你敢開(kāi)著一輛電動(dòng)車去穿越幾千公里的沙漠嗎？
“ ??？... 你說(shuō)的是那個(gè)冬天怕冷夏天怕熱，隔三差五還起火炸煙花的電動(dòng)車嗎？”
“ 別說(shuō)穿沙漠了，過(guò)年開(kāi)個(gè)電動(dòng)車回娘家我都怕續(xù)航撐不住 ” 。
雀食，上面這些話可能也是你內(nèi)心所想。
現(xiàn)如今，即便是出現(xiàn)了各式的插電式混動(dòng)車、增程車，在車身素質(zhì)方面，這些電動(dòng)車跟那些個(gè)相當(dāng)耐折騰的油車還是沒(méi)法比，更別提穿越沙漠了。
但就 “ 電動(dòng)車 ” 和 “ 穿越沙漠 ” 兩個(gè)風(fēng)馬牛不相及的詞，卻有人把它們生拉硬拽在一起。
這不，有人拉了一輛電力驅(qū)動(dòng)賽車去參加沙漠汽車?yán)悺?/strong>
俗話說(shuō)：“ 只要有路的地方，就能舉辦拉力賽 ”。
比如著名的世界拉力錦標(biāo)賽，號(hào)稱汽車界的 “ 鐵人三項(xiàng) ”，參賽選手要開(kāi)著車，爬雪地，走山路，過(guò)沙漠，穿沼澤。
但世界拉力錦標(biāo)賽和達(dá)喀爾拉力賽相比，依然是小巫見(jiàn)大巫。達(dá)喀爾拉力賽連路都沒(méi)有，全靠車手們自己在沙漠里摸索。
以前還會(huì)提前一天給選手們路書(shū)（ 地圖 ），但現(xiàn)在官方把紙質(zhì)路書(shū)換成電子路書(shū)，而且是在比賽當(dāng)天出發(fā)前才會(huì)給到。
嗯... 怎么難咱就怎么整。（ 達(dá)喀爾官方叉腰
而且在達(dá)喀爾拉力賽里你想拿好成績(jī)，平均速度基本在 130km/h 以上。在滿是碎石、沙丘的計(jì)時(shí)賽段，勻速超過(guò)高速公路限速的場(chǎng)景大概只能在《 速度與激情 》里才看得到。
比賽規(guī)則也很簡(jiǎn)單，誰(shuí)能用最短的時(shí)間到達(dá)終點(diǎn)，誰(shuí)就是這一賽段的冠軍。
起點(diǎn)和終點(diǎn)之間沒(méi)有中途的補(bǔ)給站，無(wú)論是車拋錨了要修車，還是遇上野生動(dòng)物遷徙耽誤了，都要靠自己解決，而且這些時(shí)間都是算在比賽用時(shí)里的。
沙漠中晝夜巨大的溫差，對(duì)賽車是折磨，對(duì)車手也是折磨。一旦迷失方向，車沒(méi)油人沒(méi)糧，中途棄賽的不在少數(shù)。
所以與其說(shuō)達(dá)喀爾拉力賽考驗(yàn)的是駕駛者的技術(shù)或團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，倒不如說(shuō)它是一個(gè)勇敢者和冒險(xiǎn)者的游戲。
差友們要是有跑過(guò)川藏線的，相信肯定在路上的越野車后窗玻璃上，見(jiàn)過(guò)達(dá)喀爾拉力賽的車貼，這可以說(shuō)是越野男人的終極夢(mèng)想了。
達(dá)喀爾拉力賽自 1979 年舉辦以來(lái)，參賽的 80% 左右都是業(yè)余選手，再加上惡劣的賽事環(huán)境，已經(jīng)有 76 名不幸者在賽事中罹難。
在 1982 年，英國(guó)首相 “ 鐵娘子 ” 撒切爾夫人的兒子馬克撒切爾，就曾在達(dá)喀爾拉力賽中失蹤了 6 天。
像首相兒子這樣在比賽中途迷路和拋錨已經(jīng)是家常便飯，因此達(dá)喀爾拉力賽的平均完賽率只有 38%。
即便如此，每年依然吸引著上百名車手參加，也不乏三菱、雪鐵龍、豐田、福特等巨頭車企的參與。
但今年這群 “ 糙漢子 ” 燃油車?yán)?，出現(xiàn)了一個(gè) “ 格格不入 ” 的家伙，奧迪的 RS Q e-tron，一輛電力驅(qū)動(dòng)賽車。
老實(shí)說(shuō)，世超剛看到這條新聞的時(shí)候，也覺(jué)得奧迪這波有點(diǎn)雞蛋碰石頭那味。
但沒(méi)想到的是，奧迪不僅真的把一輛電力驅(qū)動(dòng)賽車?yán)线_(dá)喀爾賽場(chǎng)那一望無(wú)際的沙漠里，而且還拿了相當(dāng)不錯(cuò)的名次。
奧迪參賽的三輛電力驅(qū)動(dòng)賽車，取得了四個(gè)賽段的冠軍，甚至有兩次直接包攬了冠亞軍。
咋做到的？相信差友們都有這個(gè)疑惑。
咱就把這輛車拆開(kāi)盤一波，先說(shuō)大家最關(guān)心的動(dòng)力系統(tǒng)，這套玩意大致分成三個(gè)部分，電機(jī)、電池和給電池充電的發(fā)動(dòng)機(jī)。
先從最重要的電機(jī)說(shuō)起。
RS Q e-tron 身上的三個(gè)電機(jī)效率 97% 的電機(jī)模組，兩個(gè)用于驅(qū)動(dòng)，一個(gè)用來(lái)發(fā)電。
當(dāng)別家剛剛擁抱上單電機(jī)功率超過(guò) 200KW 的電機(jī)時(shí)，奧迪就已經(jīng)裝上了單臺(tái)功率 250KW 的電機(jī)模組。
250KW 是個(gè)這么概念，只算馬力的話，大概就是奧迪 A6L 那個(gè) 340 匹馬力的 3.0 T V6 發(fā)動(dòng)機(jī)。
奧迪直接整了倆...能在沙漠里平地起飛說(shuō)的就是你。
除此之外，達(dá)喀爾拉力賽半路上是不給你電動(dòng)車充電的機(jī)會(huì)。
所以?shī)W迪把那個(gè)從德國(guó)房車大師賽薅來(lái)的高效 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)做成一個(gè)能量轉(zhuǎn)換器，好比是個(gè)發(fā)電機(jī)，專門用來(lái)給車身自帶的高壓電池充電。
話說(shuō)，弄個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電這事，現(xiàn)在你淘寶買個(gè)發(fā)電機(jī)在自己家也能充。
但是你想把這事做上賽場(chǎng)，可就太難了，難點(diǎn)在于你能自己 “ 搓出 ” 一臺(tái) 2.0 T的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
現(xiàn)在的多數(shù)新能源車企們和咱一樣，壓根沒(méi)有能力對(duì)這些從別家購(gòu)買的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行調(diào)校，所以電動(dòng)車上的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)一旦運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)真的相當(dāng)費(fèi)油，油耗甚至高過(guò)小排量的燃油車。
一個(gè)電動(dòng)車比燃油車油耗高，這可太尬了。
所以?shī)W迪把那臺(tái)從 DTM 賽車上薅來(lái)的高效 TFSI 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了多輪測(cè)試和改造，能讓它一直保持在 4,500 至 6,000 rpm 這一高效率區(qū)間運(yùn)行。
最終實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)低于 200 克每千瓦時(shí)的效率，遠(yuǎn)低于 384 克每千瓦時(shí)的行業(yè)平均水平。
好比是普通發(fā)電機(jī)發(fā)一度電可能要 384g 燃油，而奧迪這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，足足少了近一半的燃油消耗。
最后是電池。
奧迪歷時(shí)一年多時(shí)間，另起爐灶，從零開(kāi)始設(shè)計(jì)了一款適應(yīng)達(dá)喀爾拉力賽的高壓電池，并且通過(guò)算法編程設(shè)計(jì)專屬控制器，來(lái)保證電池運(yùn)行時(shí)的荷電狀態(tài)（ SoC ）。
說(shuō)白了，就是保證電池充電和放電是一個(gè)平衡關(guān)系，不僅不會(huì)出現(xiàn)電池沒(méi)電電機(jī)功率下降的問(wèn)題，而且即使是在電池充電的時(shí)候，也能保證高效的動(dòng)力輸出。
除此之外，為了適應(yīng)沙漠復(fù)雜的溫差環(huán)境，電池管理（ BMS ）和能量回收系統(tǒng)都要進(jìn)行從零開(kāi)始的設(shè)計(jì)調(diào)整。
為了保證上面這些家伙們?cè)谫悎?chǎng)不出差錯(cuò)，奧迪從 7 月份開(kāi)始，就在德國(guó)、西班牙和摩洛哥的惡劣環(huán)境中測(cè)試了半年左右。
別看是一個(gè)身經(jīng)百戰(zhàn)的巨頭車企，奧迪備考的樣子像極了四六級(jí)考試前的你。
那么這波裝備也改造升級(jí)好了，但是還差臨門一腳的一步，冷卻散熱。
這玩意和數(shù)碼產(chǎn)品一個(gè)道理，好比是你給電腦裝了個(gè) i9-12900k 的 CPU，但你依然用著 2000 轉(zhuǎn)的風(fēng)扇給人家散熱，溫度一高，就發(fā)揮不出這顆性能怪獸的實(shí)力。
奧迪 RS Q e-tron 身上這些電機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啥的也需要一個(gè)牛掰的冷卻系統(tǒng)。
為了保證各部件在 40 度以上的高溫天氣下依然高效運(yùn)轉(zhuǎn)，奧迪為高壓電池（ HVB ）組件和發(fā)電機(jī)（ MGU ）模組分別設(shè)計(jì)了專用的低溫回路。
還使用了 Novec 絕緣氟化冷卻液，這玩意可是全球多家互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心，谷歌云、IBM 和亞馬遜 aws 等用來(lái)冷卻大規(guī)模硬件設(shè)備的秘密武器。
這些冷卻系統(tǒng)上的設(shè)計(jì)同樣也是全明星組合，來(lái)自三屆勒芒 24 小時(shí)耐力賽和 Formula E 電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽的冠軍團(tuán)隊(duì)。
散熱這塊也是拿捏穩(wěn)了。
那么除了關(guān)鍵的動(dòng)力系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)以外，車身安全方面奧迪也是下足了功夫。
RS Q e-tron 的駕駛艙由碳纖維殼體構(gòu)成，加熱夾層玻璃的前擋風(fēng)，座椅是包裹了泡沫鑲嵌物的充氣坐墊，保證強(qiáng)度的前提下還能充分應(yīng)對(duì)顛簸的道路。
用碳纖維增強(qiáng)（ CFRP ）塑料結(jié)構(gòu)和柴龍（ Zylon ）纖維材料包裹動(dòng)力系統(tǒng)，最外層加上一層鋁制外殼，這堆東西足足有 54 毫米厚，能夠從容應(yīng)對(duì)那些飛濺的石頭和陡峭的斜坡。
外面塑上一身 “ 裝甲 ”，再配上充滿高科技的駕駛艙，成就了這輛奔馳在沙漠里的 RS Q e-tron，使這個(gè)充滿發(fā)動(dòng)機(jī)咆哮聲的達(dá)喀爾拉力賽場(chǎng)，出現(xiàn)了一名紳士味十足的沙漠刀客。
聊到這可能不少小伙伴會(huì)說(shuō)，這玩意不都是賽車上的，再厲害好像跟我也沒(méi)啥關(guān)系。
這事你可想錯(cuò)了，其實(shí)現(xiàn)在很多民用量產(chǎn)車的技術(shù)，不少都是從賽車運(yùn)動(dòng)上下放的。
比如奧迪自家出了名的 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)，這套玩意當(dāng)年一度被看做行業(yè)異類，沒(méi)人看好。
但奧迪把它帶上了 WRC 世界拉力錦標(biāo)賽的賽場(chǎng)，結(jié)果連奪多個(gè)冠軍，名聲大噪。
之后配備 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)車型的銷量一度接近奧迪總銷量的一半，并且至今江湖依然有句老梗：“ 雪地脫困，火星迷路，你都可以選擇相信 quattro ”。
世超印象最深的，還是當(dāng)年看杰森斯坦森主演的《 非常人販 》，電影里那輛A8 W12 quattro，把世超看的口水一地。
除了 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)，還有多功能方向盤、換擋撥片、尾翼啥的，最初不都是賽車上的玩意嘛。
而回到這場(chǎng)達(dá)喀爾拉力賽的主角電力驅(qū)動(dòng)賽車 RS Q e-tron，它的許多電氣化技術(shù)和安全技術(shù)都有可能帶回到民用電動(dòng)車的 “ 賽道 ” 里。
比如上面提到的動(dòng)力系統(tǒng)搭配，還有出色的冷卻技術(shù)，以及安全感十足的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
這些技術(shù)都經(jīng)過(guò)嚴(yán)苛賽場(chǎng)的磨練，如果能下放到之后的民用量產(chǎn)車領(lǐng)域，這波真就皆大歡喜了。
而且等到這些黑科技真的降臨到新能源市場(chǎng)的那一天，怕不是又要像當(dāng)年的 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)那樣，成為各大車企無(wú)法忽視的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
從比賽的角度來(lái)說(shuō)，奧迪也是史上第一個(gè)帶著電力驅(qū)動(dòng)賽車來(lái)挑戰(zhàn)達(dá)喀爾拉力賽的車企，這是對(duì)達(dá)喀爾敢于嘗試、敢于冒險(xiǎn)精神的最好詮釋。
但世超認(rèn)為，無(wú)論是在新能源市場(chǎng)占據(jù)霸主之地、還是征服各式各樣的拉力賽場(chǎng)，這些并不是奧迪的最終目標(biāo)，它們的目標(biāo)還是那句：
“ 突破科技，啟迪未來(lái) ” 。
撰文：LYX編輯：莽山烙鐵頭美編：煥妍
圖片、資料來(lái)源：
奧迪達(dá)喀爾拉力賽官方資料
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