上市也就一年多時間，賣的也還不算太多的奔馳EQC，卻招來了不少仇恨。
兩年前，奔馳發(fā)布了全新電動化產(chǎn)品EQC，以電動化轉(zhuǎn)型的姿態(tài)面對消費者， 雖然銷量表現(xiàn)并不太好，但也透露了奔馳想要弱化內(nèi)燃機分量的發(fā)展策略。
但電動車作為一個全新的賽道，的確不是奔馳說能打就能打的領域。
如果說在傳統(tǒng)領域中，奔馳憑借著豪華的車標以及不錯的設計，在傳統(tǒng)賽道中獲得了一定的聲量以及用戶支持，但全新的賽道真的拼的就是核心技術以及創(chuàng)新能力。
EQC雖然被一部分人稱之為全新的車型，但從技術層面上來說，EQC仍然有大量燃油車的影子，被不少人稱之為油改電的這臺新車，也為奔馳招來了不少禍端。
這不是一臺站在電動化領域研發(fā)的車型，而是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機平臺上，縫縫補補推出的電動車。
沿用奔馳GLC平臺架構(gòu)，導致它擁有非全平的電池組以及原本為變速箱預留的發(fā)動機艙，但現(xiàn)在空空蕩蕩的空間。這樣的最終結(jié)果就是，你看到了非常多余而且奇怪的配置，比如說機艙空蕩蕩的礦量、后排莫名其妙的隆起以及看起來非常尷尬的換擋撥片。
誰能告訴我，誰家的電動車配換擋撥片？
這意味著，這臺所謂的首款轉(zhuǎn)型之作，更像是奔馳的權宜之計，畢竟單單從產(chǎn)品上來看，EQC的設計的確看起來太粗糙，設計師似乎沒有太多時間來重新在燃油車平臺上開發(fā)，而且產(chǎn)品配置沒有什么奇特點，但價格高、質(zhì)量差、問題多，又是奔馳一貫的問題。
所以EQC賣的真的不好，而賣的不好也就算了，其核心關鍵部件又爆發(fā)了質(zhì)量問題。
此前，奔馳就已經(jīng)召回過一批EQC，接近兩萬臺新車被召回，這些車輛存在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈的安全隱患，而剛過不久，國內(nèi)市場的EQC再一次爆發(fā)質(zhì)量問題。
超過60名奔馳EQC車主用聯(lián)合聲明的方式向奔馳討要說法，新車出現(xiàn)不同頻率被要求更換電機/動力電池的情況，而且電機問題發(fā)生非常頻繁。
據(jù)悉，目前至少有超過百名EQC用戶存在被電機折磨的困擾。
電機的生產(chǎn)、設計、制造是一個非常復雜的工程，或許奔馳擁有一定的技術儲備能力，但EQC畢竟是在權宜之計下倉促設計、生產(chǎn)的車輛，為了展現(xiàn)奔馳碳中和轉(zhuǎn)型的決心，歐洲壓力巨大的情況下，EQC雖然登陸市場，但很顯然不是一臺精心打磨的產(chǎn)品。
事實上，這是一臺問題不小的電動車。
EQC與Model Y的尺寸幾乎相近，前者在裝備79.2度電池包的情況下只能保證415km的續(xù)航成績，百公里耗電量高達20度電，而尺寸相同的Model Y在裝備60度電池包的情況下，卻能完成525km的續(xù)航成績，百公里耗電量只有12度電。
其中的差距不僅僅是EQC多了一個電機，值得一提的是，即便EQC用的是雙電機，加速成績也和單電機的Model Y沒有區(qū)別，都是6.9秒。
設計產(chǎn)品并且將它制造、賣給消費者，是一個很嚴謹?shù)氖虑椋谶^去可以說奔馳工程師也在為市場負責，但從今天EQC設計、質(zhì)量表現(xiàn)上來看，賣到50萬的價格，實在對不起它的消費者，以及百年奔馳的市場地位。
反而這臺車有了那么點眾泰的意思，敷衍而不負責任。
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