本報記者 龔夢澤
在日產(chǎn)汽車力求縮減開支的背景下，回歸東風日產(chǎn)成為英菲尼迪為求存續(xù)而必走的一步棋。
2022年1月5日，東風汽車有限公司官方發(fā)布消息稱，東風英菲尼迪將作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風日產(chǎn)的管理體系。這意味著英菲尼迪在華將從獨立運營品牌，內(nèi)部“降級”為東風日產(chǎn)旗下品牌，與日產(chǎn)、啟辰并列。
對此，東風汽車有限公司表示，回歸后，英菲尼迪將充分利用東風日產(chǎn)在研發(fā)、制造和管理等方面優(yōu)勢，探索新業(yè)務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯(lián)和共享出行等方面貢獻力量。
“英菲尼迪在豪華車市場中的存在感一直很弱。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示，此次品牌調(diào)整是為在銷量不振情況下減少支出和損耗。按東風日產(chǎn)最初的戰(zhàn)略設想，英菲尼迪將成為一個獨立的世界性品牌，但現(xiàn)實卻難以達到此目標。數(shù)據(jù)顯示，東風英菲尼迪2020年銷量僅2.57萬輛，2021年銷量僅1萬輛左右。
英菲尼迪品牌“降級”
回歸東風日產(chǎn)成獨立事業(yè)部
在連年不佳的財報、產(chǎn)銷數(shù)據(jù)和投資者的質(zhì)疑聲中，日產(chǎn)這艘大船終于掉轉(zhuǎn)船頭，駛向改革深水區(qū)。而旗下豪華品牌英菲尼迪成為先行者，其已褪去豪華品牌外衣，歸入普通品牌行列。
資料顯示，英菲尼迪是日產(chǎn)汽車旗下的豪華品牌，在東風英菲尼迪成立前，業(yè)內(nèi)普遍認為其在華運營模式將采取與一汽-大眾奧迪類似的模式，即東風日產(chǎn)為其成立專屬事業(yè)部。而事實上，2014年英菲尼迪與東風集團成立合資公司東風英菲尼迪，與東風日產(chǎn)平行運營。
《證券日報》記者觀察到，2021年9月份，日產(chǎn)汽車發(fā)布“NissanNext”企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃，核心在于收縮全球市場，更加聚焦中國、北美和日本本土市場。而作為日產(chǎn)旗下的豪華品牌，英菲尼迪首席運營官AshwaniGupta透露，在轉(zhuǎn)型計劃中，英菲尼迪的定位為“Nissanplus”。
這也相當于變相宣布英菲尼迪將退出豪華品牌車型領域競爭，更多利用日產(chǎn)平臺和組件，包括母公司的e-Power混合動力系統(tǒng)。對于定位的改變，AshwaniGupta直言不諱，“英菲尼迪或許只有變得不那么豪華，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次變得偉大，重歸巔峰的前提”。
實際上，作為日產(chǎn)轉(zhuǎn)型改革率先被“開刀”對象，英菲尼迪并不“冤枉”。2016年，英菲尼迪銷量增速由2015年的33%暴跌至3.4%；2017年，英菲尼迪經(jīng)歷短暫高光，累計銷量達48408輛，增速回暖至16.4%；2018年，缺乏資源的英菲尼迪銷量再度下滑，并一直持續(xù)到2021年。
此外，2018年英菲尼迪母公司日產(chǎn)汽車全球營業(yè)利潤大幅下滑45%，達近10年以來最低水平；2019財年日產(chǎn)汽車凈虧損6710億日元（折合62億美元），創(chuàng)近20年以來最大虧損，這也間接增加了大眾對英菲尼迪業(yè)績表現(xiàn)的關注。
進入中國市場近10年，這期間英菲尼迪在華銷量始終未能突破5萬輛/年大關，相比雷克薩斯、凱迪拉克等品牌，英菲尼迪明顯“掉隊”。而成立東風英菲尼迪后，公司僅有Q50L和QX50兩款車型在售，直到2021年12月份，第三款車型（中大型SUVQX60）才姍姍來遲。
也正是在這樣的大背景下，英菲尼迪近年來相繼宣布退出歐洲、澳洲市場，將全球總部由香港遷回橫濱，并進行一系列高層人事變動。變革正在英菲尼迪內(nèi)部醞釀展開。
日系豪華車在華發(fā)展維艱
東風與日產(chǎn)進入深度調(diào)整期
據(jù)記者觀察，在“日系三強”中，只有豐田旗下雷克薩斯的高端化之路走得順風順水，即使在全球車市整體不景氣的2020年，其全球銷量仍然達到近72萬輛。其中，在中國銷量突破22萬輛，不斷刷新紀錄。而反觀日產(chǎn)旗下的英菲尼迪和本田旗下的謳歌，在全球范圍內(nèi)的銷量均差強人意，特別是在中國市場。
針對兩者共同的處境，分析人士認為，英菲尼迪與謳歌在品牌層面均處于弱勢。雷克薩斯背后的豐田是全球三大巨頭車企之一，強大的財力足以支撐起品牌的豪華屬性。而英菲尼迪和謳歌背后的母公司體量相對較小，邊際效應難以發(fā)揮。
賈新光對《證券日報》記者表示，豪華汽車品牌形象下滑后更容易積重難返，除非大力推出新車型或新銷售策略，否則短期很難挽回。
值得一提的是，英菲尼迪回歸東風日產(chǎn)標志著東風汽車有限公司轉(zhuǎn)型進入深水區(qū)。事實上，在英菲尼迪之前，啟辰也經(jīng)歷了類似內(nèi)部“降級”的調(diào)整。在2020年12月份，東風汽車有限公司宣布整合旗下事業(yè)部，啟辰作為獨立品牌運行三年后回歸東風日產(chǎn)旗下。
“公司的轉(zhuǎn)型已于2022年1月1日開始”，東風汽車有限公司方面回復記者表示，“通過事業(yè)整合和優(yōu)化等一系列改革措施，東風汽車有限公司將一如既往為日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪的消費者提供高質(zhì)量的產(chǎn)品和服務?！笨梢灶A計，英菲尼迪的調(diào)整只是一個開始，2022年更多變化或?qū)l(fā)生。
一系列調(diào)整的背后，反映出日產(chǎn)在中國市場戰(zhàn)略正在發(fā)生變化，聚焦和協(xié)同發(fā)展將成為主旋律。此外，對品牌進行整合的同時，電動化將成為日產(chǎn)最重要的轉(zhuǎn)型方向。在2021年12月份最新發(fā)布的2030愿景中，日產(chǎn)方面表示，中國作為其最重要的市場，到2026財年電驅(qū)化車型銷量將占車型總銷量的40%以上。數(shù)據(jù)顯示，受新冠肺炎疫情、原材料短缺等因素影響，日產(chǎn)在華2021年1月份至11月份累計銷量為124.48萬臺，同比下降3.1%。
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