2021年百度與吉利合資的集度汽車就喊出一年新車亮相的，2年投產(chǎn)的口號。
不僅如此，在“軟件定義汽車”的時代，造車平臺早已經(jīng)不是造車新勢力的核心利益，關(guān)乎整個生態(tài)的”靈魂“才是，所以自己制造”靈魂“的百度才會迅速借助吉利浩瀚平臺造車的重要原因。值得一提，由于SEA浩瀚平臺擁有面向無人駕駛時代的最新進(jìn)化形態(tài)，它在設(shè)計之初就是從用戶的出行體驗出發(fā)，以硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層為核心，更加注重乘客偏好，所以就連全球知名無人駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo也與吉利汽車達(dá)成合作，要基于SEA浩瀚平臺打造一批無人駕駛屬車輛，并且在美國投入商業(yè)化運營。
而吉利這次推出開放性專屬架構(gòu)-GBRC換電平臺的操作也一樣，它并沒有執(zhí)拗于自己做主導(dǎo)，而是把自己作為一個Tier1供應(yīng)商的角度開發(fā)一整套的換電解決方案，讓造車新勢力從根本上解決了造換電車難的問題。
可以說，蔚來汽車的換電標(biāo)準(zhǔn)仍然處于換電標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)斗爭的階段，寧德時代推出的“巧克力換電塊”則是從電池的供應(yīng)商層面解決了車企研發(fā)換電車的困難，而吉利汽車推出的開放換電平臺則是站在整個行業(yè)的角度在推動換電市場的快速發(fā)展，可見其格局的深遠(yuǎn)。
總結(jié)：對于這場換電模式的標(biāo)準(zhǔn)之爭，可能短時間內(nèi)仍無法看出勝負(fù)，但吉利汽車的入場時機卻十分巧妙。趕在寧德時代之后開放自己的換電平臺，吉利汽車這一手對其他有意入場換電模式的新勢力來說，完全是打開了換電模式的新局面，
與充電模式早已經(jīng)形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)不同，換電模式如今仍然存在著各自為政的狀態(tài)。伴隨著換電模式補能的優(yōu)勢以及吉利換電平臺的出現(xiàn)，這種各自為政的狀態(tài)有望得到改善，在“軟件定義汽車”的時代，造車平臺的重要性早已經(jīng)被退居幕后，關(guān)乎生態(tài)的“靈魂”才是造車新勢力的根本。一旦造車新勢力紛紛接受吉利的換電平臺，換電模式未嘗沒有取代充電模式的那一天。
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