97990輛！
隨著12月數(shù)據(jù)出爐，比亞迪2021全年銷量也塵埃落定——年度總銷量達(dá)到730093輛，同比增長75.4%。其中，新能源乘用車全年銷量593745，同比增長231.6%。
毫無懸念地，比亞迪毫奪得2021年中國新能源年度銷量冠軍。在延續(xù)了“以一打十”節(jié)奏的同時，比亞迪也一舉創(chuàng)下中國新能源車的年度銷量紀(jì)錄。
既然有那么多情理之中，當(dāng)然也存在意料之外。相比之下，聊一聊2021年發(fā)生在比亞迪身上的那些“萬萬沒想到”可能會更有意思。
破萬
第一個萬萬沒想到，是漢EV可以持續(xù)破萬。
12月，比亞迪漢EV再次單車銷量破萬，達(dá)10301輛。在此前的11月份，比亞迪漢EV已經(jīng)成功實現(xiàn)單車型破萬，成為首款月銷破萬的自主純電動中大型轎車。
看起來，漢EV連續(xù)破萬好像很輕松。但我們不要忘了，大眾ID.家族好幾款車加起來也才月銷剛剛破萬，即便是身處風(fēng)口浪尖的造車新勢力，迄今為止也沒有任何一款同級別車型可以做到。
漢EV一個單品月銷破萬，稱得上是中國新能源進(jìn)程中一個里程碑意義的事件。
最近這兩年，整個汽車圈真的是壓力山大。一方面，芯荒就像是達(dá)摩克利斯之劍，高高地懸在每一個主機(jī)廠頭上。
另一方面，特斯拉Model 3國產(chǎn)后，基本也下探到20萬左右，這對所有渴望向上的中國品牌形成了巨大的前進(jìn)阻力。
然而，漢EV確確實實做到了。
過去二十多年里，中國品牌沒有任何一款20萬+的中大型轎車可以實現(xiàn)月銷過萬，更遑論漢EV還是一款需要考慮滲透率的電動車。
失敗的原因可能很多，但成功的理由可能就那么幾個。
漢EV當(dāng)然也有自己獨特的所在，不然它不會在強(qiáng)勢的特斯拉和喧囂的新勢力之間殺出個黎明。
剛剛發(fā)生的一件小事，足以佐證漢EV的成功不是運氣。
冬天來了，冬測也開始了。日前，中汽研對包括特斯拉Model 3、蔚來EC6運動版、比亞迪漢EV、小鵬P7等六款車型進(jìn)行冬季續(xù)航能力測試。
這次冬測的條件并不苛刻，環(huán)境溫度在零下7度左右，這個溫度基本是中國北方大部分省份的冬季常態(tài)溫度。
測試的結(jié)果出人意料，特斯拉Model 3續(xù)航里程縮水了36.6%，而聞著汽油味難受的李斌操刀打造的蔚來EC6則縮水了42.1%。
至于漢EV，它的續(xù)航里程只縮水了30.9％。這樣的表現(xiàn)也讓漢EV成為這次冬測續(xù)航表現(xiàn)最好的車型，沒有之一。
有意思的是，其他五款車型基本都是三元鋰代表車型，只有漢EV是磷酸鐵鋰代表。
而這次冬測，漢EV續(xù)航縮水最少，這顯然是磷酸鐵鋰對三元鋰的勝利，也是比亞迪刀片電池的勝利。
值得注意的是，2022年的漢EV的銷量會更上層樓。
因為被DM-i超級混動、E3.0平臺加持的新比亞迪漢將上市，在漢DM-i車型的帶動下，漢EV月銷破兩萬應(yīng)該也是可以想象的事。
反超
第二個萬萬沒想到，是比亞迪幾乎憑一己之力，實現(xiàn)鐵鋰電池裝車量反超三元鋰。
去年6月，比亞迪王傳福在2021中國汽車重慶論壇上稱，比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來。
由于能量密度與補(bǔ)貼掛鉤，近3年來，磷酸鐵鋰電池始終被三元鋰電池力壓一頭（3比7）。
去年4月份比亞迪刀片電池上市，磷酸鐵鋰的產(chǎn)量自5月份全面超過三元鋰。此后，增長趨勢愈發(fā)明顯。
2021年1-11月，三元電池裝車量累計63.3GWh，占總裝車量49.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計64.8GWh，占總裝車量50.5%，同比累計上升270.3%。
一直以來，磷酸鐵鋰份額最高的是A00級（宏光MINI EV為代表），超過60%；A0級由于比亞迪海豚的加入，磷酸鐵鋰的市場份額將由40%提升到50%。
而A+B級的磷酸鐵鋰市場份額也從此前的不到20%提升到超過30%，這一部分主要是由比亞迪貢獻(xiàn)的。
盡管在A+B級市場，特斯拉、上汽、小鵬等等都是磷酸鐵鋰路線的踐行者，但跟比亞迪相比，還是影響有限。
必須承認(rèn)的是，比亞迪刀片電池的研發(fā)以及漢EV等車型的成功，對磷酸鐵鋰技術(shù)路線的推廣產(chǎn)生了積極而正向的示范效應(yīng)。目前已經(jīng)有部分量產(chǎn)的C級車也開始搭載刀片電池，比如紅旗的某款純電車型就搭載了刀片電池。
今年，注定是磷酸鐵鋰和三元鋰兩條技術(shù)路線鏖戰(zhàn)的一年。
一面是新能源補(bǔ)貼全面退坡，三元鋰電池的政策紅利正在消失，另一面是磷酸鐵鋰正在追平三元鋰電池的高容量優(yōu)勢，并且在成本、安全性等方面更加優(yōu)越。
鋰電池路線的戰(zhàn)爭，可能才剛剛開始。
奇跡
第三個萬萬沒想到，是小小海豚也能創(chuàng)造大大奇跡。
當(dāng)海豚預(yù)售價一出，瞬間就成了最不被看好的比亞迪車型。
原因就是一個字——貴。畢竟，一款續(xù)航400+的小型純電車，售價居然超過了12萬。
海豚很爭氣，用事實打臉質(zhì)疑。
去年12月，海豚月銷10016輛，位居12月A0級純電車銷量排行榜之首。
從去年8月上市開始算，海豚上市也就四個月，而新車產(chǎn)能爬坡就要三個月，海豚這月銷過萬來的直接干脆，產(chǎn)能一爬完坡就直接破萬。
這意味著，海豚不僅是比亞迪第四款月銷過萬的新能源車型，更是中國品牌中最快突破萬輛的純電車。
海豚的實力有目共睹。
——貫穿式側(cè)氣簾、50%一體化車身、八合一電動力總成，刀片電池脈沖自加熱以及寬溫域熱泵系統(tǒng)等都是同級產(chǎn)品無法超越的硬技術(shù)。
——在第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)的測試下，海豚的400+的續(xù)航甚至與部分600+的產(chǎn)品實際續(xù)航不相上下。
加之，做工精致、空間大、安全性高、設(shè)計精巧等優(yōu)勢疊加，海豚讓比亞迪E平臺3.0的優(yōu)勢初露鋒芒。
海豚大賣，雖然有些意料之外，但確實也在情理之中。
最后
其實，比亞迪2021年的“萬萬沒想到”還有很多。
比如，比亞迪社會責(zé)任的履行，幾乎每一次大的災(zāi)情都有比亞迪捐款的身影。
比如，為兌現(xiàn)DM-i 車型的交付承諾。比亞迪在第四季度逐漸降低了純電車的產(chǎn)能，把騰出的生產(chǎn)資源留給了DM-i車型。要知道，純電車型的利潤空間是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于DM-i車型的。
限于篇幅，這些我們就不一一枚舉。
今年，比亞迪的看點比2021年只多不少，比如即將大放異彩的海洋網(wǎng)，猶抱琵琶半遮面的百萬級高端品牌，以及站上月銷過萬的車型將接近10款……
當(dāng)然，最大的看點還是——比亞迪和特斯拉誰先實現(xiàn)年銷破百萬，誰又是新能源車2022年的全球霸主？
責(zé)任編輯：
