人類對于電動車的探索實則從汽車誕生之日就已經(jīng)開始。
在1885年德國工程師卡爾·本茨發(fā)明世界上第一輛現(xiàn)代汽車之前，其實第一輛電動車就早已于1881年問世，只不過當時受限于技術(shù)原因，并未展現(xiàn)出讓人滿意的產(chǎn)品。
受限于動力電池的續(xù)航問題，電動車曾被認為只是一個概念，為了實現(xiàn)電動化，人類最早提出的解決方案正是“混動”路線。
1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的混合動力轎車——普銳斯，拉開了現(xiàn)代混動汽車的序幕。
十二年之后，奇瑞推出A5 BSG混合動力車，首次將混動技術(shù)引入國內(nèi)。當時其就打出節(jié)能環(huán)保牌，以7.48萬元的售價，依靠性價比搶奪市場。
從2020年開始，新能源汽車時代正式到來。在經(jīng)歷過多年的市場教育后，燃油車已經(jīng)被眾多消費者視為過去式，而新能源將是汽車市場的新主力。
在這場新能源轉(zhuǎn)型中，純電動汽車和插電混動汽車被視為目前最核心的兩條技術(shù)路線。其中，插電混動兼容油電兩種能源驅(qū)動方式，但僅被視為一種過渡方案。在資本市場上，包括增程式在內(nèi)的插電混動也并不如純電汽車受追捧。
然而在2021年，這種形勢出現(xiàn)了巨大的變化，插電混動這個曾經(jīng)被視為“雞肋”的技術(shù)路線，正在展現(xiàn)出強大的競爭力。
從第一款混動汽車量產(chǎn)，到國內(nèi)如今的混動市場上，主導者不再是豐田或是奇瑞，而是一批真正迎合“碳中和”政策并滿足消費者購車需求的新能源車企。
與此同時，對于急于轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)燃油車企來說，混動路線也是供其過渡的最佳銜接方案?；靹悠囋诋斚碌男履茉词袌錾?，正在迎來銷量爆發(fā)的開始。
/ 01 /
2021，混動汽車崛起之年
從一開始，混動就被視為一種十分“騎墻”的新能源方案。相比于純電動汽車，它對燃油車的革命并不徹底。
以特斯拉、蔚來、小鵬等為代表的高端電動汽車銷量暴增，以長城歐拉、宏光MINI為代表的中低端電動汽車在全國持續(xù)性開疆擴土，純電路線儼然成為資本寵兒。
而對于混動汽車這一過渡階段的產(chǎn)物，資本市場卻并不看好，投身研發(fā)這一路線的車企也并不多。
但任何趨勢的發(fā)展都不是一帆風順的，新能源汽車也必然如此。
新能源的未來是美好的，但過程注定是曲折的。全球過去幾年大力發(fā)展風光綠電，去年卻迎來能源短缺，煤炭、天然氣等化石燃料價格大漲。汽車也一樣，電動汽車是一場革命，但目前來說并不是盡善盡美。
在這個過渡階段中，混動汽車作為從燃油車到純電動汽車之間的一種銜接方式，存在的意義開始得到凸顯。也就是說，在從汽油到新能源的過渡階段，混動是具備一定價值的。而從目前來看，市場對純電的未來抱有高度樂觀完全沒錯，但混動的意義或許存在一定低估。
混動，即是混合動力。在我國新能源汽車范疇中，混動汽車僅包含插電混動和增程式兩種，不包含HEV、48V等其他混動汽車技術(shù)路線。
從2021年的數(shù)據(jù)來看，混動汽車在爆款車型的引領(lǐng)下，相比純電動汽車仍然表現(xiàn)出不俗的競爭力。
以乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年全年新能源汽車零售端銷量達298.9萬輛，其中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在內(nèi)的插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車。
尤其是在去年下半年，除9月受到特斯拉季末交付沖量影響外，其他5個月份中，插電混動汽車銷量同比增速均大幅高于純電動汽車銷量同比增速。
若進一步聚焦時間軸，我們可以看到插電混動汽車的份額一直在不斷提升。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年12月插電混動占新能源汽車整體份額為15.9%，而到2021年11月，插電混動車型銷量占比已經(jīng)提升至19.9%。
2021年，在比亞迪、理想等品牌車企帶領(lǐng)下，包含增程式在內(nèi)的插電混動汽車實現(xiàn)了銷量的高速增長。由數(shù)據(jù)觀測，混動汽車正在開始崛起。
/ 02 /
崛起背后的邏輯支撐
2021年混動的崛起，乍看讓人覺得不可思議，細思之后卻有著穩(wěn)健的邏輯支撐。
首先，隨著純電動汽車的普及，不完善的配套設(shè)施以及尚不完美的動力電池材料體系，使得純電動汽車目前并不能完全替代傳統(tǒng)燃油車。相對而言，插電混動和增程式的短板更少。
近兩年，電動汽車節(jié)假日高峰出行“充電難”，冬季續(xù)航銳減等問題頻發(fā)，這就讓電動汽車使用場景十分受限，促使大量汽車使用場景復雜的新能源潛在消費者轉(zhuǎn)向混動汽車。
其次，爆款混動汽車直接承接燃油車市場，能夠面向更大的消費群體。
截止目前，國內(nèi)純電動汽車市場仍然是兩極分化的。一端是以蔚來、特斯拉、小鵬等品牌為代表的20萬以上高端車型，另一端是以宏光MINI為代表的5萬及以下車型。在這兩個價格帶中間，雖然存在哪吒、廣汽埃安等純電品牌，但整體車型較少、品牌影響力更是不足。
然而5-20萬這個價格區(qū)間，正是國內(nèi)燃油車最大的市場，也就是說純電汽車對于傳統(tǒng)燃油車的替代，依然沒有完全觸及核心用戶。
這實則給混動路線留下了機會。從使用場景上，混動完全承接燃油車。更重要的是，在這個價格區(qū)間，出現(xiàn)了具有強大市場影響力的爆款產(chǎn)品。
國內(nèi)的混動市場，由比亞迪和理想主導。在2021年，兩者銷量之和占混動市場的6成以上。其中，理想布局高端，而比亞迪，伴隨著近年來的全面爆發(fā)，儼然成了國產(chǎn)新能源汽車領(lǐng)軍者，有著強大的品牌影響力。比亞迪旗下混動車型，更是涵蓋高、中、低端的全面市場。
從整年來看，比亞迪秦DM-i上險數(shù)高達8.34萬臺、宋DM-i 6.37萬臺、唐DM-i 4.61萬臺、漢PHEV上險數(shù)為3萬臺。需要注意到，從漢到秦，起售價越來越低，秦DM-i售價僅10萬起步，與之對應的是上險數(shù)越來越高。
銷量證明，以往被認為是傳統(tǒng)燃油車主導的市場，也有龐大的新能源汽車平替需求。更重要的是，售價越低，需求越大。對于這個價格帶，高端電動汽車品牌不屑于做，中低端電動汽車競爭力不足，于是便成為了性價比混動車型爆發(fā)的土壤。
正是在這兩個因素驅(qū)使下，2021年混動汽車實現(xiàn)了高速的增長。
/ 03 /
2022，混動汽車的爆發(fā)元年
目前來看，2022年有望成為混動汽車爆發(fā)元年。
一方面，純電動汽車既受制于電池原材料價格上漲，又受到補貼退坡的巨大影響，而混動汽車受到影響相對較小。
據(jù)東興證券測算，按照新補貼方案，續(xù)航在300-400公里和400公里以上的純電車輛，2022年補貼較2021年分別減少3900和5400元，而插電混動汽車補貼減少2000元。
在補貼退坡后，截止目前，小鵬汽車、特斯拉、大眾、埃安、哪吒等純電品牌紛紛宣布了漲價計劃，而這進一步凸顯了混動汽車的性價比優(yōu)勢。
另一方面，混動車型市場參與者正在變的越來越多，車型增多有望帶動消費者對混動的認知。
在理想和比亞迪兩個成功案例后，無論是新進入的車企還是傳統(tǒng)燃油車企，都開始向混動領(lǐng)域傾斜。
理想以超過30萬的售價，實現(xiàn)月銷過萬輛，就算放在燃油車時代也是相當優(yōu)秀的成績，堪稱增程式汽車的標桿。
在理想之后，我們看到，小牛電動創(chuàng)始人李一男涉足新能源汽車，創(chuàng)立品牌“自游家（NIUTRON）”，首款車型即是一款近5米的中大型SUV，提供純電和增程兩個版本，與理想極其相似，將在9月交付。
此外，與小康賽力斯合作的華為，新車問界M5即是一款增程式中型SUV，定價與理想ONE僅相差1萬8；哪吒的高端車型哪吒S，也推出了增程版，進軍混動汽車高端市場。
與此同時，隨著比亞迪DM-i的成功，傳統(tǒng)燃油車企紛紛推出自己的混動平臺，并加速相應車型的上市。
長城汽車在2020年12月發(fā)布了檸檬混動DHT技術(shù)平臺，在去年11月的廣州車展上即推出摩卡、瑪奇朵、WEY拿鐵三款插電車型，其中瑪奇朵和WEY拿鐵售價在15-20萬之間，摩卡售價為22.38萬；
長安汽車在去年6月推出自家的混合動力系統(tǒng)——藍鯨iDD系統(tǒng)，近日推出插電混動版UNI-K，售價也在15-20萬之間；
吉利旗下有混動平臺雷神智擎Hi-X，近日也推出了平臺首款車型星越L雷神Hi·X油電混動版，但該車僅屬于HEV車型，并不在新能源汽車范疇之內(nèi)。
除此之外，奇瑞、上汽等均有自己的混動平臺，廣汽直接承接豐田的THS混動技術(shù)。可以看到，混動正成為傳統(tǒng)燃油車向新能源時代邁進的有效方式之一。
相比于直接進軍電動，面向不熟悉的技術(shù)和巨大的失敗風險，燃油車企布局混動更是一個折中卻行之有效的策略：既能夠在政策壓力下進行新能源轉(zhuǎn)型，又為爭取全面電動化爭取了一定發(fā)展時間。
隨著混動車型紛紛上市，考慮到燃油車市場的龐大替代效應，混動汽車有望在延續(xù)2021年的崛起之勢，2022年或成為混動汽車爆發(fā)元年。
上一篇：特斯拉“折戟”印度市場
責任編輯：
