在內(nèi)燃機研發(fā)這件事上，一個一個的巨頭開始選擇放棄，注意，我說的是巨頭，并不是沃爾沃這種生來就沒當過市場大哥的品牌。既然在傳統(tǒng)時代沒做過大哥，自然要在時代開始變化之初率先轉(zhuǎn)型。
每每時代變化時，總是讓消費者所疼痛的，因為固有的習慣不想變，新生的事物卻還待成熟。燃油車得繼續(xù)存在一段時間，那對于新技術(shù)內(nèi)燃機這種事兒，總得有巨頭繼續(xù)玩下去的。
大眾集團，德系巨頭，2021年初表示，停止開發(fā)新型內(nèi)燃機，大眾品牌/奧迪品牌已執(zhí)行。蘭博基尼，2022年推出最后一代純?nèi)加蛙嚒Ｕ麄€大眾集團里，只有話語權(quán)最強的保時捷還在表示不會放棄內(nèi)燃機的話題。
梅賽德斯負責研發(fā)的馬庫斯·謝弗，在2021年表示沒有開發(fā)新一代內(nèi)燃機的計劃。
豐田在2022年跨年時，一下亮出了自己的純電動新車計劃PPT，本田，在此前就公布了自己的目標2040年實現(xiàn)全面電動化。兩家日系巨頭雖然沒有明說是否暫停，但誰都能看出，之中關(guān)于內(nèi)燃機的熱情已經(jīng)開始退去，電動的重要性又被抬高了一層。
所以，現(xiàn)狀之中，幾乎是所有跨國巨頭都對下一代內(nèi)燃機技術(shù)研發(fā)進行了放棄，低下了從前能驕傲的頭。當然，這并不是武俠小說里的義薄云天，市場變了，企業(yè)就變了，沒什么問題。眼前，還能讓消費者感覺爽快的巨頭，本質(zhì)上只剩下了BMW寶馬。比如，2025年時，全新BMW M5可能就是同級別里唯一的V8內(nèi)燃機量產(chǎn)選手。到2030年時，BMW還會有二分之一的車是內(nèi)燃機車型。
硬剛的原因、理由、好處與壓力
BMW為什么要選擇繼續(xù)在內(nèi)燃機研發(fā)方面跑下去，這是一個綜合性話題，其實所體現(xiàn)的是匡特家族和BMW品牌自己對接下來的判斷。
從結(jié)果倒推，壓力是什么？壓力是即將到來的歐7排放，被譽為沒有純內(nèi)燃機能通過的新法規(guī)，如果無法通過，無法推向市場銷售或者是即便勉強通過，后期也要面臨大量的關(guān)注、監(jiān)督，以及違規(guī)的巨額罰款，例子很現(xiàn)成，就比如前幾年讓大眾緩了3年的柴油車尾氣門。
歐7排放法規(guī)，將在2025年生效，這也直接解釋了大眾為何此前制定了一個“2026年推出最后一代內(nèi)燃機平臺”計劃，卻又速速砍掉。歐7排放法規(guī)的要求過于嚴格，這會導(dǎo)致燃油車成本的上漲過于夸張。
要求嚴格=氧氮化物排放低于30毫克/公里，這是因為機器誤差連歐6排放測試的儀器都無法測出的數(shù)據(jù)。在這樣的標準下，48V沒戲、混合動力沒戲，換言之現(xiàn)有的內(nèi)燃機為主技術(shù)都沒戲，要么就增加大量的成本降低排放、要么就是做出內(nèi)燃機技術(shù)突圍、要么最簡單的，就是發(fā)展純電動車。
而且，增加大量成本改善現(xiàn)有內(nèi)燃機技術(shù)還有小排量的局限性，加上電加熱催化、更多三元催化器、更大的顆粒捕捉器、車載排放診斷不斷監(jiān)控發(fā)動機的系統(tǒng)之后，它能讓小排量發(fā)動機（比如大家討厭的直列三缸小排量們），擁有通過歐7排放的能力。至于V6/V8/V10/V12以及W等等，基本沒戲。
結(jié)合上述，回到BMW寶馬身上，隨著齊普策在2022年官宣“繼續(xù)研發(fā)下一代內(nèi)燃機技術(shù)”，結(jié)合這家企業(yè)的現(xiàn)狀、發(fā)展經(jīng)歷、未來計劃等等，能得到一個初步結(jié)論。
掌握了相關(guān)技術(shù)突破、不缺錢（利潤/營收夠硬）、尤其是不缺研發(fā)的錢（收入高比例投入研發(fā)至今近50年），再加之匡特家族和戴姆勒/大眾等等“半國企”的不同，所以有了眼下的局面。
不缺錢，有技術(shù)，再加上未來還有一個巨大的市場利好，能翻過眼前的這座大山，收獲到的自然是未來話語權(quán)，以及消費者對BMW的另一種認知，比如“值得信賴的巨頭”。
市場利好就是，全球依然有海量的消費者對內(nèi)燃機車型有著強烈的購買需求，而在眾多品牌紛紛砍掉相關(guān)計劃之后，誰能滿足消費需求，誰自然就是大人物。
蘭博基尼頂不住了？那就選BMW M；
BA不玩了？那可以選BMW；
大眾/豐田/本田的中上層車型不玩了？那可以選BMW。
當然，隨著這種情況的發(fā)生，BMW還得解決一系列的其他周邊問題，比如，在傳統(tǒng)燃油車逐漸退去的同時，加油/零部件供應(yīng)商等等布局，它該如何處理。
眼見得，這家巨頭的未來計劃已經(jīng)很清晰的落地，玩就玩燃油/純電同步發(fā)展，用積累了100多年的技術(shù)儲備來攻克眼前的限制。至于電氣化這種事兒是否all in，還是根據(jù)各地市場的要求來走，儼然是“兜里裝副牌，誰來跟誰來”的狀態(tài)，背后的底氣不言而喻。
技術(shù)方向是什么，可預(yù)計結(jié)果又是什么
關(guān)鍵點，顯然還是要回歸到它如何破歐7法規(guī)這個話題上來。很難，因為不是有錢就搞的定，借助外力來形成解決不算現(xiàn)實，所以要靠自己。在動力研發(fā)領(lǐng)域論資排輩的話，BMW自然是數(shù)一數(shù)二的。也因為此，它說要研發(fā)下一代內(nèi)燃機技術(shù)，可信度不用劃太大的問號，那解決方案又是什么。
現(xiàn)行的公開報道里，關(guān)于BMW下一代內(nèi)燃機的關(guān)鍵詞有，新的V8發(fā)動機（代號被傳為S68），推向市場時，大概率會依托電氣化進行輔助，可以是PHEV，也可以是其他電氣結(jié)構(gòu)；
開發(fā)總監(jiān)弗蘭克韋伯在接受采訪時，明確了下一步的相關(guān)計劃，“汽油、柴油、六缸、八缸”，以及一句非常關(guān)鍵的話，氣缸蓋中會有新的東西；
內(nèi)燃機的設(shè)計思路會延續(xù)當前S/B系列的模塊化思考，比如硬件部分不用做全部大刀闊斧的變化術(shù)。
所以，接下來的發(fā)展路線大概率會是，大排量（3.0T、4缸以上）發(fā)動機輔助以電氣化通過排放限值，小排量（2.0T以內(nèi)、4缸）發(fā)動機發(fā)動機直接通過限值。
通過限值的邏輯，“提升整機效率、讓燃油進一步充分燃燒、監(jiān)控整機燃燒全環(huán)節(jié)、對排放廢氣實現(xiàn)進一步過濾”，這些其實全球車企都懂，但能否實現(xiàn)顯然又是另一個話題。
提升整機效率/實現(xiàn)進一步燃燒，BMW手里的可用武器以目前資料看分別包括，3D打印對缸蓋實現(xiàn)新材料應(yīng)用+輕量化+新內(nèi)部結(jié)構(gòu)，隨著缸蓋相應(yīng)的技術(shù)應(yīng)用，可以帶動噴射/滾流/正時系統(tǒng)進行新技術(shù)應(yīng)用。
在2019年時的S58技術(shù)路線上，解決方案是用3D打印氣缸蓋帶來新的散熱結(jié)構(gòu)，讓發(fā)動機的溫度能處在最優(yōu)區(qū)，不釋放多余排放；進氣管路進行新設(shè)計，提升進氣效率，燃料混合的玩法和合理性提升；頂置中冷器改為側(cè)置，位置變化后尺寸增大，解決2顆渦輪的散熱，實現(xiàn)溫控；以及新的供油系統(tǒng)。也就是，加大進氣量之后，讓油氣進一步充分混合，再匹配新的供油邏輯，讓整機在低廢氣排放合理溫度區(qū)內(nèi)實現(xiàn)大量輸出，然后，再附加更好的能量回收系統(tǒng)，對發(fā)動機的動力輸出進一步減負。
以這樣的相關(guān)思慮來看，新一輪的BMW發(fā)動機，路徑預(yù)計是“缸蓋技術(shù)再升級、帶動燃燒系統(tǒng)升級，以及大概率的排放及過濾系統(tǒng)再升級”。至于柴油發(fā)動機，還要考慮壓燃、共軌等另一系列的技術(shù)話題，與你我關(guān)聯(lián)較小，不做過多展開分析。
BMW可能用上什么？毫無疑問的首當其沖是3D打印缸蓋，這能允許其在整機上換用更多熱傳導(dǎo)效率高、輕質(zhì)量的材料，以及更好的散熱水準。缸蓋還能有什么？可以把排氣歧管的缸蓋集成結(jié)構(gòu)重做，進一步縮短排氣路徑，降低渦輪遲滯。還可以將噴射系統(tǒng)進一步與缸蓋進行結(jié)合，在不久前的瑪莎拉蒂MC20上已經(jīng)展示過類似的解決方案。
還可以是，更高壓力的噴油，當下的350Bar能很好滿足國六B、歐6排放，汽車行業(yè)對降低排放的認知直指更高壓力的燃油噴射，但問題是對于油品的需求也是更高，例如如500Bar引入中國市場，油品顯然也是要98號才能匹配。
不過，鑒于BMW可以在不同區(qū)域提供不同的排放標準發(fā)動機，譬如為了通過歐7限制，它顯然是可以考慮500+Bar的加入。德爾福，在2015年提出了相關(guān)概念、2019年推出相應(yīng)成品方案，如果BMW能提升燃油系統(tǒng)的相關(guān)表現(xiàn)，這顯然是條好路徑。
寫在最后：
總歸，對于BMW的下一代方案是可以期待的，因為即便是歐7也并非不能通過的，只是挑戰(zhàn)極大。把燃燒變得更充分，把材料應(yīng)用變得更極致，把更多的電子控制融入動力系統(tǒng)中，可行的解決方案其實很多。但，這在當下，對于大多數(shù)巨頭車企來說，恰恰是一件性價比比較低的事兒，屬于“自己增加成本，獲利變少”，投資人層面大體不會滿意，董事會大體也不會通過。
而在BMW這種品牌身上，匡特家族的態(tài)度和寶馬自己的技術(shù)研發(fā)儲備，兩者綜合才是如今新方向的核心原因。至于之中的表現(xiàn)究竟如何，也許不用等到2025年，最快可以在今年發(fā)布的全新寶馬7系上，就有初步輪廓。
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